Qui veut la peau de l’auto 100% électrique ?
Signe d’un changement d’époque ou d’une réelle prise de conscience, la propulsion électrique et les énergies alternatives auront été les vedettes des salons de l’automobile 2009 de Paris, Detroit ou Genève. Les grandes marques automobiles semblent enfin avoir compris que le marché des véhicules propres est un marché à fort potentiel.
20 réactions à cet article
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J’ai oublié d’indiquer le lien vers la vidéo (documentaire en 5 parties) de Chris Paine sur Dailymotion : http://www.dailymotion.com/video/x3agq4_qui-a-tue-la-voiture-electrique-1_auto. La vidéo est également diffusée sur mon tout nouveau blog : http://blog.veroniqueanger.org/
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Article tiré par les cheveux.
Chrysler a déjà connu la faillite dans le passé, rattrapé in extremis par le gouvernement US. Cette nouvelle faillite d’une marque fragile est due principalement à la crise économique, mais aussi au glissement du marché US vers des voitures plus petites lors de la flambée du pétrole en 2008 (pas de TIPP aux USA, donc flambée du pétrole directement répercutée à la pompe). Même chose pour GM. Le pétrole a retrouvé aujourd’hui un prix plus « standard », mais la crise du crédit à la consommation est toujours là. Sans la crise, Chrysler et GM auraient continué de perdre doucement des parts de marché face aux voitures japonaises mieux ciblées et de meilleure qualité, mais n’auraient pas connu la faillite, ou la quasi faillite (GM).
Avant les USA, c’est en Europe et au Japon que la voiture électrique aurait du percer, compte tenu des densités urbaines et de population. Or il ne s’est rien produit de tel, malgré les tentatives de PSA et Renault en particulier. Le client n’a pas accroché, même pas au véhicule électrique complété par un moteur thermique pour démultiplier l’autonomie (camionnette Renault). Et c’est finalement le client qui décide, et non pas les « lobbies » pétroliers. Pourquoi n’a-t-il pas accroché ? Tout simplement à cause du faible prix du pétrole, et surtout de la faible autonomie des voitures électriques. Les progrès récents de batteries sont importants (Lithium ion), permettant d’espérer des autonomies de l’ordre de 200 km pour un poids et un encombrement raisonnables des batteries. Cela signifie qu’il faudra recharger tous les 150 km environ, et plutôt tous les 100 km en cas d’utilisation intensive de la voiture.
Les constructeurs pensent que c’est aujourd’hui le bon moment pour lancer la voiture électrique de grande série. Ils prennent un risque, car c’est le client qui finalement décidera, ainsi que les gouvernements : la France va subventionner le véhicule électrique à hauteur de 5000 €/véh., une somme très importante, mais indispensable pour rendre viable économiquement ce type de motorisation. Que feront les autres pays de l’UE ?
Quant à l’hydrogène, c’est loin d’être prêt pour une production de grande série. Pourquoi ? A cause du prix exorbitant de cette technologie, en particulier le coût des métaux rares et chers dont les piles à combustible ont grand besoin.
Mon pronostic : en 2050, on aura encore une majorité de voitures essence (et Diesel), un parc important de voitures électriques (30 % ?), et peut-être une petite minorité de voitures à pile à combustible (pas sûr).
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J’achèterai une voiture électrique lorsqu’elle couvrira mon besoin :
Autonomie au moins 200km mais surtout DURéE de recharge = celle d’un plein de pétrole. Je roule aujourd’hui au GPL. Ceux qui connaissent savent que faire le plein prend 3 à 4 fois plus longtemps que remplir un gazoil ou une essence. C’est tolérable mais ça fait déjà ch...
Par souci écologique, je serais prêt, après 200km de route, à consacrer même 15-20 minutes à recharger, mais pas 4 heures voire une nuit. Et pas après avoir fait la queue derrière 5 autres voitures.
J’écris ceci car je ne vois jamais ce pb évoqué lorsqu’on parle de ce sujet. Ce n’est pas tant l’autonomie qui pêche, elle est aujourd’hui supportable, c’est la durée de l’immobilisation lorsqu’on est à sec qui gêne -
Voilà un exemple parfait du pseudo intellectualisme non informé des commentaires d’Agora Vox.
Fanny, vous n’avez pas lu le texte brillant de Véronique Anger. La rapidité, l’envie d’écrire votre commentaire, la naïveté de croire que vous pourriez donnez votre point de vue sans effectuer le travail de recherche nécessaire à l’avancée du débat vous fait taper à côté.
Vous reprenez en vingt lignes mal écrites tous les thèmes déclinés dans le texte critiqué. Votre conclusion sur l’hydrogène fut pour moi le point de départ d’un éclat de rire : « Quant à l’hydrogène... ». Il s’agit de la conclusion identique du texte éponyme...
Tiré par les cheveux ? une vieille habitude de l’école primaire ?
Travaillez que diable !
et puis apportez-nous des éléments nouveaux, des textes intelligents et un peu d’auto dérision de ses limites personnelles...
Mornevert -
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exact ...
le principal acteur ,et décideur ,c’est le client !
en ce qui concerne les voiture Américaines ,il faut reconnaitre que technologiquement ,elles avaient eu longtemps un retard considérable ,suspensions molles ,tenue de route et freinage d’un autre temps ,moteurs paresseux ( à part quelques modèles musclés ) consommation gargantuesques ,alors que les performances étaient passables ,et finition tape à l’oeil ,mais camelote !...
lorsque les japonais ont présenté leurs bagnoles ,ça a fait sensation ,bonne construction ,voitures performantes et bien finies ,et surtout rapport qualité prix imbattable ..et toutes options fournies de série dans le prix ...
même nos chères bagnoles Françaises ont souffert ,et ont obligé nos constructeurs à faire des efforts considérables tant en finition ,qu’en qualité ,performances et fiabilité .....
et l’automobile classique a encore de beau jours devant elle ...
je vais moi même certainement changer de voiture cette année ,et ce sera un modèle essence d’au moins 2 litres de cylindrée ,le minimum pour avoir une bagnole suffisamment puissante et sure .....
mais alors la bagnole éléctrique ,vraiment pas ,ou alors quand ce sera vraiment au point ,avec tout le reseau d’alimentation et d’assistance bien établi ,une bagnole éléctrique peut tomber en rade ( il suffit qu’il y ait une masse quelque part ,ou un moteur electrique qui crame son bobinage ou un roulement de palier qui grippe ,et c’est la panne ! )-
La belle américaine, c’est tout une époque, celle de la grande Amérique. Les gros V8 étaient increvables, on changeait les bougies à 50 000 km, et c’est tout. Cette époque est révolue. Plus récemment, il y eut les Sport Utility Vehicles, les SUV, dont sont issus les 4x4 qui sillonnent maintenant l’Europe (en Crête par exemple, les SUV Pick up sont innombrables). Le prix du carburant et la crise sont venus à bout de ce concept d’auto. Et l’Amérique s’est trouvée en panne de modèle spécifiquement américain. Qui plus est, le capitalisme américain, privilégiant le profit court terme, est assez mal adapté à l’automobile qui demande un investissement lourd et de long terme, bien dans l’esprit des Japonais et des Allemands. Il n’y a plus de concept US de voiture, et l’industrie auto US a sombré.
Les moteurs électriques sont increvables. Pas de souci à attendre de ce côté là. Les soucis viendront des batteries. La concurrence du moteur thermique sera rude, quand on voit aujourd’hui que l’on peut acquérir une Sandero, qui vous conduit de Paris à Nice avec un plein de carburant, pour le prix d’une (grosse) moto japonaise. Une belle bataille en perspective. L’histoire de la voiture électrique reste à écrire. Il y aura des surprises, bonnes et mauvaises.
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Brillant article !
Merci et bravo.
Le reportage « Qui a tué la voiture électrique » démontre clairement que dans les années 90, la technologie et la clientèle étaient déjà au rendez-vous du véhicule électrique. Les locataires des EV1 se sont battus bec et ongle pour prolonger leur location, acheter leur véhicule. Ils ont même été jusqu’à faire le piquet devant les parcs de stockage, mais rien n’y a fait, la police est intervenue, et tous les exemplaires existants de la EV1 ont été détruits ou rendus inopérants.
Il faut bien comprendre, que pour qu’un tel engouement se soit produit de la part des clients, à l’issue d’un contrat de location longue durée, c’est qu’il devait y avoir une raison : Un taux de satisfaction exceptionnel.
L’hypertélie des choix technologiques de l’industrie automobile, la démesure des profits pétroliers, et l’incapacité des circuits économiques et financiers à s’adapter au progrès l’ont emporté sur la raison.
Les Américains ont donc relevé leurs manches, et se sont donc dirigés vers la conversion électrique de leurs véhicules, et l’on ne compte plus les sites web aux Etats-Unis qui traitent du sujet, et les success story des heureux - et courageux - propriétaires d’un véhicule transformé.
En France, nous attendrons un peu, étant donné les barrières qui existent à ce genre d’initiative : Le constructeur doit donner un avis favorable à la transformation du véhicule, et un passage aux mines est nécessaire.
Maintenant, une chose est certaine : Il y aura toujours des partisans inconditionnels du moteur à explosion, et il faut leur reconnaitre ce droit. Plus suspecte est la réaction de certaines personnes, qui trouvent tous les arguments pour condamner d’avance le véhicule électrique. Laissons les technologies évoluer, et les consommateurs choisir ce qui est le mieux pour leur confort, leur santé, leur porte monnaie et leur avenir. Le reste n’est qu’une question d’emballage.
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Le recours à l’hydrogène comme vecteur énergétique propre est l’une dessolutions pour répondre aux actuels défis énergétiques. Afin de produire cecarburant du futur, l’électrolyse de l’eau figure parmi les filièresécologiques" les plus prometteuses. Principal écueil : son rendement.Soucieux d’optimiser cette technique, des chercheurs de quatre laboratoiresdu CNRS (1), en collaboration avec les entreprises AREVA NP et SCT, sontparvenus, pour la première fois, à produire de l’hydrogène en quantiténotable par une nouvelle méthode.Leur technologie innovante, protégée par un brevet aujourd’hui rendu public,pourrait dans un avenir proche être développée à grande échelle et permettred’obtenir de l’hydrogène, à moindre coût et surtout, sans émission de gaz àeffet de serre.Plus énergétique que le pétrole ou le gaz naturel, non polluant et nontoxique, l’hydrogène pourrait progressivement suppléer les énergies fossileset répondre à l’essentiel de nos besoins énergétiques. Problème : si l’atomed’hydrogène, lié à l’oxygène, est très abondant sous forme d’eau, lesmolécules d’hydrogène, elles, ne se trouvent pas à l’état pur. Le défiauquel s’attèlent les chercheurs est donc de produire de l’hydrogène, sansdégagement de dioxyde de carbone. Pour cela, l’électrolyse de l’eau, cest-à-dire sa décomposition en hydrogène (H) et oxygène (O), est l’une dessolutions envisagées. Aujourd’hui maîtrisée, cette technique présentetoutefois des inconvénients majeurs : son rendement ne dépasse pas 80 %, soncoût de production est trop élevé et certains matériaux utilisés polluantsou même dangereux.Comment pallier ces défauts ? Pour y parvenir, plusieurs spécialistes ont,depuis 2004, réuni leurs expertises dans le cadre d’un programme derecherche sur la production massive d’hydrogène propre : quatre équipes derecherche se sont ainsi associées aux entreprises AREVA NP, filiale dugroupe AREVA, et SCT, l’un des leaders mondiaux dans l’association métal –céramique.Pour obtenir de l’hydrogène par électrolyse de l’eau avec un meilleurrendement, il faut chauffer : deux voies sont alors possibles. La premièreplus « traditionnelle » utilise la conduction par ions O2- tandis que laseconde s’appuie sur la circulation des protons (ions H+). Principalavantage de la voie protonique : elle requiert des températures plus faiblesde l’ordre de 600°C. À de telles températures, une bonne conductivité desprotons peut être envisagée, tout en utilisant des matériaux peu onéreux etfiables. C’est pourquoi les scientifiques ont choisi d’explorer et doptimiser cette voie.Leur travail s’est déroulé en deux étapes : ils ont tout d’abord conçu un dispositif pour étudier in situ les matériaux constituant l’électrolyseur puis, ils ont mis au point deux électrolyseurs instrumentés, c’est-à-dire comportant entre autres, des capteurs de température, de pression, de mesure de l’intensité du courant produite. Les scientifiques ont ainsi pu déterminer avec précision les conditions requises pour obtenir de l’hydrogène en grande quantité et de façon fiable. L’une de leurs idées novatrices a été d’effectuer l’électrolyse sous pression (entre 50 et 100 bars). Et elle s’est révélée efficace… En effet, les principaux paramètres des électrolyseurs s’en sont trouvés améliorés : les premiers essais effectués permettent d’atteindre des quantités d’hydrogène notables, avec un niveau de courant bien supérieur à ce qui avait été fait précédemment par leurs concurrents étrangers travaillant sur la filière protonique. De plus, cette nouvelle technologie abaisse de près de 200°C la température de fonctionnement par rapport à la solution par conduction par ions O2-. Un dernier atout : en permettant l’usage d’alliages commerciaux, elle diminue le coût de l’hydrogène produit. Ce résultat, prometteur et capital pour l’avenir économique de la filière hydrogène, laisse espérer le développement de technologies rentables et économiques. Même si avant de produire de l’hydrogène massivement et à bas coût, des efforts sont encore nécessaires. Un travail de perfectionnement du dispositif est d’ores et déjà envisagé.Avec des moyens conséquents et une volonté affichée du secteur automobile et des politiques, on pourra proposer aux gens d’autres solutions moins polluantes pour se déplacer.
La voiture tout électrique peut être séduisante mais le Lithium étant un matériel rare, cela limite le volume de batteries pouvant être construites actuellement et la production de cet électricité pour les recharger est elle loin d’être non polluante !-
Je suis extrêmement surpris que personne n’ait encore relevé l’ENORME faille dans le raisonnement des partisans de la voiture électrique ou des moteurs à hydrogène : dans un cas comme dans l’autre, il faut utiliser de l’électricité (pour recharger les batteries ou pour produire de l’hydrogène par électrolyse), or l’électricité n’est pas une énergie primaire (on n’en trouve pas à l’état naturel, en tout cas pas sous une forme exploitable).
D’où vient l’électricité ? Majoritairement (dans le monde) des sources d’énergie fossiles (centrales thermiques fonctionnant au pétrole ou au charbon) et secondairement (sauf en France) de l’énergie nucléaire (qui est loin d’être une énergie propre et sans danger). Le passage aux énergies renouvelables (éoliennes, panneaux photovoltaïques) se fait très lentement : on ne pourra pas compter sur elles pour répondre au formidable accroissement de la demande en électricité si toutes les voitures devaient fonctionner à l’électricité ou à l’hydrogène...
Les voitures électriques ou à hydrogène n’auraient comme seul avantage de ne pas polluer sur site (à l’endroit où elles fonctionnent). Par contre, comme elles sont au total d’un moins bon rendement que les voitures thermiques, elles seraient la cause d’une augmentation de la pollution globale (sur les sites de production d’électricité).-
Elson, il s’agit d’un point de vue dépassé... Surtout pour un habitant comme moi du continent américain (le plus gros pollueur) ... Les centrales à charbon (tiens, comme par hasard on « retrouve » des gisements...) propres existes, deviennent la norme, l’hydroélectricité sur le continent Nord américain représente 43% de la consomation et dépassera les 50% en 2015... Au Canada 80%.
Les solutions rapides existent d’un côté d’une frontière et pas de l’autre, sont toujours soumis aux lobbies les plus riches. Regardez par exemple les commentaires plus haut... On est encore à nous faire croire que la voiture électrique ne marchera pas parce qu’elle est limitée en autonomie alors que la Tesla, la Venturi et autre dépassent toutes les voitures sportives... Un vieux truc d’une association californienne financée par Exxon, alors que l’information existe... -
@ Mornevert
Je tiens simplement à vous faire remarquer 1)que la séquestration de CO2 est très loin d’être la norme dans le monde (croyez vous que les dizaines de centrales thermiques chinoises construites chaque année la pratiquent ?) 2) que cette même séquestration de CO2 pose des problèmes à moyen et long terme (en cas de séisme notamment), ce qui revient à confier notre pollution aux générations futures (merci pour elles^^) 3) que l’énergie hydroélectrique n’est pas disponible/exploitable partout et qu’elle peut avoir des impacts environnementaux graves (comme le quasi assèchement du Colorado afin d’alimenter entre autres les jets d’eau et les enseignes lumineuses des casinos de Las Vegas), ceci au détriment des paysans mexicains... -
« A qui profite la pile à hydrogène ? » dites vous, Véronique,
mais à toute la filière bolloré-air-liquide-alsthom-suez-veolia-olida ( pendant qu’on y est ! )
En effet, bruler du pétrole pour construire des usines pour fabriquer des moteurs électriques qui produiront l’hydrogène qui alimentera en électricité...profitera à tous les maillons de cette grande chaine solidaire au bout de laquelle pend, autour du noeud coulant, la vache à lait qu’a toujours été, le contribuable imposable.
Alors que, équiper le toit de son garage de panneaux solaires qui rechargent en une seule bonne journée ensoleillée, la pile lithium-ion de votre voiture légère lui donnant l’autonomie d’aller faire tous vos ravitaillements pour la semaine...ne profite qu’à celui qui a déposé ces brevets privés.
Comme, remplir les cinquante mètres de tubes du chassis de n’importe quelle voiture légère de piles rechargeables et la couvrir de la nouvelle peinture photovoltaïque, vous garantit après une semaine de parking au soleil, tout déplacement intra-urbain du WE...
Mais, Ô grand mais, cela annonce la fin du système d’inter-dépendance mondialisa-sionniste où seulement 3 % d’impôts suffisent à assurer l’entretien des matériels en commun.
Pire encore, chaque poteau électrique français ( six millions ) pourrait soutenir une petite éolienne qui remplirait des batteries dernière génération contenues dans son corps, équipé d’un petit voyant vert déclarant sa disposition à cette charge. Ainsi, avec une simple carte d’abonnement de dix euros pour dix charges, vous pourriez parcourir votre pays, même de nuit, et vous charger en dix secondes à tous points du territoire.
Non, vraiment, l’Etat a beaucoup trop à perdre dans l’essor de ces nouvelles technologies, d’ailleurs, il s’active actuellement pour interdire internet de diffuser de si dangereuses informations... !
Merci Véronique d’avoir usé de votre dernière liberté internette pour l’exprimer clairement. L.S.
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"La EV1 de GM, première auto électrique de série (disponible sous contrat de location[1] uniquement) 100% non polluante a connu un succès fulgurant en Californie et en Arizona à la fin des années 1990. Pourtant, les 800 véhicules loués ont été repris pas le constructeur à l’échéance du contrat de location, après trois ans de bons et loyaux services.«
800 véhicules, un succès fulgurant ? Je crois que tout est dit.
Les défenseurs de la toto électrique se gargarisent de statistiques comme quoi 95% des trajets font moins de 30 km (ou autre chiffres bidon du même genre) et donc, la voiture électrique est parfaitement adaptée pour 95% des gens. Ce qui est évidemment faux. On achète une voiture pour aller au travail, mais aussi, l’été venu, pour aller en vacances, pour visiter les environs le week-end, etc... Ces trajets sont peu nombreux par rapport au déplacement pendulaire, mais importants dans la décision d’achat d’une voiture.
Accessoirement, j’avais vu ce reportage fait »à l’américaine« , avec musique dramatique et images volées. On peut tout faire gober à n’importe qui avec ce genre de procédé, mais l’un des intervenants a eu une réaction que j’estime très juste. Il a dit en substance »ces compagnies (les constructeurs) vendraient des poëles à frire si ça leur permettait de gagner de l’argent". La voiture électrique en Californie, c’était un marché de niche qui n’a intéressé qu’une poignée de happy few, et qui a disparu en raison des immenses investissements qu’elle nécessitait en regard du faible intérêt du public.
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Asp, 800 véhicules, ce n’était que le début d’un programme ...
Comme je disais plus haut, il y a des adversités suspectes. -
Attention, l’électricité n’est une ressource « verte » guère qu’en France et au Japon. Les matériaux contenus par les batteries sont de la pire espèce en matière de pollution.
Non, la voiture électrique n’est pas miraculeuse.
Le problème est plus culturel. Pourquoi habiter à 20 kms de son lieu de travail (ah oui c’est vrai qu’avoir un pavillon avec piscine n’est pas possible partout) ? Pourquoi faire ses courses en voiture ?-
Explorer ( ? ) , il faut vite te renseigner tant que l’information reste disponible, càd avant hadopix...
Diogène, il faut vite te renseigner sur le recyclage des nouvelles batteries à 98%, visible sur la toile libre...càd avant hadopix.
Quoique, l’Etat a besoin de crédules soumis pour alimenter sa pompe à fric. Restez comme vous êtes.
http://www.enerzine.com/1/4129Rtour-d-horizon-des-lampadaires-solaires-eoliens+.html
http://www.arer.org/news/affiche_news.php?article=292
http://www.ecolo-trader.fr/Le-solaire-photovolta%C3%AFque-passe-en-mode-peinture-vtptc-75.php
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Desoles pour les accents et les liens en anglais, j’ai un clavier americain et je bosse aux US :
J’aimerais reagir a cet article, car la batterie au lithium est mon domaine de recherche (et par extension la pile a combustible), donc je pense pouvoir apporter quelques precisions, d’autant que le sujet m’interresse et que j’ai teste le prototype Renault-Nissan pas plus tard qu’hier.
-Tesla est certes une vitrine importante pour la voiture electrique, mais les batteries utilisees n’ont rien de revolutionnaires : il s’agit d’une addition de batteries de type ’electronique portable’. Meme s’il n’est aucunement necessaire de demontrer la superiorite du moteur electrique par rapport au moteur thermique, il n’y a pas photo, surtout au niveau du couple, ce genre de demo est assez important pour convaincre les personnes qui ont des problemes d’ego qu’ils cherchent a resoudre via leur voiture lol :
, la ou la voiture electrique peche depuis longtemps, c’est au niveau de l’autonomie, le stockage de l’electricite etant moins efficace que le stockage d’energie chimique dans le petrole. De meme, la pile a combustible (PAC) se heurte au probleme du stockage/distribution d’hydrogene, en plus du probleme lie a l’usage de platine comme catalyseur (mais des progres sont fait tous les jours).
-La voiture qui me semble la plus aboutie, car presente depuis un bon moment dans les salons automobile est la BlueCar, developpee par Batscap (filiale de Bollore : on aime ou pas, mais les emplois sont crees a Quimper, au prix d’un investissement massif de developpement et du rachat du concurrent Canadien Avestor).
http://www.bluecar.fr/en/pages-accueil/default.aspx
L’avantage de cette voiture est qu’il s’agit d’une voiture concue autour de la batterie et non une voiture essence transformee en voiture electrique. Les performances annoncee me suffisent, la batterie utilisee est une batterie lithium-metal-polymere, technologie qui se differencie notablement des batteries Li-ion par la facilite de mise en forme des batteries par laminage :
http://www.youtube.com/watch?v=MqywKcJ0J2M
Cette voiture sera disponible en location, et il est deja possible de la reserver. Son format, reduit, ne me semble pas le plus adapte au marche americain, meme si la Jazz/Fit de Honda connait un grand succes ici.
-L’attaque du marche americain se fera dans un premier temps par Renault-Nissan, qui compte commercialiser une voiture electrique d’ici fin 2010 (comprenez 2011). La version renault est prevu un un peu plus tard en europe, et des contrats ont ete signe avec differents etat (Californie, Danemark etc...) pour la mise en place de stations de chargement. Un des projet les plus interressant a ete mis en place avec l’etat d’Israel (et d’autres partenaires) pour mettre en place d’une part un reseau de stations de chargement, mais, plus interressant, un reseau de stations changement de batteries (du coup, plus de probleme de temps de charge), comme l’illustre ce petit film (publicitaire, mais qui illustre le principe) :
http://www.youtube.com/watch?v=BxbEWwZ6np8&feature=related
J’ai essaye le prototype (sur un parking), il s’agira d’une voiture de dimension plus importantes (meme si le prototype ne ressemble pas a la version definitive, tenue secrete), propulse par une batterie Li-ion (mais pas du meme type que les portables). Les performances annoncees sont moins impressionnante au niveau de l’autonomie, mais je pense que les dimensions de la voiture sont plus adaptees au Etats-Unis. Lien avec photo du model teste, base sur la Nissan ’Cube’ :
Voila pour un futur tres proche.
Sinon, aucun budjet de recherche n’est alloue pour la voiture electrique aux US, tous les projet (en particulier le projet ’Freedom Car’, concernent la voiture hybride, depuis l’histoire des voiture electriques de GM), il faut toujours mettre en avant la voiture hybride et non l’electrique.
L’avantage de la voiture electrique, comme l’ont fait remarquer certains commentaire est reletivement limite en ce qui concerne la pollution ’globale’ si l’electricite est produite a partir de charbon ou de petrole, car meme si un moteur electrique a un rendement tres eleve (le double d’un essence), la production et le transport d’electricte est plus faible, surtout si on ajoute le stockage. Cependant, il faut etre conscient du fait qu’outre le CO2, dont tous le monde est maintenant conscient du probleme, mais qui ne presente aucun danger pour l’homme en tant que substance chimique, un probleme lie a l’utilisation de voitures a moteur thermique est la pollution des villes, les zones exterieures des ville n’etant pas reellement affectee. Ce probleme de sante publique serait complement resolu par la generalisation de la voiture electrique. Un autre point qui est vrai pour la France (qui, grace au nucleaire a le KWh le plus ’vert’ du monde et de tres loin (je ne rentre pas dans le probleme du stockage des dechets), et dans une moindre mesure pour les pays utilisant beaucoup l’energie hydraulique (Canada), c’est que la production d’electricite produit dans certaines conditions moins de CO2 que le fonctionnement d’un moteur thermique.
-Concernant la voiture hybride, l’alliance diesel/hybride devrait battre les records en emission de CO2 et consommation (meme si les chiffres sont biaises avec les diesel, car meme si les moteurs diesel ont un meilleur rendement energetique (conversion energie chimique en energie mecanique), la consommation en litre tient aussi compte de la plus forte densite energetique du diesel. Peugeot a un notament un prototype en cours, qu’il compte faire concourir au 24h du mans d’ici qq annees.
http://www.wired.com/autopia/2009/03/peugeot-confirm/
Mais l’interet de la voiture hybride et la voiture electrique depasse un simple probleme de rendement energetique, en effet, un autre interet de ces voitures (hybride rechargeable en electricite et voiture electrique) est le developpement probable d’un reseau electrique intelligent :
Actuellement, la demande energetique augment le jour et diminue la nuit et en cours de journee subit des variations considerables. L’avantage d’avoir un reseau electrique connecte a des milliers de voitures electrques equipee de batteries, et qu’un reseau intelligent devrait etre capable de communiquer avec les voiture et etre capable d’acheter de l’electricite aux voiture lors des pics de courant, et d’en vendre lors des phase creuses (surtout qu’il est toujours un peu delicat d’arreter une centrale, en particulier les nucleaire et comme on ne stock pas facilement l’electricite a grande echelle, les surplus sont gaspilles, la plupart du temps.
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