Le retard de l’A380

EADS mérite mieux que ce flot de critiques sur la réalisation du programme de l’A380 !

Les articles sur le retard de 18 mois de l’A380 sont affligeants ! Ils ne méritent pas d’être lus. Bref, encore une fois, force est de constater que le monde journalistique est totalement étranger au monde industriel.

Pour leur information rappelons qu’un grand projet c’est une prise de risque en termes de retour sur investissement, de technologie, de coûts et de planning. On ne sait pas tout à fait où l’on va, ni comment, ni avec qui, ni pour combien, ni quand on arrivera et ce que l’on gagnera. C’est ainsi. Il faut également savoir que la grande complexité de tels projets échappe en partie à l’analyse : le « système A380 », comme tous les grands systèmes complexes, n’est pas totalement observable. Il a suffi que, dans l’une des usines, ne soit pas utilisé le bon logiciel pour monter le cablage, pour que toute la chaîne de fabrication grippe. Un grain de sable au mauvais moment... Il en est de même, par exemple, pour les navettes de la NASA : trop complexes pour être totalement maîtrisées, les navettes enregistrent des dérapages budgétaires et des retards de lancement - sans oublier les accidents au sol et en vol. Il en est ainsi des projets innovants ; d’autres, plus classiques - comme par exemple le tunnel sous la Manche -, prennent aussi des retards importants. Parfois on réussit le pari industriel - en termes de coûts, de délais, de rentabilité, etc. - comme, par exemple, ce fut le cas pour le viaduc de Milau ou encore celui de Corinthe, sans remonter à la tour de monsieur Eiffel (encore que ce dernier n’ait pas anticipé les recettes d’une fréquentation centenaire !). Mais malgré ces bons exemples, il n’est pas possible d’éliminer le risque ; le facteur chance s’invite dans le système...

L’aéronautique mérite donc mieux que ce traitement « petit bras » de la presse qui monte en épingle un retard comme en connaissent tous les grands programmes industriels. Cet avion devra voler cinquante ans ou plus ; alors que représente un retard de livraison de quelques mois ? Le surcoût qui en a résulté sera rapidement effacé si le succès commercial est là. Dans le cas contraire... c’est un nouveau Concorde qu’on aura sur les bras ! Et ce retard de 18 mois n’apparaîtra que comme une péripétie par rapport au gouffre financier abyssal qui s’ouvrirait devant l’aéronautique européenne. Mais le succès est là... c’est certain.

Reste le cas du « délit d’initié » de quelques dirigeants. C’est un autre sujet qui n’a rien à voir avec le programme de l’A380.

par GéraldCursoux vendredi 26 octobre 2007 - 23 réactions

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Réactions à cet article

Par Quid (---.---.---.123) 26 octobre 2007 12:10

Tu dis que c’est un retard comme en connaissent tous les projets industriels. Dans ce cas il y a un problème de compétence dans la construction des plannings.

Dans mon milieu professionnel je dois me battre pour faire comprendre qu’annoncer une date non realiste est completement contre productif. Mais non il faut contenter les clients et la hierarchie en annoncant des délais super courts, quitte a inventer n’importe quoi ensuite pour justifier les retards.

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Par hosflo (---.---.---.130) 26 octobre 2007 12:28

Ce retard de 18 mois coute tout même des milliards d’€ à son constructeur et accessoirement leur boulot à des milliers de personnes. Le seuil de rentabilité passe de 270 à 420 appareils (dixit Le Monde). Le programme de la version fret est reporté alors que c’est un marché en pleine croissance Effectivement si sur la durée de vie de l’avion 18 mois ça n’est rien, à y regarder de plus près les conséquences immédiates sont immenses... Le délit d’initiés est une conséquence directe des retards de l’A380 il ne sera pas simple de prouver que les dirigeants ne savaient pas, mais si l’affirment, leur salaires devrait leur être retirer car il s’agit d’une preuve de leur totale incompétence.

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- Par Thierry (---.---.---.76) 26 octobre 2007 13:57
  
  En plus, le carnet de commande n’est que de 190 appareils.
  
  En fait, le problème n’est pas simplement le retard de production, c’est plus en amont la cible commerciale. J’ai lu il y a de nombreuses années que la marché pour ce type d’avion était estimé à quelques centaines d’appareils. Le seuil de 270 était déjà difficile à atteindre, alors 420...
  
  Par comparaison, le marché pour un avion comme le Boeing 787 était estimé à plus de 1000 appareils. L’A350 ne viendra le concurrencer que fort tard, et aura laissé à Boeing tout le temps de rentabiliser son avion, qui pourra alors casser les prix.
  
  Bref, la stratégie d’Airbus est douteuse depuis longtemps. Pas de quoi remercier les cadres dirigeants en les inondant de stock-options.
  
  La seule chose qui sauvera Airbus, ce sont les compagnies aériennes qui ne voudront pas se retrouver avec Boeing comme seul fournisseur.
  
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- Par Pere Castor (---.---.---.18) 26 octobre 2007 15:27
  
  @Thierry
  
  Vous avez lu « il y a de nombreuses années », dites-vous... Epoque ou le pétrole était à 20$ le baril (90$ aujourd’hui) et où la congestion des aéroports et l’explosion du trafic aérien était encore une extrapolation sur 20 ans, pas une réalité quotidienne.
  
  L’A380 répond à un besoin réel d’augmentation de capacité sur des aéroports saturés, besoin qui commence à peine à se faire sentir et qui vient de pousser British Airways à passer commande, alors qu’ils roulent pour Boeing depuis toujours.
  
  Boeing a tout fait pour tuer dans l’oeuf ce projet, dès le départ, parfois en faisant miroiter des coopérations fictives à Airbus uniquement pour retarder ou contrarier le développemement. Vous devriez rechercher quelles étaient les projections de marché pour le 747 au moment de son lancement... Cet avion vient surpasser le 747 et tue donc la poule aux oeufs d’or de Boeing.
  
  Quand au duel à venir 787/A350, on disait la même chose au sujet de l’A320 lors de son lancement, qui venait concurrencer le B737 ultra-amorti. On connaît la suite. L’avantage d’arriver en second, c’est qu’on sait ce qu’on doit améliorer. Exemple industriel d’un autre domaîne : le Citroen Picasso, qui résout le gros défaut du Renault Scenic (le coffre trop petit).
  
  Finalement je suis 100% d’accord avec Quid. Si ça se trouve on bosse dans la même boite. On passe notre temps à vendre des moutons à 5 pattes dans des délais irréalistes pour gagner l’affaire, et après on rame pour tenter de limiter la casse...
  
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- Par Thierry (---.---.---.76) 26 octobre 2007 16:32
  
  @ Pere Castor,
  
  j’ai bien conscience que tout ce qu’on sait des stratégies industrielles d’Airbus et Boeing peut être influencé par leurs stratégies de communication et de dénigrements. Et seul l’avenir dira qui a fait les bons choix. Seulement, la réalité présente des carnets de commande (ceux du 787 sont assez bons, je crois) semble confirmer ce que j’avais lu à l’époque. Espérons pour Airbus que le marché se retournera.
  
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Par Arnes (---.---.---.47) 26 octobre 2007 16:13

Tout à fait d’accord sur la complexite de tels projets ; cependant, un des points forts d’airbus etait me semble t il de pouvoir gerer des projets complexes en multisites et multinationalites : les ailes en pays de galles, l’empenage en Espagne et le reste entre les sites francais et allemands. D’où l’importance strategique du logiciel de CFAO(Conception et Fabrication Assistees par Ordinateur) afin de coordonner tous ces differents sites. Or, la direction d’Airbus a laisse se developper 2 systemes de CFAO incompatibles : Catia en Allemagne et un systeme maison à Toulouse (parce que Catia c’est Dassault et l’aerospatiale de Toulouse n’allait surtout pas utiliser du Dassault)d’où ces retards de cablage dont les schemas etaient crees par 2 systemes differents.

Et ca, c’est la responsabilite directe de Mr Forgeard, tout occupe qu’il etait à prendre la place du calife à EADS et ne s’occupant plus de piloter Airbus. Cette faute grave aurait du le priver de ses indemnites de depart. Je serais plus indulgent pour ses stocks options qu’il a exercees en toute clarte dans la fenetre de temps comme un millier de salaries d’airbus.

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Par candidat 007 (---.---.---.246) 26 octobre 2007 16:16

Il y avait une autre critique plus importante qui concernait la consommation excessive de carburant par rapport au 787. Pouvez-vous nous donner des précisions ?.

Parce que vous parlez d’un avion construit pour les cinquante années à venir. Ca doit aussi dépendre du prix du gazoil ou du Kérozéne, non ?

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- Par Nobody knows me (---.---.---.242) 26 octobre 2007 17:13
  
  J’avais entendu que l’A380 suçait pas mal mais c’était lors des premiers vols. Les tests de performance se poursuivent constamment durant la production des appareils suivants (Je travaille pas loin des pistes d’essai et il m’arrive de voir passer encore des A340 en test au-dessus de ma boîte). Les performances de l’A380 ne pourront donc aller qu’en s’améliorant.
  
  Quant aux retards, je pense que l’on peut coller pas mal d’incompétence et d’avidité au conseil d’administration d’EADS. Il y a encore les traces de leurs dents dans le carrelage des sites d’Airbus ainsi que de la bave sur les livres de compte de la société... Blague a part, ils se sont bien foutus de notre gueule. Encore une manipulation des requins de la finance (pardon pour l’animal), qui vont peut-être (je n’espère pas) encore foutre un secteur industriel sur les genoux.
  
  Je suggère ce lien (« Là-bas si j’y suis » - France Inter) sur le kwak qui se produit entre les patrons et la finance dans certains secteurs.
  
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Par tchoo (---.---.---.143) 26 octobre 2007 17:31

Je suis trés étonné que vous considériez ce retard conséquent comme une simple péripétie, meme si le système est complexe car les moyens et les compétences devrait être à la mesure de la complexité. Il y a des milieux professionnels où ce genre de retard est tout simplement impossible.

J’y vois, plutôt une faille du management, ce que l’on comprend aisément quand on voit, aujourd’hui à quoi s’employait la « haute hiérarchie » !

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- Par Nobody knows me (---.---.---.242) 26 octobre 2007 17:46
  
  Il s’agit quand même de faire voler un bestiau de 600 tonnes max ! De nombreuses inconnues au départ : matériaux composites, poids, taille, technologies embarquées, ... L’A380 est le plus gros porteur du monde, élaboré avec de nouveaux matériaux et de nouvelles technologies. Ce projet était différent des projets que l’on peut rencontrer dans d’autres milieux professionnels.
  
  Quant à votre avis sur le management des hautes sphères, je vous suis complètement !
  
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- Par Nobody knows me (---.---.---.242) 26 octobre 2007 17:50
  
  Encore un petit lien sympa avec qqs explications : L’affaire EADS pour les nuls
  
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Par Servais-Jean (---.---.---.65) 26 octobre 2007 17:31

Les articles sur l’A380 ne méritant pas d’être lus je n’ai donc pas lu celui là !

Avec mes condoléances.

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Par grangeoisi (---.---.---.180) 26 octobre 2007 19:22

Bonjour,

Vos remarques sont pertinentes. Tout grand projet a ses aléas et celui du 380 ne pouvait y échapper.

Le besoin d’un très gros porteur était inéluctable. L’augmentation du trafic aérien, sensé doubler tous les dix ans, réclame des grosses « bêtes » pour atténuer l’engorgement de l’espace aérien, un transport à moindre coût et bien sûr, corollaire important, un meilleur quotient : litre carburant par passager et par kilomètre.

La prochaine bagarre commerciale aura lieu sur l’Atlantique, là rien de neuf, mais aussi et de plus en plus, sur les vols « Asie » qu’ils soient domestiques ou transcontinentaux. Toute compagnie capable pour un vol A380 d’avoir un coefficient de remplissage de 50% , suivant les versions cabines, se devra ou se devrait d’en posséder un ou plusieurs exemplaires.

Bien sûr il existe l’épiphénomène lié à la conjonction des deux facteurs : prix du baril et valeur du dollar. Ceci restant par trop dépendant de la politique américaine. Gageons cependant que les retards de l’ A380, viennent à point nommé pour attendre la fin de cette tourmente.

Le Concorde a eu bien d’autres problèmes : ratios défavorables tant en consommation, bruit et coût, obligation de transporter trop de carburant au titre d’échangeur thermique pendant les grandes vitesses, capacité faible en passagers. Belle bête mais hyper onéreuse, faisant renoncer la plupart des compagnies majors, la logique et la rentabilité commerciales prenant largement le dessus.

Boeing a bien d’autres soucis liés à une réalisation décentralisée, une vérification très onéreuse des pièces produites, un casse-tête constant d’harmonisation des concepts et un avion pas encore produit. Ouai, on demande à voir !

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Par Yohan (---.---.---.165) 26 octobre 2007 23:23

Plus c’est long, plus c’est bon :-0

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Par morice (---.---.---.162) 27 octobre 2007 10:08

Boeing a choisi une technologie fort risquée, en particulier en déperdition d’électricité statique dans le fuselage, et on sait qu’en cas d’impact la matière utilisée n’a pas le même comportement que l’aluminium : en cas d’incendie, on ne retrouvera rien cette fois de l’appareil. Mais ce qui est affligeant dans le problème de l’Airbus c’est qu’un aussi grand projet ai pu être mis en chantier sans qu’un seul dirigeant, allemand ou français, ne se soucie de la compatibilité logicielle des ordinateurs chargés de calculer le câblage électrique de plusieurs dizaines de km. Comme si le tunnelier anglais sous la Manche était parti à droite et le français à gauche. Au delà des parachutes dorés, il y a bel et bien un problème d’incompétence quelque part ! Et de cela, on ne parle pas, on considère même que c’est presque normal vu l’ampleur du projet ! Quand vat-on se décider à faire une enquête pour connaître dans le détail les responsabilités ? L’état peut la faire... et demander des indemnités à qui ? A Lagardère ? A se demander si le coup des stocks options n’est pas là pour cacher cette forêt d’incompétence technique. Une incompétence qui a quand même permis de faire un appareil extraordinaire et réussi... sauf qu’il ne correspond plus du tout à la demande du marché actuel... Il ne sera donc JAMAIS rentable, il faudra bien se faire à l’idée. L’A380 est un Concorde bis : merveilleux objet volant, mais catastrophe économique annoncée !

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Par trou noir (---.---.---.224) 27 octobre 2007 10:11

Quelques reflexions.... Les retards de l’ A380 étaient connus, les causes (3 au moins dont les aspects câblages) seraient les mêmes que celles de l’ A320 et de l’ A340. Avec une différence de taille ,la société AIRBUS était un GIE à l’époque et n’était pas cotée en bourse, et donc pas forcemment obligés de délivrer des message subtilement positif auprès des ’’analystes’’.

Pour ce qui concerne le cablage,il semble qu’il soit plus question de nombre de cableurs à Hambourg nécessaires pour prendre en compte la complexité des variantes de tronçons que de passerelle entre le logiciel Catia et son homologue toulousain.

Bien sûr que les logiciels de plannification intégraient ces paramètres. Souvent,les marges perdues en fabrication sont partiellement rattrappées par les campagnes d’assemblage final et d’essais qui privilégient le résultat technique, mais les journées n’ayant que 24 heures , il y a des limites à l’exercice. j’ose espérer que les responsables de ces essais ont plutot privilégié la sécurité des passagers à venir que la réduction des retards sur l’autel du cours de l’action (comme la déontologie de la ’’famille aéronautique’’ l’exige) .

Le problème réside donc moins dans la transformation du GIE en une société privée pan européenne - à défaut de statut de société européenne- que dans celle de sa mise en bourse.

Car qui dit pas de ’’capital flottant’, dit pas de nécessité de positiver l’ information ( difficultés à la place de retards... !), dit pas de ’’stock options’’, et donc pas de délit d’initié boursier CQFD

Enfin , croisons les doigts pour que le capitaine Lagardère (fils) n’ait pas l’idée à l’avenement de sa courte carrière aéronautique de lancer le navire plein de passager à ’’toute vapeur’’ vers les glaces du grand Nord.... Si tel était le cas il serait plus sage de vendre vos actions EADS si vous en avez encore... vous qui (donc) n’etes pas initiés !!!!

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- Par Cursoux Gérald (---.---.---.103) 27 octobre 2007 10:39
  
  Merci de ce message. D’accord sur l’analyse financière (et technique aussi). Mais un cours qui baisse en bourse, cela n’entraîne de pertes que pour celui qui vend ! Si le programme A380 marche... cette baisse de cours sera comblée d’ici 2 ou 3 ans (ce qui est peu dans ce type d’industrie) et la Caisse des Dépôts ,qui joue par définition le long terme, compensera les moins-values enregistrées cette année (simple jeu d’écritures comptable puis qu’elle n’a pas vendu) par des plus-values qui peuvent être, dans 5 ou 7 ans, très supérieures. La communication financière qui a été faite comme vous le soulignez justement pour la bours, n’est donc qu’un épiphénomène qui ne concerne que le court terme, mais qui hélas n’est pas traduit par les journalistes en « fait économique vrai ». Je regrette donc de ne pas avoir des actions EADS.... mais j’avais des Boeing... je les vendrai, car je crains que ça tangue fort dans les six mois du côté de Seattle... Et ce ne sera pas le fait seulemnt d’une communication financière... Mais je peux me tromper !... Car je ne suis pas un initié. Question collatérale : comment peut-on jouer en bours e sans être initié ? Merci de votre message.
  
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- Par Cursoux Gérald (---.---.---.103) 27 octobre 2007 10:41
  
  Mais tous les grands programmes ont leurs pépins. Le coup de l’incompatibilité des logiciels est un peu fort, c’est vrai. Erreur incroyable. Mais la responsabilité n’est pas à rechercher du côté des actionnaires mais bien chez les informaticiens. Ce sont les responsables de l’informatique à Hambourg et Toulouse qui devraient être virés ! Bien à vous.
  
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- Par trou noir (---.---.---.224) 27 octobre 2007 11:03
  
  quand on est pas initié et que l’on veut’’jouer’’ en bourse, 2 cas de figures :
  
  si vous etes salarié de la boite dans laquelle vous voulez acheter des actions :conseil allez acheter les actions du concurrent... !
  
  si vous n’etes pas ce cas alors connectez vous sur internet en permanence sur les cours de votre action 24h/24h, et gare à vous lorsque vous avez des baisses d’attention... si n’avez pas peur de problème de vigilance, vous pouvez suivre vos actions et peut-etre celle des autres... vous etes en train de devenir un ’’trader’’, la fortune et un certain épuisement sous-jaccent vous attendent.
  
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Par ouvaton (---.---.---.245) 31 octobre 2007 03:29

Le problème c’est qu’essentiellement, le très long retard semble du au fait que lorsquee des problèmes se sont présentés lors du cablage ans l’usine de hambourg, l’information n’a pas été transmise « normalement » dans l’entreprise...

Pourquoi ? « par orgueil » et peut-être aussi qu’admettre le problème, ça aurait été marquer des points en moins dans la bataille franco allemande à la tête du groupe... un retard de 6 mois aurait été « normal » mais pas un retard de 18 mois...

L’avion semble être une belle réussite... Et il ne se vend pas mal... mais le long retard à « l’allumage » se paye très cher financièrement. Et il a probablement été amplifié considérablement par des problèmes de management liés à des problèmes de pouvoir au sein d’EADS...

Et le bras de fer franco allemand qui s’est déroulé lors du plan power 8 me fait penser que l’amélioration a été assez limitée...

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Par rafale f3 (---.---.---.5) 13 novembre 2007 12:40

Quand ils ont annoncés le planning du A380, j’ai compris tout de suite que c’etait infaisable, on ne met pas au point un avion de nouvelle generation en un an. les 18 mois sont logique, j’avais estime 12 mois de plus. Mais c’est surtout le comportement des manager de EADS qui absolument inacceptable, ils ont joués leur intérêt propre avant l’intérêt de l’entreprise et des emplois, tout en connaissant les problemes. le A400M, ca recommence, ils savaient mais ils n’ont rien fait.

Le 787 dreamliner commence a avoir les memes erreurs, sauf, que boeing essaye de la jouer discrete, en faisant une provision de 7 milliards, il faut s’attendre a des reports de livraison, de 12 a 18 mois egalement. Ils jouent pro.

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Par rafale f3 (---.---.---.68) 13 novembre 2007 17:44

Je travaille dans un grands groupe europeen, 50000 personnes, avec des developpement simultanés dans plusieurs pays, lorsqu’on me dit qu’un patron ne suit pas les planning, c’est exact, c’est pas son job.

Mais il y’a un gros MAIS ! toutes les gestions de projets ont leur planning, mais le management a un suivi de synthese composé d’un ensemble d’indicateur selon un niveau de criticites selon des risque pré établi, cela remonte les alertes consolidées jusqu’au président, ou à ses plus proche collaborateurs, qui de fait l’informe que quelque chose de grave et en train de se passer.

Un probleme equivalent à A380, multipliant les alertes de criticite des indicateurs, ca aurait ete signalé jusqu’a notre president, ne connaissant pas le detail, compte tenu des impacts financier aurait ete averti et aurait reagi, car il sait qu’il va y’a avoir un incident majeur pour le groupe au niveau financier, social, mediatique, client.

Quand on perd 7 milliards d’euros, y’a de quoi prendre quelques précautions, quand de très gros projets dérapent.

Mais la, chez eads, c’est carrement le trou noir.

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Par rafale f3 (---.---.---.5) 13 novembre 2007 20:13

Tous les grands groupes, ont une hierarchie qui font remontés ces indicateurs, c’est un outil de travail pour la reactivite du groupe, en fonction du poid du projet, de l’impact financier, du depassement des délais, de l’impact client des problèmes de produtions. etc..

Le probleme n’est pas de connaitre le detail, mais d’avoir l’alerte, quand un projet majeur est en vrille.

Pour les details, Le PDG demande a ses DG de s’occuper de cela et d’en faire etat lors des comites et de lui rendre compte.

Les DG avec leur adjoint, suivent les aspects techniques et commerciaux, les contrats, la relation client,

il est donc impossible qu’ils ne soient pas informés dans un groupe de cette taille, sauf si les alertes ont été volontairement ignorés.

Il y’a egalement un deuxieme moyen de controle extremement efficace, dans les grands groupes il y’a des bilans previsionnels via des simulations à moyens/long terme, 6/12/24 mois, plus des statistiques dans tous sens.

C’est avec qu’ils ont pu calculer les coûts de l’A350 sur l avenir, et sur les efforts à produire.

Cela permet d’ajuster les objectifs, et de prevoir les pertes ou benefices et de définir des strategies et des redressements, ca, c’est le pognon qu’il va perdre ou gagner, Forgeard, il est bien obligé de regarder, ne fusse que pour les futures marges d’exploitations et se justifier devant ses actionnaires et de jouer a la bourse, ils ne pouvaient pas être au courant.

Donc, ils ont ignores les alertes de criticites de ils ont ignorés les simulations budgetaire et les bilans previsionnels, ca fait quand même beaucoup.

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