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  Accueil du site > Tribune Libre > Sauver le capitalisme : s’en remettre à ses seins, plutôt qu’à (...)
par morice mardi 31 janvier 2012 - 49 réactions Ecouter en mp3 (Synthèse vocale par ReadSpeaker)
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Sauver le capitalisme : s’en remettre à ses seins, plutôt qu’à Dieu (X)

Le capitaliste, par définition, est la recherche constante du profit maximal. Le "régime économique dans lequel les moyens de production sont propriété privée" conduisent en effet in variablement à seul individu, et accessoirement sa famille (d'où les dynasties industrielles). En ce sens, Howard Hughes, comme nous avons pu le voir n'échappe pas à la règle. Il n'a rien fait qui ne puisse avoir comme but final un enrichissement personnel. Mais son caractère aventureux l'a conduit parfois à des investissements qui ne lui auront apporté que des déboires, au lieu d'augmenter son bas de laine. L'idée du cargo volant géant de Kaiser se tenait, face aux submersibles nazis qui coulaient les cargos d'affilée avec une rigueur de métronome. Mais sa réalisation trop tardive et une motorisation trop poussive avaient ruiné les chances du "Spruce Goose" de devenir le transporteur géant qui aurait révolutionné le transport aérien ; même après la guerre. A la fin des années cinquante, on songe à une autre révolution, dans le transport aérien : la réaction. Un phénomène que ne pouvait éviter Howard Hughes, qui avait croisé à Wright Field et à Freeman Field les avions allemands ramenés par porte-avions aux USA pour y être testés. Pour lui, ça signifait avant tout vitesse supplémentaire. Il se mit en tête de faire fabriquer un avion civil de ce type, auquel il ajouta sa touche de folie : cet avion serait couleur or, et s'appelerait... "La Flèche d'Or". Mais la concurrence s'avérera très rude. Le 14 mai 1954, Boeing, soutenu par les militaires qui attendaient une citerne volante à réaction avait déjà sorti son Dash 80 marron et jaune, le futur 707, dans lequel il avait investi 16 millions de dollars déjà. Vexé, Hughes ne pouvait que relever le défi... tout en continuant à s'occuper de films, ou plus exactement de dessins animés...

Hughes, en pouvait se laisser ainsi distancer. Décidément innarétable, il allait en fait commettre une énième erreur avec un projet d'"avion en or". Nous sommes au seuil des années 60, et les progrés en fiabilité et en poussée des nouveaux réacteurs, parfois "dopés" avec des injections d'eau (au décollage- d'où la fumée importante) permettent d'envisager des avions commerciaux de ce type. Après quelques études, tous les constructeurs tombent d'accord sur une formule à quatre réacteurs minimum pour emporter au moins 80 passagers, sinon davantage, une centaine disons (le point faible du Constellation, qui au départ n'emportait qu'une cinquantaine de personnes). Mais pour Hughes, dont c'est l'entrée en matière dans le domaine de la réaction, pas question de sacrifier à ces habitudes : ce qu'il veut, bien entendu, c'est l'appareil le plus rapide. Plus rapide, surtout, que la concurrence. "Alors que Boeing et Douglas lors de la mi-1950 sont concentrés à définir leurs B707 & DC8 des projets de performances similaires, la division de General Dynamics Convair avait alors son attention focalisée sur la vitesse et le luxe, pour le développement de ce qu'elle avait l'intention d'être un avion de performance très supérieure. Convair était le producteur de la très réussie série de CV240-580, famille d'avions à hélices, ainsi que le F102 Delta Dagger, le F106 Delta Dart et le B58 Hustler, des jets de haute performance parmi les intercepteurs militaires. Sur la force de cette réputation respectable, l'encouragement de Howard Hughes, et sa détermination à vouloir apparaître sur le marché lucratif des avions de ligne civils, Convair a débuté un alléchant programmme aux "droits de livraison exclusifs" pour Hughes, en ce qui concerne les 40 premiers fuselages fabriqués en vue de garantir les certifications, nécessaires à tout prix pour lancer son projet d'avion de ligne". Convair, une société qui, à l'époque, regorgeait de projets... y compris les plus avancés, comme j'ai déjà pu vous le raconter ici, tel le Kingfish, devenu mythique... Convair avait en effet résolument choisi la voie délicate de l'innovation, et se lancera dans le décollage vertical (avec l'infernal et bruyant Pogo XFY-1) ; ou dans les hydravions à réaction (avec le SeaDart qui franchira 1325 km/h) : des projets fort risqués, qui signifaient aussi pertes financières importantes en cas d'échec et qui étaient soumis aux aléas des opinions de l'armée (ou de la Marine). Mais la manne des contrats militaires des projets en devenir rapportait aussi gros. Convair ne pouvait donc que s'associer à Howard Hughes.

En somme, Howard Hughes voulait bien financer les études, d'une nouvelle danseuse, mais comme pour les autres, réclamait son droit de cuissage en quelque sorte ; pour lui cela consistait enl'exclusivité pour les 40 premiers appareils sortis de la chaîne de l'usine Convair de Fort Worth au Texas". TWA s'étant engagé sur le papier pour trente appareils et Delta pour une vingtaine. "Jusqu'ici les avions de la TWA avaient été achetés par la Hughes Toolco société et ensuite loués à la compagnie aérienne. Malgré un certain scepticisme concernant la capacité interne de l'entreprise de pénétrer le marché d'avion de ligne dans le monde, suffisamment en tout cas pour recouvrer ses coûts de développement, le nouvel avion de ligne Convair a été lancé en avril 1956 sous le nom de "Skylark 600". En Juin 1956, le projet a été rebaptisé "Modèle 22 Golden Arrow" ....  rebaptisé en raison d'un des nouveaux "dadas" de Hughes qui va se révéler infaisable industriellement. Un industriel de ses relations l'a en effet convaincu qu'on pouver apposer une couleur de façon nouvelle, dans la masse, à l'aide d'un aluminium anodisé résistant. Couleur "or", par exemple, suggestion qu'avait retenu d'emblée Hughes. Un capitaliste vénère toujours les lingots, et la vision de cette couleur l'enchante à chaque fois qu'il l'a voit. Le procédé, hélas pour Hughes, ne marchera jamais. "En réponse à l'enthousiasme de Hughes pour les surfaces extérieures du nouvel avion, fabriqués à partir de métal coloré spécialement anodisé couleur or, les problèmes associés au fraisage des métaux d'une telle nuance uniforme ont provoqué l' abandon forcé de ce concept unique et potentiellement attrayant. Par conséquent, l'avion a de nouveau été rebaptisée ....« Convair 880" .... le suffixe numérique se référant à la vitesse des aéronefs au sol approximative en mètres par seconde. C'est dans ce contexte que le CV 880 est devenu le défi de General Dynamics-Convair pour contrer la domination de Boeing-Douglas sur le marché mondial des avions de ligne civils de première génération." A défaut de la couleur souhaitée, Howard héritait donc au moins d'un avion rapide, mais ce ne fut pas de tout repos pour y arriver.

Car le nouveau rêve de Hughes va devenir son nouveau cauchemar. L'anodisation dorée était une fort mauvaise idée : elle s'éraflait comme un rien. On l'abandonna. En prime, Hughes en rajouta, question paranoïa, ce qui ralentit tout  : "les négociations entre Hughes et Convair furent très difficile parce que Hughes voulait qu'ils se déroulent dans des lieux secrets et selon des horaires étranges ! En raison de ces facteurs particuliers le résultat des négociations a été la vente de quelques avions seulement. Malgré cela, Convair était convaincu que, avec le soutien de Hughes, elle pourrait commencer la conception du modèle 22 (Convair 880)". Dans son désir de battre à tout prix ses rivaux, Hughes insista pour avoir un avion plus rapide que les autres. " Pour ce faire, dans un premier temps, le Convair 880 devait utiliser les Pratt & Whitney J57, mais ils furent rejetés pour manque de puissance et Convair décida alors d'utiliser les General Electric CJ-805, une version civile du moteur militaire J79 qui était à bord du Convair B-58 Hustler. Un "simple flux", démuni de sa post-combustion bien sûr dans le civil (bien trop gourmande en carburant). Le lien armée-civil ne faisait que se renforcer. Le nouvel avion devrait être en mesure d'atterrir et de décoller sur des pistes courtes (environ 5000 pieds, environ 1500 m). Les publicités l'annonçaient déjà sous forme de films montrant les maquettes-bois des équipements, insistant sur son confort avec son large couloir central et l'air conditionné, et les recherches faites sur les bruits intérieurs de l'appareil. Le bruit, vieux dada de Hughes, sourd d'une oreille depuis son enfance. L'accent était mis aussi sur la précision de sa fabrication. Convair devenait aussi maniaque qu'Howard Hughes !

Un atterrissage court, un desidérata de plus de Hughes, qui comptait bien pouvoir aussi rallier ses îles des Bahamas avec. Hughes avait déjà commencé depuis longtemps à venir dans les Bahamas, que ce soit avec son yacht ou ses appareils, développant de facto dans l'île la restauration... et les premiers casinos modernes (le premier avait été ouvert dès 1920). Howard Hughes comme Richard Nixon venaient à Bimini, haut-lieu du trafic de cocaïne du moment pour y pécher surtout le marlin (l'espadon le swordfish, ou Xiphias gladius), la spécialité locale, croisant parfois sur les quais Hemingway qui y a écrit là "Island in the Stream", publié 9 ans après sa mort. Hughes, jeune, s'était gavé des romans de Zane Grey, sur l'Ouest américain, notamment Riders of the Purple Sage (écrit en 1912). Grey, écrivain à succés avait vu ses romans adaptés au cinéma au point de lancer lui-même sa propre société de production, comme Hughes l'avait fait. La passion de Grey était la pêche au gros (dans Tales of Tahitian Waters il indiquera pêcher 300 jours par an, dans le monde entier !), à partir de sa base de Floride ou dans les Bahamas. A Bimini : le premier Marlin pêché à Bimini faisait 155 livres (70 kgs), et en 1979 un dénommé Sam Jennings en remontera un de 1079 livres (490 kgs). On trouvait à Bimini une autre faune : ainsi au Bimini Beach Club Restaurant et au Mackey's Sand Bar on trouvait tous les jours le Colonel Mackey, le fondateur de Mackey Airlines, racheté par Eastern Airlines en 1967 : c'était en fait son lieu de résidence et son bureau. Ses avions faisaient la navette entre les Bahamas et la Floride. A Bimini, un entrepreneur plutôt porté vers la fête, Neville Stuart avait ouvert en 1936 le Bimini Big Game Fishing Club, à Alice Town, qui avait attiré très vite tout le gratin de Floride et d'Hollywood. En 1963 il était devenu la mecque de la pêche sportive : il sera racheté plus tard par la famille, qui le modernisa complètement pour le réouvrir en 1972. Il sera revendu à nouveau en 2000. Sur les plages de Bimini, outre les DC-3 ou les C-46 des trafiquants de drogue, ce qu'on entendait le plus souvent passer était le Grumann Goose, un petit hydravion très prisé des touristes fortunés.

Hughes souhaitait un avion différent des deux autres concurrents qui se ressemblaient trop entre eux (DC8 et Boeing707), et c'est ce qu'il obtint. "Sa vitesse était de plus de 990 kilomètres par heure, ce qui en fait l'un des plus rapides avions jamais construits. En outre, il avait 5 sièges à chaque rangée, au lieu des 6 sièges par rangée de la compétition, l'une des autres conditions de Hughes, ce qui augmentait certes le confort, mais aussi le coût de chaque passager par mile parcouru. La première livraison ne sera faite qu'en Janvier 1961, avec une année et demie de retard, ce qui lui bloquait déjà des ventes, ses deux concurrents étant sortis avant lui. En prime, alors que les firmes attendent toutes leurs avions, Hughes reste intransigeant sur son contrat allongent les délais de livraison défavorisés par la production des 40 premiers destinés à être monopolisés par l'accord TWA / Toolco / Hughes". Howard Hughes, par son intransigeance, allait en fait plomber le décollage commercial de sa merveille volante.

Le début des ventes tournera à la catastrophe. Convair, société de taille moyenne, n'avait pas les reins assez solides pour se lancer dans une aventure aussi coûteuse, et Hughes, échaudé par TWA, n'avait plus non plus aussi de devenir sa vache à lait."TWA commanda environ 30 avions, mais alors que 18 d'entre eux étaient en construction, la compagnie aérienne annoncera qu'elle ne pouvait pas payer Convair ! le problème résolu (par Hughes ?),TWA obtiendra 27 avions. Le problème fut que les commandes ne furent pas assez nombreuses et Convair dû mettre l'avion en vente à un prix très faible, qui n'était pas été en mesure de couvrir le coût de sa construction ! Convair ne réussissait à vendre que seulement 47 avions aux Etats-Unis et se devait donc de trouver de nouveaux clients à l'étranger. Cathay Pacific, Japan Airlines et d'autres compagnies aériennes avaient montré un intérêt, mais finalement, seulement 65 avions seulement furent construits au total." Parmi les acheteurs, une compagnie particulière, la Civil Air Transport-CAT (de Taipei), en fait le porte-drapeau de la République de Chine (Taiwan), qui avait commandé un appareil de 94 places, un Convair 880-22M, décoré d'une superbe tête de dragon à l'avant et surnommé le « Jet Mandarin" dont l'intérieur "ressemblait à un palais chinois". CAT, rappelons-le, a été créé par Claire Chennault et Whiting Willauer en 1946 pour soutenir Tchang Kaï-chek et ses forces du Kuomintang contre Mao Zedong. Hughes était-il intervenu pour faire passer la livraison avant d'autres ? Son anticommunisme viscéral aurait bien pu y servir en tout cas !

"C'est alors que Convair fait une autre erreur en promettant à American Airlines de développer une version améliorée du 880 pour une commande de 25 appareils, le modèle 30 (ou Convair 990)." Convair était très innovant mais visiblement mal géré, et l'association au fantasque Hughes n'avait rien arrangé. Hughes demandait toujours plus, en se focalisant toujours sur la vitesse. Le 880 à à peine sorti, il souhaitait déjà un autre modèle "amélioré", comme le Super-Constellation qui avait requinqué les ventes de Constellation, juste avant que la génération suivante n'arrive. Or c'était celle-là, celle des quadriréacteurs. Le nouvel avion se présent bien, mais le marché avait déjà changé à sa sortie commerciale. L'histoire allait désormais plus vite qu'Howard Hughes. Ce qui se profilait déjà c'est le transport de masse ; là où une rangée de moins dans un avion vous pénalise, justement : Convair avait fait le mauvais choix commercial. "Le point avait été encore mis sur la vitesse : Le nouvel avion avait été amélioré, utilisant des moteurs, General Electric CJ-805-23B. Convair promettait que le 990 aurait vitesse maximale de 1 116 km / h. L'avion avait été conçu avec les techniques les modernes afin de diminuer la force de traînée. Simultanément, des mesures avaient été prises afin d'augmenter le rayon d'action de l'avion. Malgré les performances promises, American Airlines, Swissair, SAS et Varig seulement ont ordonné sa commande." Swissair faisant son premier vol vers le Japon le 19 février 1962, comme le montre ce reportage.

Hughes va ainsi se retrouver embarqué avec le Convair 990 dans la même spirale qu'avec son Spruce Goose. Cette fois "l'Iron Goose" va lui coûter très cher, car l'Etat n'est pas derrière lui pour éponger les dépenses. "Lorsque le premier 990 a été achevé en 1961, ses résultats ont été décevants. L'avion n'avait pas la performance attendue. Les compagnies aériennes ont été embarrassées, et SAS a annulé la commande. L'avion n'avait pas assez d'autonomie, même pas pour un simple vol de la côte Ouest à celle de l'Est des Etats-Unis) et la vitesse n'était pas celle promise. Ainsi, le Convair avait de toute urgence faire quelque chose pour corriger les problèmes. La société dû se résoudre à de nombreuses modifications sur l'avion et en a donc informé les entreprises comme quoi dans un an, c'est sûr, l'avion aurait des performances convenables. American Airlines achétera 20 avions, au lieu des 25 commandés, Swissair en utilisera 8 et Varig 3. Seulement 35 Convair 990 ont en effet été construits (y compris les avions qui n'ont pas été livrés) et le dernier vol commercial du type a été effectué en 1987." L'avion si prometteur en fait bloqua longtemps devant le mur des 800 km/h et ce n'est que grâce à l'ingénieur Richard T. Whitcomb, qui avait trouvé la forme en bouteille de coca pour le F-102 qu'il atteignit plus de 900 km/h.  Equipé de "pontons" à l'arrière du bord de fuite des ailes pour "casser" les tourbillons qui circulaient tout le long de cette aile, ce qu'on appelle les fameuses "carottes de Küchemann". C'est à ça qu'au premier coup d'oeil on distingue un Convair 990 d'un Boeing 707 ou d'un DC8. Sur la photo ci-dessous, l'onde de choc d'une aile à Mach 0,9 avec de l'huile dessus pour la visualiser à gauche elle se décolle de l'aile en créant une énorme zone de turbulence qui remonte vers l'avant et ralentit l'avion, à droite, munie de "carottes" ; cette même onde choc, brisée ; recolle à l'aile sans turbulences. Les techniciens de Convair se heurtaient aux mêmes recherches sur l'aile en flèche qu'avaient fait les allemands en 1945, et le problème de la vitesse relative le long de cette même flèche. En vente d'avions, le temps perdu à mettre au point ne se rattrapera jamais : pendant que Convair hésitait, les 707 et DC-8 raflaient tous les marchés. Au final l'avion tant rêvé de Hughes ne fera que 50km/h de plus que ses concurrents. Cela peut paraître peu, certes, mais au voisinage de Mach 1 cela devient énorme. L'avion, malgrè son apparence était bien différent des deux autres. Réussi, et raté à la fois : tout Howard Hughes en quelque sorte !


Le programme fut donc un four et un énième gouffre financier. "Convair a perdu dans le programme de 880/990 plus de 450 millions de dollars en valeur de 1962 ! Ce prix dépassait un quart de la valeur totale de l'entreprises ! Les dégâts ont été très grands. Malgré cela, le Convair 880/990 a été inclus dans la liste des meilleurs avions jamais créés ! Son confort, sa haute vitesse et sa fiabilité le rendaient très populaire auprès de tous les pilotes. En somme, il reproduisait fidèlement tout les problèmes des avions de Hughes depuis le H-1 ou le XP-11. Dommage : en 1961, un Convair 990 avait pourtant battu un record pour les avions commerciaux subsonique en atteignant la vitesse de speed 675 mph (1086 km/h) à 21,000 pieds (6400 m) : et ce record tient toujours ! L'avion était très apprécié pour sa robustesse : c'était le seul du lot à encaisser 6G ! Il avait certes le meilleur avion de transport, avec le Convair 990 mais il était invendable, avec ses 5 rangées seulement. Ses concurrents 707 et les DC-8 au tout début des années 1960 étaient moins bruyant set consommaient déjà beaucoup moins avec les premiers moteurs double flux qui apparurent avec les nouvelles versions. Howard Hughes, en bon pétrolier texan, n'avait pas tenu compte de ce critère dans sa recherche perdue de l'avion commercial à réaction de rêve. Convair, laminé par ses pertes abyssales avec les 880 et 990 ferma la porte en 1974, deux ans avant la mort de celui qui l'avait fait plonger avec ses exigences de vitesse.

L'avion aura quand même son heure de gloire le 30 mai 1965, ou l'un d'entre eux, nommé Galileo par la NASA en l'honneur du grand astronome, mathématicien italien Galileo Galilei (Galilée) pour aller suivre dans sa trajectoire l'éclipse totale de soleil du jour, une première. L'avion modifié, le N5601G volant à 39 500 pieds à la vitesse de 585 miles/h, arrivera à filmer 9 minutes et 42 secondes d'éclipse. L'avion fera d'autres expériences, notamment la surveillance de la Mer de Behring, une opération conjointe avec les russes, mais connaîtra un destin fort tragique : le 12 avril 1973, en approche du terrain de Moffet, en Californie, il heurtera un Orion P-3C lors que les deux appareils étaient en approche finale, tuant 16 des 17 personnes à bord des deux appareils. Le Galileo s'était carrément posé sur le P-3C : on retrouvera dans le fuselage de ce dernier les roues avant du Convair empalées. l'Orion, en ultime manœuvre d'évitement avait remonté tout à coup vers lui. Seul Bruce N. Mallibert,Third Class Petty Officer, observateur du P-3C, s'en était sorti vivant. Un autre Convair 880 (le N8807E de Delta Airlines) aura lui aussi un accident sous forme de collision au sol le 20 décembre 1972 à Chicago, sur l'aérodrome d'O'Hare Airport, le Convair en train de manœuvrer au sol étant heurté par un DC-9 alors au décollage (N954N) de North Central. Il y aura 45 morts, tous dans le DC-9, totalement incendié. Lors de ces deux catastrophes, on blama le mauvais temps et une erreur du contrôleur aérien au sol et non les avions ou les pilotes. La NASA à utlisé en 1995 un Convair 990 (ici le prototype) acheté en 1975 à Modern Air Transport . Il a servi à tester le dispositif d'atterrissage automatique de la Navette Spatiale, piloté par Gordon Fullerton, ainsi que la sortie de son train d'atterrissage, installé sous le fuselage au milieu de l'avion. Avec des résultats parfois... décoiffants.

Mais chez Hughes rien ne se perd non plus, on s'en doute aussi : un vrai capitaliste a toujours des portes de sortie, et de recyclage. En 1961 Howard Hugues, avec d'autres partenaires, avait échoué à réunir les 400 millions de dollars pour acheter 63 exemplaires de Convair 880 qu'il destinait alors à TWA. Cinq années aprés, ayant volontairement modifié ses statuts en créant Summa, il fut contraint de céder toutes ses parts de TWA , part une décision de justice sur les trusts et leurs monoploles, ce qui lui rapporta un orifice net de 546 millions de dolllars. Il possédait encore ses tous premiers Convair 880, et n'attendait plus qu'une occasion pour lancer sa propre compagnie aérienne, ce que nous verrons demain si vous le voulez bien. À noter qu'entretemps Howard Hughes s'est lancé dans ll'astronautique, mais d'une manière assez particulière. Hughes, toujours à l'affût de profis supplémentaires, avait conclu un accord fort particulier avec....Walt Disney  (qui se rêvélera lui aussi plus tard être un agent appointé de la CIA, comme le démontre le livre fort documenté de Marc Eliot *), il avait en effet fourni à Disney les fonds pour construire l'animation géante de Mooliner, dans le parc Disney Tomorrowland, où était dressé une fusée de 80 pieds de haut située dans la zone du parc du Château de la Belle au Bois Dormant. L'engin central de l'animation était en effet une fusée dessinée par John Hench, architecte de chez Disney, et ressemblait à une fusée V2 de Von Braun. Von Braun (doté d'un terrible accent germanique), qui fera avec Walt toute une série documentaire sur la conquête spatiale (ici détourné). L'engin de DisneyLand était censé montrer ce que seraient les fusées en 1986 : il y était décrit comme "nucléaire". Hughes, avec Walt Disney, ne fera pas qu'une fusée de parc d'attractions... siglée du nom de la TWA...

Hughes se vit en effet contacter par Walt Disney, car ce dernier souhaitait étendre ses activités, nous dit Eliot, mais il n'arrivait pas alors à convaincre les banques de lui prêter de l'argent, échaudés par ses semi-échecs précédents : "Début 1948, Walt se tourna vers son interlocuteur régulier de la Bank of America, Joe Rosenberg, pour lui demander une infusion rapide de capital, censée lui permettre de lancer une série de nouveaux projets. Cependant, Rosenberg et la banque firent une autre interprétation des registres comptables que leur fournit Disney. Les studios ayant enregistré des pertes pendant six années successives et n'ayant réalisé que de maigres bénéfices au cours de la septième, la banque montra peu d'empressement à procéder à une augmentation de capital. Les studios étaient déjà endettés à hauteur de plus de 4 millions de dollars. Rosenberg proposa donc à Disney d'accepter l'offre faite par son distributeur RKO et le nouveau propriétaire de cette dernière, Howard Hughes. Celui‑ci désirait acquérir les droits d'exploitation hors salles et hors télévision du catalogue entier des films 16 mm de Disney, pour leur diffusion dans les écoles et les organisations municipales". Hughes avait vite compris que le côté pédagogique avait aussi une valeur marchande : un bon capitaliste vend tout, et ne fait surtout pas dans le social ! "Hughes proposa son aide à Disney, sous la forme d'un prêt gratuit d'un million de dollars, en échange des droits hors salles des films du studio, remboursable sur la base des recettes étrangères à venir des nouvelles productions de la compagnie", ajoute Eliot. Howard Hughes fu aussi banquier, et dans ce cas, le banquier de Mickey !

Voilà en effet Howard Hughes qui s'en va financer Alice au pays des merveilles, Cendrillon et Peter Pan : c'est plutôt intéressant et étonnant à découvrir..." La première rencontre entre Hughes et Disney eut lieu sous le signe de la cordialité. Les deux hommes s'étaient souvent croisés, et, au fil des années, s'étaient trouvé un certain nombre de points communs, sans toutefois chercher à établir une relation. Environ du même âge, ils étaient originaires de régions assez proches ‑ le Kansas pour Disney et le Texas pour Hughes ‑et étaient chacun à la tête de vastes entreprises à la gestion complexe. Victimes l'un et l'autre de divers tics faciaux, notamment une contraction répétée des paupières qui leur faisait cligner des yeux à tout bout de champ, ils étaient tous deux de gros fumeurs. Hommes de droite, ils avaient tenu un rôle actif au cours des croisades anticommunistes. Disney ne résista pas à l'offre de Howard Hughes et, grâce aux fonds collectés, mit en chantier dix‑huit projets de longs et moyens métrages, parmi lesquels quatre dessins animés The Adventures of Ichabod and Mr Toad (inédit en France dans cette version), Alice au pays des merveilles, Cendrillon et Peter Pan.) La création de Buena Vista prit une année. Walt eut l'idée de proposer à la RKO un contrat destiné à inverser leurs rôles initiaux, le RKO devenant grâce à celui‑ci une filiale de Buena Vista, les deux gardant la possibilité de s'associer ultérieurement pour le financement des films. Walt ne formula jamais son, offre". 

Mais l'accord bancal ne durera que cinq ans, car les deux hommes vont se fâcher sur un projet précis. "Fin 1953, Disney et Hughes s'opposèrent à propos de la sortie de son premier long métrage en prises de vues réelles, The Living Desert (Désert vivant), tourné par la même équipe qui avait réalisé L'île aux Phoques. Hughes détestait toujours autant ce type de documentaires animaliers, considérant le comportement de nos amies les bêtes trop peu « hygiénique » pour être étalé aux yeux du grand public. Bien qu'il ait accepté à contrecoeur de distribuer les courts métrages naturalistes, il ne voulait pas s'investir dans un long métrage. « L'hygiène » n'était toutefois pas l'unique préoccupation d'Howard Hughes. Les lourdes pertes enregistrées par les films qui suivirent Cendrillon, parmi lesquels L'ue au Trésor, Alice au pays des merveilles, Robin des Bois, Peter Pan, et The Sword and the Rose (titre définitif original de La Rose et L'Épée), l'avaient quelque peu désenchanté... Si Alice et Peter Pan s'étaient révélés les plus rentables de la série, ils n'arrivaient pas à la cheville de Cendrillon en termes de bénéfices." Walt estima que le refus d'Hughes de distribuer Désert vivant équivalait à une rupture de contrat. Après cinq années de gestion inadéquate, la RKO était tombée dans une telle impasse financière que le milliardaire américain, de plus en plus replié sur lui‑même, laissa Walt dénoncer le contrat. Hughes, lassé de toute activité cinématographique, proposa tout de go à Disney, à sa grande surprise d'ailleurs, de lui vendre la RKO. Disney refusant son offre, Hughes lui en fit finalement cadeau, avec une ligne de crédit de 10 millions de dollars." Il fallu donc terminer l'association :  "l'entrevue fut cordiale, autour d'un verre ‑ scotch pour Disney, limonade pour Hughes ‑ et après d'innombrables battements de paupières, se termina par une franche poignée de main qui mit fin à dix‑sept années de collaboration. Peu après, Disney annonça la création de Buena Vista, sa branche interne de distribution, dont la sortie du premier film, Désert Vivant, était prévue pour l'automne".

Pour ce qui est des Convair 880 et 990, peu d'appareils restent entiers aujourd'hui : on en dénombre à peine huit. Le dernier "potentiellement volant" a été scrappé en août 2010. En ultilme "hommage" à Hughes, l'un d'entre eux sera transformé en bar de strip-tease à Lisbonne. L'un fut la propriété d'Elvis Presley appelé "Lisa Marie" du nom de sa fille (John Travolta, lui c'est un Boeing 707 qu'il a. Dans son garage, le Jett Clipper Ella, et avec lequel il vole régulièrement, jusqu'en France). Entre Boulder et Denver, Colorado, un autre Convair CV-990-30A-5 Coronado,( N5601) a servi de restaurant dans les années 80 sous le nom de “B.J. Strawberries at the Convair," du nom de ses propriétaires, Bob et Jean Rush. La Nasa en possédait plusieurs qui ont servi à tester des freins . 

(*) le principal caméraman de Disney, Robert Carey Broughton, faisait aussi des films de propagande de guerre. Disneuy aura une autre influence, mais cela je vous en parlerai une autre fois...

PS : dans "Rencontre du IIIe type", l'avion qui se fait intercepter par la CIA pour avoir survolé l'endroit où l'OVNI devait atterrir est un Convair 880 marqué "Air East", un joli clin d'oeil ! Les gens du gouvernement embarquant les photos ou les vidéos des passagers....



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morice

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