Sauver le capitalisme : s’en remettre à ses seins, plutôt qu’à Dieu (XI)

L'histoire demeure assez incroyable en effet. Hughes avait investi dans TWA, l'avait copieusement fourni en numéraire, avant de la laisser tomber, et rêvait toujours de posséder SA compagnie aérienne, après l'abandon de la société aux Constellations. Ayant revendu ses parts avec fracas en 1966, réalisant au passage une monumentale plus-value, Hughes avait toujours envie de replonger, pour des tas de raisons, la principale étant... la forte demande de ses amis en politique, à qui il offrait régulièrement des sièges d'avions gratuits, toujours en échange de quelques disparitions d'enquête des impôts ou d'annulation de projets de taxes nouvelles. L'occasion allait se présenter avec le rachat en 1970 d'une société californienne alors en difficulté financière : l'opportunisme d'un Hughes, assez voisin de celui d'un Bernard Tapie (qui dès qu'il touche de l'argent s'achète un yacht lui aussi !). Celle-ci était née le 1er juin 1968, de la fusion de trois plus anciennes sociétés : Pacific Air Lines, connue jusqu'ici sous le nom de Southwest Airways et datant de 1941, basée à San Francisco, Bonanza Air Lines basée à Phoenix , et desservant la Californie et Las Vegas ou Salt Lake City, et West Coast Airlines, installée sur le terrain de Boeing Field plus au Nord, à Seattle, desservant tout l'Ouest californien. Une compagnie qui n'est pas seulement régionale pour autant, mais on était loin encore de l'empire mondial de TWA. Elle desservait toute la Californie, jusque Portland dans l'Oregon, au Nord, à San Diego, Californie, au sud. Tout le secteur où Howard Hughes avait concentré son activité industrielle... Hughes s'était acheté une entreprise de taxis, mais à base de DC-9...

La nouvelle société de Hughes, Summa, créée en 1972 à partir de la Hughes Tool Company pour feinter le fisc US, qui en latin signifie "la somme " ou "en résumé" dans summa summaarum, mais était aussi le surnom de sa grand-mère), prendrait les rènes de l'entreprise. Pour diriger la nouvelle entité, Hughes avait recruté le gratin du métier. Bill Gay, Chester Davis et surtout Irv Tague, sélectionné comme Directeur Général, renforcé en 1972 par l'arrivée du vétéran Russ Stephenson, en tant que représentant du Marketing. Tague était un génie... de la gestion des horaires. Il fut en effet l'un des premiers à imposer l'usage d'un "mainframe" comme centre de gestion des atterrissages et décollage d'avions ainsi que des réservations, un optimisateur né, utilisant pour cela un IBM 360 au sein de la TWA, pour la première fois dans le domaine, endroit où il fut remarqué par une société de chasseur de têtes, SH&E partners, avec qui Hughes travaillait. En prime, c'était un homme charismatique, qui savait entraîner les gens dans ses projets et savait donner un élan à une entreprise : sous sa direction, au sein de la compagnie, régnera un excellent état d'esprit car tout le monde se battra pour défendre cette petite société aérienne face aux grands du moment. Les gens de chez Airwest étaient tous extrêmement motivés grâce à lui.   L'homme était petit en taille, et fort discret, possédant un bureau minuscule qui étonnait tous ses visiteurs. Son second, Dave Hinson était un pilote réputé qui faisait le lien parfait avec le staff de navigants : Airwest avait tout pour réussir. Chez Airwest régnait une excellente ambiance de travail, comme le démontre de nombreuses photos sur le site dédié. Russ Stephenson était lui aussi un vétéran qui affichait déjà 18 ans dans l'industrie aérienne de transport et était alors le Président de la compagnie aérienne Mohawk, salué partout comme un vrai professionnel (un F-27 - Fairchild Hiller FH-227- de sa société, en panne d'hélice, sera hélas l'objet d'un crash le 3 mars 1972, sur l'aéroport d'Albany County Airport à New York). Tague quittera l'entreprise au décès de Hughes, laissant Stephenson diriger l'entreprise. En 1977, le conseil d'administration était composé de Bill Gay, Russ Stephenson, Will Lummis, William Rankin, MiltonOuest, Ed Altman, Harry Swenson, Art Taylor, Nadine Henley, James LeSage, Jack Real, James Austin, Kay Glenn et ReaHopper.

Certaines personnes de ce conseil se retrouveront en bonne place le jour où il faudra établir l'héritage de Hughes (cela prendra plus de 10 années à établir). L'avocat William R. Lummis, notamment, figure majeure du lot car devenu directeur de HHMI, qui se transformera ensuite en Institut Médical Hughes, devenu un leader en recherche biomédicale dans les années 80-90, n'était autre qu'un des cousins d'Howard Hughes. L' homme avait une importance primordiale, dans le nouveau dispositif, puisqu'en 1976, il était aussi devenu l'administrateur immobilier de Hughes, ayant lui aussi quitté le Texas et Houston pour venir s'établir à Las Vegas. En 1990, il deviendra le "grand patron" de la Hughes Corp.et de la Summa Corp. in 1990, au moment où la première réalisait ses plus gros bénéfices grâce à la vente d'armement et aux satellites. En 1990, Lumnis deviendra en effet le directeur général de Summa Corp, la société affichant au décès de son fondateur la bagatelle de 2 milliards de de dollars de biens. Lumnis était la preuve de l'attachement familial de Hughes, souvent oublié dans la tourmente de sa vie personnelle c'était en effet sa propre mère, Annette Gano Lummis, la tante d'Howard Hughes, qui avait élevé le milliardaire au décès de sa mère. Hughes lui était très attaché, comme il l'était envers son fils. Lumnis dirigeait le Baylor College of Medicine, (avec son Methodist Hospital) endroit où fut rapatrié le corps de Hughes après la découverte du milliardaire mourant à Acapulco (il sera déclaré mort durant le trajet en avion le rapatriantau Texas). La bataille juridique qui opposera les ayant-droits à la fortune de Hughes prendra plus de 15 ans, le vice president de Summa, Frank William Gay, l'avocat Chester Davis, et l'ancienne assistante administrative de Hughes Nadine Henley, désirant continuer à diriger l'empire de Hughes.

L'entreprise à peine rachetée est rebaptisée Hughes AirWest, et l'entreprise démarre ses vols avec des avions blancs, avec la queue seulement peinte de deux couleurs variables, avec "AirWest" simplement peint en blanc dessus. Lors du rachat, Hughes n'a pas trop investi dans l'apparence extérieure de ses avions, semble-t-il pressé par le temps (ou lassé par l'expérience douloureuse du Convair doré). Beaucoup de ses pilotes sont en revanche des pilotes chevronnés, ayant souvent un bon nombre d'heures de vol en qualité de militaires au Viet-Nam, ou de spécialistes du transport aérien pendant la seconde guerre mondiale. Tel Paul A. Beach, de Phoenix ancien du 1345th AAFBU à Kurmitola en Inde, et ses 75 missions en Chine. Auteur d'un vol pour le 94th Chinese Army General Staff de Cheng Tao à Shanghai, c'était la première fois depuis sept ans qu'un avion américain se posait en Chine. Au sortir de la guerre, il travaillera chez Western Airlines, avant d'être rattrapé par l'armée pour effectuer la noria d'avion au dessus de Berlin lors de la crise du Mur du même nom, lors de la Guerre Froide, et d'atterrir chez Bonanza, racheté par Hughes via Pacific Airlines. Bref, la socité fonctionnait plutôt bien, et son chiffre d'affaires florissait rapidement, de quoi ravir Hughes. Question appareils, l'entrerprise avait une flotte à base de DC-9, mais possédait aussi un DC-3 (WCA DC-3 (N1051N), des Boeing 727 "advanced", au rayon d'action accru et aux nouveaux réacteurs, des Fokker Fokker/Fairchild F-27, mais aussi des petits Piper Aztec. Hughes, qui avait récupéré quelques Convair 880, songeait déjà à investir dans de nouveaux appareils, étant donné le succès de la compagnie.

C'est un fait peu connu, mais à un moment même, Howard Hughes a failli acheter... français, raconte un ancien de chez Hughes. "Tout le monde connait l'avion que nous avons utilisé (le DC-9), mais peu de gens savent que nous avons aussi évalué d'autres appareils. Ces photos ont été prises lord d'un voyage à Marseille en 1974 afin d'examiner le "Mercure" des Avions Marcel Dassault. L'équipe de gestion menée par Ed Altman et se composait de : Shelby Tuttle, George Locke, Bob Jorgenson, Kip Wharton et Terry Ashton. À l'époque, nous étions à la recherche d'un avion bimoteur plus grand, et de charge utile comparable à toutes les séries proposées en DC9 ou au B737-200 pour des services réguliers et charters. Bien que le prix ait été correct pour le Mercure, ses performances, ne correspondaient et pas aux exigences de la mission qu'on souhaitait lui faire faire. Trouver alors des B737-100 semblait impossible (l'appareil ne sera construit qu'à 30 exemplaires !). Tout le monde le savait, alors nous avons finalement choisi le B727-200 "advanced". Le 737-100 motorisé par des réacteurs Pratt & Whitney JT8D comme le 727 avait en effet 60% de sa cellule commune avec le B-727-200 ! Sur la photo ; la délégation de chez Hughes s'apprétant à monter à bord du Mercure à Marseille. Hughes investira dans les 727 modifiés, avec nouveaux réacteurs et autonomie accrue, jugés à la pointe du progrès à l'époque. En 1976, Hughes Airwest plaçait une commande pour trois de ces Boeing 727-200 présentés comme le fleuron de sa flotte. Le premier, mis en avant, devait être nommé "l'Esprit de Gamma" en l'honneur des exploits de l'aviation Howard Hughes.

Un journal de Californie retrouvera le second occupant du Phantom, qui lui confirmera que juste avant la collision, le Phantom était en train de faire un tonneau acrobatique. Ce que confirmera un témoin occulaire de la catastrophe, Jeff Whittington, également interviewé. L'Us Air Force, dans son rapport minimisera le rôle du pilote militaire, accusera une défectuosité du radar de bord du Phanton et le manque d'attention visuel des deux pilotes en cause, celui du DC-9 comme celui de l'appareil militaire."Le Bureau de la Sécurité Nationale des Transports déterminera que la cause probable de cet accident avait été l'échec des deux équipages à se voir et à s'éviter l'un l'autre, mais reconnaît aussi qu'ils avaient seulement une capacité marginale pour détecter, évaluer, et éviter la collision. Les autres facteurs de causalité comprennaient le peu d'outils à la disposition des pilotes, le mélange entre l'IFR et le VFR dans une zone où la limitation du système ATC empêchait la séparation effective d'un tel trafic, et l'échec de l'équipage du BuNo 458 pour demander l'aide d'un service radar au sol, et en particulier aussi qu'ils avaient un transpondeur inopérable". Les évolutions acrobatiques d'appareils militaires en zone civile étaient pourtant rigoureusement interdites. C'était en tout cas une catastrophe véritable pour Airwest, car le rapport dénotait aussi un manque de déctecteurs de collision à bord de l'avion civil, ce qui n'était pas pour rassurer les futurs passagers. Ce détecteur fut d'ailleurs généralisé après cette catastrophe.

Un accident de la sorte, même si le matériel ou les pilotes ne sont pas en cause, peut en effet mettre en difficultés une société, avec les avocats des victimes qui vont tout mettre en œuvre pour tenter d'obtenir le maximum d'argent en compensation. Or à ce moment-là Air West est encore jeune, très jeune, et l'image de marque de la firme a été sérieusement écornée. Cette fois, Howard Hughes va réagir très vite à ce coup du sort, preuve que les bénéfices dégagés rapidement par ses avions l'intéressait.  D'une manière assez exceptionnelle à vrai dire. Adroit et provocateur, il décida de changer sur le champ tout le look de sa fotte, jusqu'aux tenues de ses hôtesses à bord. Oubliées les couleurs de la queue vue en miettes dans la presse, les avions eurent tous leur fuselage repeint de jaune vif, devenant très vite pour tout le monde des "Flying Bananas." Et devenant de nouvelles vedettes des médias, ils feraient oublier la catastrophe aérienne en un temps record. Au point de devenir très vite mythiques. Ils feront même une apparition dans le film d'Eastwood "The Gauntlet", ("l'Epreuve de Force" en France) dans lequel Sandra Locke, alors épouse de Clint Eastwood les surnommera "Air Worst" (la pire des compagnies !). 

Pas si fou que ça, en définitive, Hughes, qui redoutait la mauvaise publicité faite autour de l'accident où ses pilotes n'étaient en fait pas en cause, ni son matériel, trouvera le slogan parfait pour sa compagnie avec un "Top Banana in the West" qui restera dans toutes les mémoires, la compagnie jouant énormément avec l'image du fruit jaune, faisant distribuer à bord des avions gonflables couleur banane à tous ses passagers.  Howard Hughes, qui s'intéressait à tous les détails, fit redessiner plusieurs fois le logo de la compagnie pour garder celui où apparaissait trois losanges en fait, la reprise de sa signature (HH). Il s'intéressera aussi au costume des hôtesses, qui devinrent vite la coqueluche des médias avec leurs ponchos, présentés partout comme le nec plus ultra du design d'habillement de l'époque. Bref, Hughes avait réussi en très peu de temps à faire d'une "jeune" compagnie plombée dès le départ par près de 50 morts un succès industriel étonnant.

Hughes lâchait alors la bride à "Banana Airways", s'intéressant alors toujours à Cuba, via ses exilés si choyés. Et via aussi une société pétrolière, Zapata Off-Shore, la compagnie pétrolière détenue par le futur directeur de la CIA et futur président américain George W. Bush (père) après que ce dernier ait fait scission de la Zapata Oil, et qu'il s'était séparé de son ancien partenaire Hugh Liedtke, tout cela déjà en 1954. Zapata venait juste d'isntaller un appareil de forage sur le banc de Sal Cay en 1958. L'île où justement s'exerçaient des supporters de Nixon et la CIA, négociée avec son propriétaire, à savoir Howard Hughes, pour établir une base pour des éventuels raids de la CIA sur Cuba. Zappata perdurera, puisqu'on la retrouvera en Irak plus de cinquante ans après, sous forme de société de mercenaires : les anciens exilés cubains avaient fait des petits, toujours prêts à faire cette fois office d'amée de sécurité privée, sans toutefois oublier ses anciens avec la CIA. C'est à ce moment là que semble être entré en scène un mormon, le sénateur de l'Utah, Bob Bennett : (ici en 2010 aux côtés de Mitt Romney)  c'était le chapelain de la Utah Army National Guard, devenu responsable du United States Department of Transportation avant de devenir président de la Robert Mullen Company, une société de relations publiques à Washington D.C. Elle s'engagera pour la réelection du President Nixon en engageant l'un des responsables du Watergate, E. Howard Hunt, qui était très certainement lié à Howard Hughes. En 1974, Bennett devient le directeur des relations publiques de Summa Corporation, la holding du milliardaire, où il restera jusque 1978 avant de devenir le président des Communications Osmond. Oui, l'agence de communication qui gérait la carrière des Osmond Brothers (quels ringards !), qui alors drainaient des millions de dollars vers... l'Eglise des Saints des Derniers jours. Des Mormons, eux aussi !  En 1979, Benett se lancera dans l'informatique en devenant patron de l'American Computers Corporation, puis le président de Microsonics Corporation de 1981 à 1984. Au moment du démembrement de l"empire de Hughes, Benett viendra déposer sa patte en récupérant au nom des mormons tout ce qui était terrains autour de LasVegas et qu'avait acheté Hughes avec ses casinos (voir épisode précédent). Les mormons bannissaient pourtant l'alcool et le jeu, mais sur ce point précis, Benett ne sera jamais inquiété par sa communauté, bien au contraire. En association avec Bill Gay, il teint à garder tel quel l'empire des casinos, endroit où les groupes de renseignements pullulaient, pour lutter paraît-il contre le "blanchiment d'argent" de la drogue convertible en agents déstabilisateurs pour le pays. Le casinos servaient, on l'a vu, à payer des pots de vin aux politiciens véreux. Et le système avait perduré sous Benett bien après la mort d'Howard Hughes. Hughes avait repéré Bennett car il était membre del' Energy and Natural Resources Committee, au moment où le milliardaire luttait contre Nixon et l'énergie atomique (ce que nous verrons un peu plus loin). 

Les avions de Hughes se mirent à la même époque à "soigner" un prétendant nouveau au titre suprême, en remplacement d'un Richard Nixon déjà lui aussi bien plombé. Un ancien acteur de série B, à la carrière sans grand éclat, qui se présentait comme député, cela ne pouvait que plaire à Howard Hughes. Si en plus il représentait la bonne vieille droite dure maccarthyste, violemment anti communiste, il avait tout pour lui plaire. Si en prime il était californien, et qu'il devait régulièrement se déplacer dans son Etat, il fallait lui offrir un siège... gratuit, c'était dit Howard, avec un second, bien sûr, pour sa compagne Nancy, future première dame, peut-être bien un jour où l'autre. C'est ainsi que dans toutes les "bananes volantes", le siège N°1 et le siège N°2 devinrent ceux de Donald et Nancy Reagan, qui voyageront des années aux frais de Howard Hughes...  "Hughes Airwest joué un rôle majeur dans la tentative de Reagan pour déloger Gerald Ford. Le "Comité pour élire Ronald Reagan » était dirige depuis longtemps par Michael Deaver, un ami de Reagan. C'est Deaver qui le premier a contacté Hughes Airwest après s'être plaint du transporteur précédent. Le premier vol charter de Reagan, a eu lieu le 9 avril 1976 au départ de Los Angeles pour Cheyenne, Wyoming. Au cours des trois mois suivants, les DC-9 de Hughes Airwest transporteront l'ancien gouverneur de Californie sur plus de 50 000 miles et des visites dans 19 états et 62 villes. Deaver a toujours été présent sur ses vols charters avec un large éventail d'amis de longue date d'Hollywood, au temps du gouverneur. Les gens comme Jimmy Stewart, Robert Stack, et Efram Zimbalist Jr. étaient toujours présents dans leur soutien pour Reagan et de sa quête pour devenir président (...)  Lorsque la "First Lady" Nancy Reagan était à bord, les sièges 1D et 1E sièges étaient occupés, ils étaient rendus disponibles pour des entrevues avec des membres de la presse ou des conférenciers, ou les membres du personnel voyageant avec Reagan." "

"Eliott Ness" (Robert Stack, dans "The Untouchables", en France "Les Incorruptibles") était donc reaganien, autre découverte de cette série.... Et Hughes, au milieu des années 70, continuait ce qu'il avait toujours fait.... il investissait dans les politiciens !