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Accueil du site > Tribune Libre > La libération (33) : l’Opération Lusty, ou comment les rats (...)

La libération (33) : l’Opération Lusty, ou comment les rats changèrent de crèmerie

Les avions ramenés aux USA ou en Angleterre démontraient l'incroyable avance technologique allemande. Une avance due à une organisation certes assez anarchique, provoquée par une guerre d'egos sans arrêt entre les principaux dirigeants du Reich, mais qui avait mis les grands moyens pour atteindre ses ambitions. Les alliés ne découvriront pas que des avions, mais aussi une industrie aéronautique résolument moderne, dans laquelle les études sur l'aérodynamisme étaient devenues très poussées. Des études menées dans des veines aérodynamiques d'une taille phénoménale pour l'époque, dans laquelle on pouvait glisser des avions de taille réelle. Les français saisiront en Autriche la plus belle d'entre elles, pour la démonter et la rebâtir à Modane-Avrieux, là où a été testé la maquette de l'Airbus A380. Les allemands, équipés en aval de matériels de recherche sophistiqués avaient fait faire en aval à l'aéronautique des bonds de géant, dont nous subissons encore aujourd'hui l'influence directe. Et derrière la vitre de ses soufferies géantes, des scientifiques qui se retrouveront tous pour la plupart à continuer leurs travaux chez les vainqueurs, qui auront vite oublié le soutien qu'ils avaient pu professer au nazisme.

Parmi les scientifiques repérés par l'opération Lusty, quelques uns échappèrent aux services du docteur Karman. Parmi eux, un éminent spécialiste que les anglais recupérèrent et qui finit par aller s'installer aux Etats-Unis, alors que son collègue de travail choisissait l'Argentine pour démarrer une seconde vie de chercheur. "Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Kurt Tank et Hans Multhopp se séparèrent, avec pour le premier l'espoir de travailler sur des projets en Argentine et en Inde. Multhopp et son équipe d'assistants sont allés travailler à Farnborough au Royaume-Uni et fabriquer les plans pour un avion de recherche transsonique propulsé par un turboréacteur Rolls-Royce Avon avec 60 degrés ailes en flèche et un empennage en T, avec le pilote assis dans le cône de nez. Toutefois, la Grande-Bretagne était économiquement lessivée après la guerre et la conception de Multhopp ne fut jamais eu construite. En 1949, il déménagea aux États-Unis pour aller travailler avec la société Glenn L. Martin, pour deux conceptions qui avait aussi queues en T, le bombardier XB-51 tactique et l'P6M Seamaster, un hydravion à réaction. Il deviendra plus tard le scientifique en chef des aéronefs Martin et sa carrière se terminera avec le travail pionnier de Martin sur la conception de l'avion spatial comme le X-23/PRIME et le X-24, qui ont fourni beaucoup de données pour le programme de la Space Shuttle de la NASA ". Les idées de Multhopp ne semblant pas pour autant avoir été oubliées par les britanniques, qui s'intéresseront aussi beaucoup aux chasseurs sans queue. On peut en effet légitimement penser que le Boulton-Paul P120, par exemple, est directement issu de ses recherches. Entre l'aile en flèche et le delta, les allemands, on le sait avaient hésité. Quant à apprendre que les liftings-bodies qui ont permis à la navette d'exister étaient aussi issus du cerveau du chercheur allemand, ça n'a rien d'étonnant non plus : avec les V-2, les allemands étaient déjà aux portes de l'ionosphère.

Multhopp avait également beaucoup travaillé sur le Ta-183, projet allemand perçu aujourd'hui unanimement comme le précurseur des Migs russes et du Sabre américain. De tous les projets allemands non réalisés, le Ta-183 semblait un des plus aboutis, donnant d'emblée le design de toute la génération de chasseurs qui allaient suivre, notamment chez les russes, ou sur le Pulqui 2 de... Kurt Tank, qui avait en fait réalisé son Ta-183 ; mais en Argentine, et avec quelques années de retard ! Dans le projet TA-183 Huckebein, réalisé en 16 prototypes, le report en hauteur de l'aileron de queue, pour éviter les "perturbations" apportées par l'aile, à grande vitesse, est une très nette avancée, une innovation majeure dans le design des avions. D'allure générale, le Ta-183, dans ses deux configurations de queue, est un Mig 9 d'avant l'heure, ou un pré-Tunnan. Comme tout avion moderne qui lui succédera, il se posera avec l'aide d'un parachute de queue, autre innovation allemande, aperçue ici sur un cliché montrant qu'un des 16 prototypes au moins avait volé. Ce qu'il a pu en advenir, en revanche, on ne l'a jamais su.

 

 

L'autre découverte est celle comme quoi le principal fournisseur de moteurs de l'aviation légère américaine, et des turbines d'hélicoptères de l'armée, à savoir Lycoming, sera dirigée elle aussi par un allemand, ayant au départ travaillé sur le moteur Jumo pour essentiellement transformer un prototype en moteur fiable d'usage courant. "Amener le moteur Jumo de la conception à la production en l'espace de quatre ans à l'aube de l'ère du jet a été une réalisation pionnière pour Franz. Après la guerre, Franz est venu s'installer aux États-Unis, où il a travaillé pour l'US Air Force, en 1951, il rejoint Avco Lycoming et bientôt déménagé à Stratford, dans le Connecticut, il a créé le département de la turbine à gaz et a été là-bas le responsable de plusieurs programmes de développement de moteurs de à succès y compris le T53 (qui alimente dans l'armée américaine AH-1S Cobra, le Grumman OV-1 Mohawk, et les hélicoptères Bell UH-1) et T55 série de turbomoteurs, ainsi que la T55 à haute by-pass (nommé le ALF502).  Dans les années 1960, Franz a dirigé une équipe pour concevoir la turbine à trois étages et, 1500 ch AGT-150, la turbine à gaz du char américain Abrams M1 de combat principal. Il prit sa retraite en tant que vice-président d'Avco Lycoming en 1968". Bref, le passage au turbopropulseur et à la turbine d'hélicoptères comme ceux qui feront la Guerre du Viet-Nam, on le doit aussi à un ingénier allemand expatrié après guerre. Anselm Franz, lui aussi récupéré au vol par Paperclip, était arrivé à la base de Wright-Patterson, où on le vit encore pendant des années arborer son long manteau de cuir noir, dont les insignes nazis avaient été soigneusement décousus, comme le faisait également son confrère le Dr Scheidel. A leurs côtés, leur collègue Adenstat, et le Dr Srein, qui avait été décoré personnellement par Hitler. Ses gens-là avaient fort peu changé leurs habitudes, protégés par une administration américaine fort bienveillante à leur égard. Anselm Franz avait développé la meilleure turbine d'hélicoptère au monde, qui s'imposera pendant des années : les américains feront la guerre au Viet-Nam avec des hélicoptères dont le moteur avait été conçu par une équipe d'anciens nazis !

Parmi les autres prises de guerre chez les cerveaux allemands, Richard Vogt, de la société Blohm&Voss, né en 1896, représentait l'une des plus belles saisies. Il avait été depuis plus de vingt ans à l'origine des appareils volants parmi les plus innovants, réfutant en particulier sans hésiter les sacro-saintes loi de la symétrie en mettant en chantier le très étonnant BV141 qui en étonne plus d'un encore aujourd'hui, avec son fuselage moteur d'un côte et sa cabine de pilotage de l'autre.  L'homme était devenu un vrai mythe : il avait été envoyé par son employeur du moment (Dornier) au japon, chez Kawasaki, y avait rencontré Takeo Doi, y avait imprimé la marque de fabrique Dornier chez les hydravions nippons, très visible, et était revenu 3 ans avant le début de la guerre en Allemagne pour y proposer ses designs recherchés. Notamment au niveau des ailes, faites d'armatures de tubes et contenant des réservoirs, chose nouvelle à l'époque (idée que reprendront les Frères Horten). C'est lui qui était à l'origine du "sabot volant", l'hydravion BV138, ou du BV155, mais aussi d'une bombe planante, là Bv 246 "Hagelkorn", complètement téléguidée. Il avait aussi proposé en 1940 une torpille ailée, la Blohm & Voss L11 "Schneewittchen" dont vient de s'inspirer fort récemment Raytheon. Vogt, lui aussi s'installa aux Etats-Unis après avoir été "kidnappé" par l'opération paperclip. De 1947 à 1954, il va tout d'abord travailler au Research Laboratory de l'US Air Force situé à Dayton, en Ohio, essentiellement à dépouiller le stock d'archives allemandes ramenées par l'Opération Lusty, avant de passer chez Curtiss, qui ratera complètement le coche de la réaction avec un appareil de 1948 complètement hors course, le Blackhawk XP-87, qui sera battu par l'excellent mais très classique Scorpion (avec son aile droite et ses deux réacteurs qui jouaient trop souvent aux aspirateurs sur les pistes !). Mais Vogt allait redorer son blason en s'associant dans les années 60 avec George Schairer, le responsable aérodynamicien de Boeing. Schairer allait propulser ls américains dans l'aviation moderne, avec un appareil révolutionnaire, qui devra tout aux recherches allemandes.

Schairer lui avait en effet lui aussi fait partie du lot de scientifiques amenés par Karman en Allemagne, et avait visité avec lui l'énorme tunnel aérodynamique de Volkenrode, près de Brunswick où étaient testés les avions allemands en taille réelle, tant elle était gigantesque. C'est là qu'avaient travaillé intensivement Ludwig Bölkow et le Dr. Albert Betz, pour tester les alies en flèche des projets Messerschmitt, notamment. Le professeur Betz, qui fut aussi un des pionniers des éoliennes, ne l'oublions pas. Les français eurent la même chance, en tombant à la frontière autrichienne sur une deuxième souflerie subsonique géante, celle d'Ötztal, dans le Tyrol autrichien, qu'ils démonteront pour la réinstaller à Modane-Avrieux au nom de l'Onera (l'Office National d'Etudes et de Recherches Aéronautiques).  Les allemands avaient vu grand, très grand : aujourd'hui encore, les ventilateurs de 14 mètres de diamètre de Modane, développant 88 000 kw, arrivent à envoyer 10 tonnes d’air par seconde, à savoir peuvent s'approcher de Mach 1 dans un conduit de 8 mètres de diamètre ! "Avec ces simulations de quelques secondes, les quatre souffleries de Modane permettent aux industriels et au ministère de la Défense d'éprouver des vols hypersoniques, parfois supérieurs à 12 fois la vitesse du son. Ce site de la démesure, où l'extrême précision côtoie des installations monumentales, a été créé en 1946 à l'abri des regards, grâce à la découverte d'un "trésor de guerre", expliquent les responsables du site. En effet, "une mission française a découvert en 1945 en Autriche une soufflerie en cours de construction par les Allemands. Elle a aussitôt décidé de la démonter pour l'installer en France, consciente qu'il s'agissait d'un enjeu majeur", raconte Jean-Paul Bècle, directeur des essais à Modane. Le site, choisi pour la qualité de son air, a surtout l'avantage d'être proche des barrages hydrauliques produisant l'énergie nécessaire aux souffleries, qui consomment à elles seules un millième de la puissance électrique installée en France", poursuit Jean-Paul Bècle' indique la Voix du Nord.
 
Les allemands visaient ostensiblement le mur du son avec pareil équipement aérodynamique ! Au Junkers Museum, à Dessau, on peut admirer à l'extérieur ce qui reste d'une des veines de leur centre aérodynamique : elle est aujourd'hui encore, colossale. Une photo d'une visite de dignitaires nazis en 1935 montrait la taille des ventilateurs (ce sont ceux de Modane aujourd'hui !) : ils sont immenses. On pouvait y essayer des avions, tels le Me-109, en taille réelle ! Dans ces tunnels gigantesques, l'aile en flèche était devenue leur dada : ce qu'avait très vite compris Schairer, qui ramena de Volkenrode des projets allemands très avancés sur des bombardiers à aile de ce type.
 
On comprend alors mieux la volonté d'en finir en 1944 par des bombardements massifs de villes où se situaient des centres de recherche aéronautiques : les alliés se disaient qu'il ne fallait pas que les recherches allemandes sur le passage du son, que permettait plus facilement l'aile en flèche, puisse aboutir. Encore deux ans de guerre, et c'est sûr, ils y seraient arrivés, avec un tel degré d'équipement en aval : la destruction économique de l'Allemagne avait pour but d'empêcher d'accumuler assez de matériaux pour produire ces appareils qui lui feraient obtenir la suprématie des airs. Alors, on écrasa l'Allemagne sous un tapis de bombes, par peur de voir surgir des appareils qui enlèveraient aux alliés tout espoir de victoire. Ecraser le pays, car la recherche allemande était disséminée, et multiple : ils ne cherchaient pas qu'à fabriquer des avions, comme nous le verrons bientôt. L'Allemagne était beaucoup plus avancée qu'on ne l'a longtemps pensé, à moins qu'une forme de propagande cherchant à minimiser sa phénoménale avance ait réussi à nous la faire minimiser.
 
Au Etats-Unis, le B-36, dont le projet avait démarré le 11 avril 1944, est arrivé trop tard pour la fin de la guerre (il volera pour la première fois le 8 août 1946), on se doute que c'est la fin du règne des moteurs à piston, et on songe déjà à le remplacer. Le B-36 ne sera qu'un avion intermédiaire, perclus de défauts (dont sa taille, essentiellement !). Les masses de plans allemands ramenés allaient servir à Schairer pour tenter de convaincre Boeing de revoir ses plans pour le successeur du B-36 à peine paru, sur lequel la firme planchait. Les premières propositions de Boeing étaient en effet des avions à turbopropulseurs à aile droite comme le Boeing Model 462, ou aile légèrement en flèche comme les 464-29 et 464-35. Aucun ne satisfait alors l'Air Force. La nouvelle proposition (début 1944) est celle d'un quadriréacteur en nacelles de deux, montés sur une aile droite, c'est la proposition Model 424. Elle ne provoque aucun intérêt (le Curtiss Blackhawk en pâtira, de cette disposition qui chauffait trop). Boeing a fait ses calculs : avec la faible puissance des réacteurs TG-180 du moment, il en faudra au moins 6 à bord pour soulever le futur bombardier (et 8 pour son successeur bien connu !). Un modèle Model 432 n'est guère plus apprécié : il possède quatre réacteurs accolés sur le dessus du fuselage, à l'arrière, alimenté par des ouies avant, et deux autres disposés en bout d'ailes. Une variante positionne ces deux réacteurs sur la queue ! Les deux propositions ont toujours une aile droite : nous sommes en octobre 1945 et les américains n'ont alors toujours pas dépouillé tout ce qu'ils ont ramené d'Allemagne. La proposition 488 change la donne : la disposition des réacteurs sur le dos est maintenue, deux réacteurs sont groupés autour de la queue, et l'aile est enfin en flèche, à 35°. L'Air Force rejette la proposition, trouvant que le groupage des réacteurs à bord du fuselage est trop dangereux en cas d'incendie de l'un d'entre eux. Schairer propose alors son modèle 450 : deux pods au milieu des ailes avec deux réacteurs, et deux autres isolés en bout d'aile. Le problème du train d'atterrissage à faire figurer dans une aile mince, capable de débattre de 3 mètres en bout d'aile, est résolu par deux diabolos sous le fuselage et deux balancines au milieu des ailes, entre les deux réacteurs montés sous pylone. Le XB-47 est né. Ce sera le premier bombardier résolument moderne à aile en flèche, le petit frère du B-52, qui vole toujours aujourd'hui, plus de 70 ans après sa conception. Un record. L'avion volera pour la première fois le 44e anniversaire du premier vol des frères Wright, un 17 décembre : marquant ainsi son importance dans l'histoire de l'aviation. Dernier détail qui clôt le sujet : le B-47 avait comme tous les avions de l'époque des réacteurs de faible poussée : on l'assista donc au décollage, parfois, sur les pistes enneigées du Groënland ou du grand Nord canadien, surtout. Au départ, son fuselage avait été conçu pour recevoir 18 fusées de décollage (très visibles dans ce reportage), dans des logements au fond de trappes escamotables. Des fusées JATO, celles-là même mises au point par l'équipe de Von Karman : pour pallier à la faible puissance des réacteurs de l'époque, on injectait de l'eau également en sortie de réacteurs, ce qui fabriquait de beaux panaches noirs derrière l'appareil. L'insuffisance de poussée au décollage eût une autre incidence notable : en cas de défaillance de réacteur, il fallait pouvoir s'arrêter vite. Les américains reprirent une idée empruntée à l'Arado 234 : celle du parachute frein (visible dans le même reportage !). Décidément, les allemands avaient inauguré tout ce qui ferait l'aviation nouvelle.
 
 
Le Valiant anglais, premier bombardier nucléaire du Royaume-Uni, ainsi, doit énormément à deux esquisses allemandes : celle de Messerschmitt, avec son P1108, dessiné par les ingénieurs Seifert et Konrad, aux réacteurs à entrées d'air résolument modernes, à l'étonnante queue en V qu'apprécieront tant les avions Fouga, en France. Mais aussi au remarquable projet Junkers, numéroté EF 132, qui sembre encore plus le préfigurer, jusqu'au train d'atterrissage à double roue dans l'axe, se rétractant dans l'aile, caractéristique du Valiant qui provoquera son échec (son aile était trop sensible au vieillissement, avec ce poids de train à emporter, son second prototype résolvant le problème en le faisant rentrer dans une nacelle à la Tupolev). L'avion sera récupéré par les russes, qui de leur côté pillèrent également l'héritage allemand (tous les premiers Migs et Yaks à réaction seront de pâles copies de prototypes allemands).
 
 
En réalité, l'Amérique rattrapait à peine l'Allemagne le 17 décembre 1947 seulement, lors du premier vol du nouvel avion. Les allemands avaient fait voler une aile bien plus complexe : celle, inverse, du Junkers 287, qui avait volé dès le 8 août 1944.  Les russes s'en étaient emparés, transformant le second prototype en un EF-131, équipé de deux réacteurs Nene anglais à la place des 4 allemands. L'appareil n'aura pas de descendance, les russes s'orientant vers les chasseurs purement copiés et les turbbopropulseurs pour leurs bombardiers. Ce n'est que plus tard encore que Convair proposera une aile en flèche inversée à turbopropulseurs pour le contrat qui allait aboutir au choix du Model 464-49 de Boeing, encore une fois ; et cette fois-là, c'était pour le B-52 : l'aile en flèche d'origine allemande s'était définitivement imposée. Dans les cartons de chez Messerschmitt, un appareil prophétique avait été dessiné, assez proche de ce ce que feront plus tard encore les anglais avec le Vickers Valiant, premier des 3 V bombers qui marqueront eux aussi leur époque. Un bombardier à réaction quadrimoteur, portant le numéro P 1108 chez Messerschmitt. Chez Junkers, le modèle 132 avec six réacteurs ressemblait encore davantage à un Valiant, aux entrées d'air du prototype près et au train en double diabolo dans l'axe près. Le nouvel avion de Boeing bouleversait le monde de l'aviation pour une raison simple : pour la première fois sans doute, un bombardier pouvait voler plus vite que le meilleur chasseur de l'époque. On envoya Chuck Yeager le vérifier, et tenter de suivre avec son Sabre le XB-47, il dût s'avouer vaincu. Le lendemain, un des premiers prototypes traversait les USA à la vitesse moyenne de 981 km/h. Le monde de l'aéronautique venait vraiment de changer, et il le devait en grande partie à la recherche... allemande.
 
 
Enfin un autre chercheur allemand aura une influence importante sur les avions d'après guerre. Il s'appelle le Dr. Dietrich Küchemann, originaire de Gottingen, était favorable au régime hitlérien et il s'était déclaré d'ailleurs volontaire pour combattre dès 1938, ce qu'il ne fit pas, étant toujours accaparé par ses recherches. C'était alors un spécialiste incontesté de l'aérodynamique et un éminent chercheur en vitesses supersoniques, connu à partir des années 1930 déjà (il avait rédigé sa thèse en 1936). Lui ce sont les anglais qui en avaient hérité, le raflant lors de leur opération PaperClip appellée "Operation Surgeon" chez eux, et l'envoyant au Royal Aircraft Establishment (RAE), où il avait continué tranquillement ses travaux après guerre Küchemann avait passé un temps considérable à étudier comment l'air s'écoulait autour des fuselages et des iles aux vitesses supersoniques et avait découvert sa propre théorie a règle de zone, dans la lignée de celle de Whitcomb (celui qui avait rendu les avions en forme de bouteille de coca-cola)  C'est à lui qu'on devra ses étranges "gousses" positionnées à l'arrière de l'aile du Handley Page Victor anglais (ici avant et là après) ou du Convair 990 américain, qui faisaient gagner en vitesse en évitant la création de turbulences. Les russes avaient eu vent de ses découvertes, ayant sorti un appareil à hélice phénoménal, capable de titiller les chasseurs à réaction : le Tu-95 Bear. Tous les avions russes portèrent ces fameuses "gousses" appelées aussi amilièrement "carottes de Küchemann", ou "bouteilles de coca de Küchemann", dont les russes se servirent adroitement pour ranger leur trains principaux (et libérer de la place dans les fuselages !). Il finira sa carrière en 1966 au sommet de l'aviation britannique, en étant nommé à la tête de l'Aeronautics Department anglais. Son savoir, il l'avait mis depuis plusieurs années déjà au service... du Concorde ! Si Multhopp se cachait derrière le Boulton-Paul P120, comme indiqué, on peut supposer que Küchemann n'était pas étranger aux essais d'avions sans queue anglais du sortir de la guerre, comme le DH-108 Swallow, parfaite continuation des recherches allemandes. Parfaitement intégré depuis longtemps, lil était devenu le pilier de l'orchestre classique de Farnborough, jouant parfaitement du violoncelle ! Il était loin, très loin, le temps où il avait voulu se battre pour le Furher !!! La loi des aires de Whitcomb (décédé en octobre 2009) avait en fait déjà été découverte par Otto Frenzl en travaillant sur une aile en flèche dans la soufflerie transsonique de Junkers un travail qui avait même décrit dans un brevet déposé en 1944. L'aile du fort étrange Junkers 287. Dietrich Küchemann avait découvert la même chose, et en avait appliqué les conséquences à l'aile seule, c'était toute la différence...
 
Les allemands avaient-ils TOUT inventé en 1945 ? Peut-être pas, mais en aéronautique, ils n'en n'étaient pas loin...

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9 réactions à cet article    


  • jluc 4 juillet 2011 15:56

    A noter que la grande soufflerie S1Ch de Meudon a été mise en service en 1935 (et envisagée dès 1926)
    Elle permettait de tester des avions de 1m d’envergure, alors qu’en 1936 les plus grosses souffleries américaines avaient un diamètre de 6m.

    Elle dispose de six diffuseurs à hélices de Ø 8,7m 6000cv et d’un diffuseur elliptique de 16m x 8m.
    En 40-44 elle a été occupée par les allemands ; Aujourd’hui elle est classée au patrimoine.


    • jluc 4 juillet 2011 16:00

      oups pardon : elle a été envisagée dès 1929, et elle permettait de tester des avion en vrai grandeur de 12 m d’envergure


    • jluc 4 juillet 2011 16:13

      d’ailleurs je pense, si je ne m’abuse, que la photo en liens au début de l’article est celle de cette S1ch de Meudon, non ?
      « Les français saisiront en Autriche la plus belle d’entre elles,... »

      nb : je me moinse moi-même pour faire plaisir aux moinseurs compulsifs.


    • morice morice 4 juillet 2011 21:03

      la photo en liens au début de l’article est celle de cette S1ch de Meudon, non ?


      non celle de 1935 est bien l’originale, allemande.

    • A. Nonyme A. Nonyme 4 juillet 2011 16:22

      Le BV141 !!! smiley
      Et en plus, il vole !!! smiley
      Mais même en l’air, il reste très moche ! smiley


      • A. Nonyme A. Nonyme 4 juillet 2011 16:26

        Contrairement à l’image du BV141 qui illustre l’article, la gouverne de profondeur n’est pas asymétrique sur les vidéos. Le concepteur avait probablement arrêté l’alcool... C’était plus sage aussi.



          • Feste Feste 5 juillet 2011 03:07

            C’est vraiment n’importe quoi ces moinsages systématiques. smiley

            Quels bande de trolls


            • morice morice 5 juillet 2011 06:31

              qu’on m"explique en effet...

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