Les folies de la Guerre Froide révélées (20) : savoir repêcher les satellites... des drones, ou des têtes nucléaires

Cela avait tout d'abord commencé avec le Snark, missile ailé à réacteur, décollant grâce à deux fuséees à poudre, qui avait été présenté après guerre un peu présomptueusement comme "intercontinental". Un engin certes étonnant et plutôt innovant en 1946, mais qui se montrera plutôt décevant en définitive. Développement du N25 (version en réduction du Snark !), guidé à distance à partir d’un bombardier B-45, il était autonome. Ce fut en fait le tout premier missile de croisière, imaginé par Northrop, poussé par un turboréacteur Pratt & Whitney J-57. Transportable par avion (C-124), il se guidait tout seul grâce à une centrale stellaire. Il pouvait emporter une tête nucélaire W39, jusqu'à logiquement 10 200 kilomètres. Arrivé sur la cible, l'engin se scindait en deux, d'un côté la tête armée, de l'autre le porteur, qui s'autodétruisait. Pour les essais, afin de ne pas perdre les appareils à chaque fois, Northrop avait imaginé de le faire poser sur des... skis, sur piste dure, ce qu'il avait très bien réussi à faire. Mais le programme a déjà pris trop de retard : Northrop terminera les essais du Snark en mai 1955 seulement, alors que sa date prévue de mise en service opérationnelle avait été fixée en octobre 1953. Les premiers essais sur base militiaire eurent lieu en 1958, cinq ans après ce qui avait été prévu, sur la base de Patrick, en Floride, et à l'Atlantic Missile Range du Cape Canaveral en Floride, de décembre 1959 à juin 1961. Des essais incessants, où pour simplifier on choisit de le lancer vers la mer... et de le récupérer une fois à l'eau plutôt que de le faire poser sur ses skis. Présenté à la presse comme la ènième merveille du monde aéronautique, on lui promettait un bel avenir au point de créer autour de lui toute une "école" d'officiers spécialisés, comme l'expliquera Mécanique Populaire de septembre 1958, dans un article titré de façon très grand public "Voici les premiers diplômés de l'école des fusées".

Souffrant de problèmes techniques récurrents, on le fit descendre de 150 000 à 55 000 pieds (46 000 à 17 000 mètres) comme altitude de croisière, mais cela ne sauva pas le projet qui avait mis plus de dix ans pour se mise au point. En février 1960 encore, aucun Snark n’a réussi de vol longue distance avec précision et son système de guidage stellaire est un fiasco : moins de 50 % des missiles tirés atteignent leur cible. Un exemplaire échappera même au contrôle et se perdra... au Brésil : on aurait aperçu ses vestiges en 1982. "Les résultats d'essai montraient que le Snark avait une chance sur trois de décoller et seulement une sur dix de parcourir la distance prévue" conclut JP Colliat. L'engin n'ira pas plus loin : à peine élu, Kennedy lui donne le coup de grâce le 25 juin 1961 en le qualifiant abruptement "d'obsolète". On en avait déployé 30 seulement, et l'ensemble semblait avoir été une gabegie totale après plus d'une décennie et demi d'efforts. On découpa les trente exemplaires encore neufs vite fait, escamotant au plus vite ainsi les dépenses comme les anglais le feront avec le TSR-2, si prometteur lui aussi. On s'était aperçu un peu tard qu'en plus de ne pas atteindre ses objectifs initiaux, trop lent, il était surtout sensible aux intérférences et pouvait facilement être brouillé, ce qui le rendait totalement inefficace. Mais les nombreux essais menés en Floride avaient révélé à l'Air Force une autre de ses tares : elle ne possédait aucun navire pour aller chercher ses engins tombés à l'eau... aucun bateau pour faire la chasse au Snark !

Aucun navire ? Il fallait donc en trouver au plus vite : "en 1956, les responsables de l'US Air Force, dans une tentative de combler cette lacune, se rendirent à l'emplacement où la flotte de la 2eme Guerre mondiale avait été mise en sommeil. Sur place, ils sélectionnèrent six navires de type"FS" (classe "Freighter, Small"). (Le navire tant décrié par James Cagney - avec Jack Lemmon et Henry Fonda * - dans l'excellent film "M. Roberts" était un FS !) Les navires ne portaient pas de de nom (mais des numéros, tel le E-42-1837 ci-contre), mais l'Air Force leur a donné les indicatifs d'appel - Echo, Foxtrot, Golf, Hôtel, l'Inde et Kilo - et les a laissé partir pour un lifting. En premier les affûts bâbord et tribord ont été supprimés. A leur place, les travailleurs des chantiers navals installé des antennes de télémétrie (des radômes blancs couvraient ces antennes, et l'ensemble résultant a été connu sous le nom du "navire au soutien-gorge"). Sous le pont, une cale à cargaison est devenu le centre électronique du navire. Il contenait tout le matériel nécessaire pour se verrouiller sur la balise émettrice du Snark et pour enregistrer les données relatives au vol et de les renvoyer en retour à Cap Canaveral". Les marins surnommèrent les navires sans nom des "Mae West", toujours par allusion aux deux proéminences blanches qui avaitent remplacé les emplacements des deux affûts de DCA originaux. Le célèbre Pueblo est un navire de la même catégorie, du type AKL. Petits, ces navires furent intégrés dans ce qu'on surnomma la "flotte des moustiques", qu'on enverra aussi en Corée et ensuite au Viet-Nam.

Il fallait prévoir que le Snark ne serait pas le seul véhicule qu'il faudrait aller repécher : très tôt, l'Air Force va s'apercevoir qu'il lui faut s'organiser davantage, si elle veut commencer à s'intéresser sérieusement aux missiles. La flotte de moustiques hétéroclite va donc au départ comprendre un peu de tout, dont certains petits remorqueurs tels que l'USS Kiowa, qui ira un jour ramasser en mer un des premiers singes cosmonautes. Arrivé le 9 avril 1959, pour un déploiement en mer des Caraîbes c'est lui en effet qui récupérera le 28 mai le nez de la fusée Jupiter AM-18 contenant les "deux singes de l'espace," le rhésus Able et le "squirrel rhesus" Miss Baker.  Et c'est le même remorqueur qu'on retrouvera 7 ans plus tard en janvier 1966 au large de l'Espagne, en train de chercher les bombes à hydrogène perdues par un B-52 au large de Palomarés. Il aura un confrère plus célèbre, de la classe comme lui des remorqueurs Navajo  : l'USS Apache, qui après une incroyable carrière pendant la seconde guerre mondiale puis la Corée puis le Viet-Nam, s'installera à San Diego avec le Fleet Training Group (nous le retrouveront un peu plus tard ici). Tous portaient en effet des noms de tribus indiennes ! Parmi ces petits navires, l'USS Escape, ici en 1943 et là en photo à gauche, muni d'un étrange montage sur son pont pour y mettre les cônes de fusées récupérés. Il sera converti juste après en navire océanographique.

Plus de 50 ans après, les premiers navires utilisés paraissent aujourd'hui fort rudimentaires en effet . Des clichés étonnants illustrant l'article de "MP" nous le démontrent. Ainsi à l'intérieur d'un des deux dômes, ou l'antenne de réception paraît bien dérisoire (à droite ci dessous) ou mieux encore à l'endroit du navire où se font les calculs... avec un crayon et une table à dessin. L'équipement d'écoute semble plus évolué, avec des bandes magnétiques imposantes et toute une électrionique prêt-transistorisée ou sur le pont une énorme caméra de suivi infrarouge chargée de traquer la rentrée de l'ogive. 

Les petits FS et les remorqueurs Navajo vont donc aller à la pêche aux cônes rentrants, mais aussi se transformer en navire récepteurs ou émetteurs, pour capter les données de la trajectoire. Ainsi le Range Recoverer, qui va se retrouver bardé d'antennes... façon chalutier soviétique. Si bien que pour les premiers lancements, on se retrouve avec toute une chaîne de petits navires disséminés le long de la trajectoire... car on craint toujours que les premiers essais montrent des points de chutes aléatoires.... cela se répand donc sur près de 8000 km, de la Floride aux côtes du Brésil, l'endroit visé par les tirs lors des essais du Snark étant le plus souvent... l'île d'Ascension au milieu de l'Atlantique ! Et comme tout cela doit garder une notion de secret évidente, on se retrouve avec un drôle de contrat : toute la petite flotte appartient juridiquement non pas à la l'Air Force,  mais à la Pan American Wordl Airways, entreprise d'aviation commerciale dont on sait les liens étroits qu'elle possède avec la CIA, via son fondateur et son principal créancier : Howard Hughes, maître du mystère et résidant occasionnel des Bahamas ou de Floride, où réside toute une partie de la flotte (lire pour cet épisode  "The Man Who Made Pan Am" Par Donna Sammons Carpenter, Maurice Coyle and The Editors of New Word City) ! Depuis le 1er mars 1954, c'est tout la zone de lancement de Cap Canaveral, qui, par contrat, a été placée sous la responsabilité de la Panam, indique en effet la presse (ici le Park City news du 17 décembre 1957) !

Une entreprise commerciale d'aviation qui gère la récupération des missiles secrets ou des têtes nucléaires (ici à droite la MK IV sur son transporteur, exactement la forme des têtes pêchées par nos petits navires) avec ses propres bateaux ? Ce n'est pas la moindre des surprises de ce dossier.  Lors du renouvellement de contrat pour préparer le programme Apollo, la justesse de ce choix plutôt étrange va se retrouver à nouveau posée : "Un fond considérable de discussions et de la correspondance entre la NASA et le DOD a précédé la demande du Congrès pour une étude conjointe sur les navires d'instrumentation. Cela a porté essentiellement sur ​​deux questions : (1) la question de savoir si l'armée de l'air devrait utiliser le service de transport maritime militaire (MSTS) pour exploiter des navires affectés à l'AMR au lieu de continuer à utiliser un sous-traitant civil, en vertu du contrat Pan American Airways pour le fonctionnement de la chaîne, et (2) la question de la capacité de l'AMR pour soutenir Apollo avec la flotte de navires d'instrumentation qu'elle avait alors, et si non, quelles augmentations était nécessaire. Des études avaient été faites par MSTS, une agence de la marine, relevant du ministre de la Défense (du secrétaire à la Défense), qui avait indiqué que les avantages de coût et de performances reviendraient avec la mise en commun de l'AMR et du Pacifique Missile Range (PMR), et des navires sous gestion MSTS et de leur fonctionnement. Les navires du PMR navires étaient déjà exploités par le MSTS. L'Air Force a toujours contesté la validité de ces études et a persuadé le secrétaire adjoint à la Défense (Installations et logistique) de rendre une décision (au 1er juin 1962) comme quoi les navires del'AMR continueraient à être exploités par un entrepreneur commercial." Ça semblait aberrant, mais ça ne laissait aucun doute sur l'emprise d'Howard Hughes sur l'administration US (et sur l'Air Force surtout) notamment sous l'ère Nixon. Hughes tirait une belle part de revenus des contrats passés avec ses bateaux de la Panam (extrait de "NASA Office of Defense Affairs : The First Five Years" chapitre VII)  ! Le gouvernement continuait à faire de véritables cadeaux à Howard Hughes, qui, en retour... finançait les campagnes électorales de Nixon. Les discussions pour l'attribution des contrats se tenaient discètement dans la résidence de Floride de Kay Biscane de Richard Nixon, à deux pas des navires de recherches de missiles. Voire à bord de petits bateaux de pêche, avec comme intermédiaire l'intriguant Clyde Tolson. On a déjà une petite idée sur l'endroit où disparaissait les sommes rondelettes accordées aux projets spatiaux secrets.

Des missiles retrouvés et jalousement gardés par le ministère de la Défense, asscocié à la CIA et aux turpitudes d'un Howard Hughes, donc. Et qui se retrouve-là là pour assister à la présentation du cône de missile récupéré ? Comme ici le 15 mai 1959 : le Lt. Gen. Bernard Schriever, responsable de l'Air Research and Development Command, et K. R. Wilson Jr., le directeur d'Avco, regardant ce qui a été repêché le 8 avril : un missile Thor Able ; au cône de rentrée visiblement enduit de matériau ablatif, et dont des fragments repêchés seront présentés à la presse comme étant des "Australites". Ceux éjectés par exemple du cône de réentrée RVX 1-5. Les besoins en navires relais de communication augmentant, il fallut recourir à d'autres navires encore, des Liberty ships transformés tel l'American Mariner (ici devenu épave en 1985), le Twin Falls Victory (scrappé en 1982), ou deux autres navires de transport qui deviendront le General Hoyt S. Vandenberg (transformé en récif artificiel en 2007) et le General H.H. Arnold. Il faut bien ça, car les ré-entrées dans l'atmosphère se multiplient à vitesse grand V :  entre le RVX-5 qui cache un programme Samos et un Discoverer qui dissimule celui de Corona, on a le choix, avec l'Avco MK 4 comme son prédécesseur GE MK 3,qui testent les matériaux ablatifs et les têtes de missiles nucléaires du Lawrence Radiation Laboratory (la tête W47 notamment) . La GE MK 3 servant à tester les têtes séparées du missile Poseidon, dont chacune des 14 embarquées ne pèse que 367 livres : leur puissance étant néanmoins entre 40 kt et 50 kt (le Polaris embarquant deux têtes de rentrée, le Trident étant lui aussi multitêtes avec 24 engins de mort à bord). Des têtes de rentrée, à vrai dire, au seuil des années 60, il y en a déjà de toutes sortes à aller repêcher....

Une fois les remorqueurs et les petits FS utilisés, l'Air Force a cherché d'autres navires, du type C1-M-AV1, en fait d'anciens Liberty Ships reconvertis en système d'écoutes, devenus les Sword Knot, Rose Knot, Timber Hitch, Sampan Hitch, Coastal Crusader, ou le Coastal Sentry (cette fois-là ils ont eu droit à un nom assez poétiques pour certains) ! Tous bardés d'antennes, ils préfigurent le réseau qui sera nécessaire aux premiers vols habités, et resteront tous en activité jusqu'à la fin du programme Apollo. Car les vols habités requiérant des communications meilleures, et il faut donc prévoir toute une flotte spécialisée pour les assurer. Le Rose Knot va jouer un rôle vital à partir de là (à gauche le centre de commande spatial établi à bord). "Les vols spatiaux habités était arrivés, mais malgré les progrès de la technologie, la NASA ne pouvait toujours pas garantir la communication entre le centre de contrôle de mission de Cap Canaveral et les sites distants, aussi la communication avec le vaisseau spatial a été transféré au réseau de stations de poursuite et aux navires. Pour chaque lancement, chaque navire a nommé un "communicateur de capsule" ("capcom") et au moins deux médecins de l'air pour surveiller les systèmes spatiaux et pour aider les astronautes sur des urgences de santé(...). Au moins deux astronautes ont servi de capcoms. Le Rose Knot a accueilli Alan Shepard lors du vol de "Wally" Schirra dans Mercury 8 vol en octobre 1962, et pour la mission Mercury finale, en mai 1963, John Glenn a fait la sentinelle côtière (Coastal Sentry) pour Gordon Cooper. La présence de Glenn s'est avérée cruciale lorsque les systèmes électriques de Cooper ont commencé à décliner. Glenn a communiqué par radio à Cooper les procédures modifiées et les manœuvres de rentrée manuelles, ce qui a entraîné le retour impeccable de Cooper."

Ces navires ; de simples "auxilaires" de l'Air Force, au départ, vont en effet se montrer à un moment de l'épopée spatiale des engins cruciaux : "les navires ont à à nouveau montré leur valeur en cas d'urgence ; comme celle qui s'est posée en mars 1966 lors Gemini 8. Dick Bodette, le directeur des opérations sur le Sentry Coastal se souvient : « Il y avait toujours un petit frisson quand on verrouillait le signal des astronautes, mais là, c'était la 10e mission pour certains d'entre nous, et peut-être qu'un peu de l'émotion s'était s'estompée. Tout cela a changé quand nous avons vu la balise devenir folle et Gemini et réaliser des oscillations qui ne pouvait être causés par un engin spatial ordinaire " Quelques instants plus tard, les astronautes Neil Armstrong et Dave Scott a confirmé les craintes de Bodette. Armstrong a stabilisé la capsule, mais le plan de vol Gemini 8 était soudainement devenu obsolète. La vie des astronautes dépendait de la réception d'un nouvel ensemble de données de désorbitation, et leur seule chance était de le recevoir grâce au Rose Knot et au Coastal Sentry les deux seules stations de suivi de la trajectoire du vaisseau spatial. Ces quelques minutes de contact se sont avérées suffisantes. Les contrôleurs de ont inventé des plans de désorbitation de remplacement, et, avec l'aide d'un navire voisin qui avait des capacité satellititaires,l'équipage de Bodette a reçu cette information et l'a relayée à l'équipe de Gemini." La vie de Neil Armstrong avait aussi tenu ce jour-là à deux vieux rafiots repeints à neuf et bardés d'antennes !

Et tout cela, lorsque les têtes de fusées ne s'écartaient pas trop de leur trajectoire, car sinon, cela devenait vite une autre histoire comme nous allons le voir bientôt...