Sauver le capitalisme : s’en remettre à ses seins, plutôt qu’à Dieu (XIX)

L'avion a construire était bien un avion espion, même si ceux qui l'ont réalisé en nient l'appellation . "Nous allions être dans la reconnaissance ! Le nom même offrait une aura d'excitation et d'intrigue ! Il sera enveloppé dans le secret ! Nous savions très peu sur RC-135, sauf qu'il y en avait quelques-uns, quelque part, surtout à Offutt Air Force Base, au Nebraska, juste au sud d'Omaha. Des autres endroits, nous n'avions même pas encore entendu parler (...) Nous étions également tombés sous le vocable de PARPRO, acronyme pour Programme de reconnaissance en temps de paix aérienne. La définition de la mlssion du SAC RC-135 Reconcomprenait un autre mot, très important : "périphérique". Cela signifiait que nous n'avions jamais a pénétrer l'espace aérien ou le territoire de "l'ennemi" pour accomplir la mission de collecte. Ce n'était pas non plus de l'espionnage qui se ferait fait en cachette. Nous avons toujours volé juste là-bas à la vue de tous. Ce n'était pas en fait un secret, même si nous n'avons pas pu dire aux gens de très nombreux ce que nous faisions, ou comment et quand nous le faisions. Il ya une très grande différence entre l'espionnage et la reconnaissance. Nous étions toujours bien en dehors du territoire étranger, ou dans les eaux territoriales. Une source d'aggravation personnelle était d'avoir les médias qui parlaient constamment des avions-espions RC-135S "."Reconnaissance", oui, mais espion, jamais !"

"Depuis de nombreuses années ne volaient que quelques escadrons, dotés de très peu de RC-135. Seuls trois endroits avaient des unités de SCP à l'époque : Offutt dans le Nebraska, Eielson en Alaska, et Kadena, près d'Okinawa, au Japon. La formation et l'évaluation n'étaient pas les mêmes que pour les autres KC-135. Comme tous les avions RC-135 aujourd'hui, nous étions désarmés. Les RC-135 actuels ne sont dotés que de leurres infra-rouges, selon les missions, mais nous, nous n'en avions même pas. Cela était spécifié : "pas de matériel de défense ou de protection". Les B-47 de reconnaissance étaient dotés d'un canon double de 20 mm en tourelle de queue. Au milieu des années 60 le RC-135C avait un brouilleur ALQ-70 comme protection contre les radars de combat, mais le RC-135E avait ni fusées, ni armement, ni même un brouillage à bord".

"Cet avion avait été initialement destiné à appartenir au Transport Militaire Air Service (SMAT) le transport de fret des C-135B et avait été spécialement aménagé pour la tâche de reconnaissance. Seulement 30 modèles B ont été fabriqués. Un examen attentif des photos au début des essais en vol révèle une partie du nom de service du transport aérien militaire sur les deux côtés du fuselage. La désignation du modèle (le suffixe E) indiquait qu'il était le cinquième de la série de différents modèles C-135. Les lettres I et O ne sont pas utilisées, soit comme préfixe ou un suffixe pour éviter toute confusion avec les numéros un et zéro, ce qui est commun dans toute la nomenclature militaire. Un seul modèle E avait alors été fait, contrairement à la série M qui avait six ans et la série C qui en avait 10 à la fin de 1967."

"Le C-135 est un dérivé un peu plus petit, plus court et plus étroit de l'avion de Boeing 707 qui a été volé avec quasiment toutes les compagnies aériennes dans le monde non-communiste. Sa lignée provient directement du Boeing 367-80, communément connu sous le nom Dash 80, et qui est le modèle Boeing 717-158. Son coût initial, même ajusté, pour refléter les investissements et les coûts des nombreux modèles différents, peut très bien en avoir fait le plus coûteux des RC-135. Le plus lourd pour un certain nombre d'années et peut-être le plus lourd jamais investi dans un C-135. La modification a commencé en avril 1963, et a coûté au total 35 millions de dollars, et elle a pris 37 mois pour être terminée. Par comparaison, 10 C-135Bs ont été convertis en RC-135Cs à l'usine Martin à Baltimore, Maryland dans environ le même laps de temps, le dernier C étant livré en Novembre 1967. Une source affirme que le coût pour le Lisa Ann a été de 100 millions de dollars. Le coût total, y compris l'acquisition initiale, était d'environ $ 1000 par livre volante. Non seulement il était cher, mais aussi il y avait une cote très élevée, dû à sa priorité dans la communauté du renseignement. Lisa Ann a eu une cote de I-17, ce qui indique que seulement 16 autres projets de la Force aérienne de renseignements étaient plus importants. L'autre RC-135 à Shemya eu une Note de priorité I-18. Dans une des lettres que j'ai écrites pour mes parents, j'ai mentionné que les frais de personnel pour les "Ravens" qui suivaient le cours de formation a été très coûteux. Le coût pour 16 d'entre nous pour le salaire de voyage, TDY, et la formation a été de plus de 50 000 dollars ! Coûteux à l'époque, mais pas beaucoup au taux d'aujourd'hui." En janvier 1967, changement d'étiquette : Wanda Belle (RC-135S, N°59-1491) est renommé Rivet Ball (il se crashera le 13 janvier 1969), Lisa Ann (RC-135E, N°62-4137) est appelé désormais Rivet Amber, les trois RC-135D stratotankers arrivés (N°60-0356, 60-0357 et 60-0362) appelés au départ "Office Boy" deviennent des "Rivet Brass". Ce sont des tankers.. sans leur perche (des "falsie C-135A", qui leur sera remise plus tard quand les nouveaux "Rivet" arriveront). En 1967 aussi, la Chine fait exploser sa première bombe atomique, larguée d'un bombardier H-6...

Finalement, les techniciens sur place finissent par apprendre à quoi ils servent :"Peu de temps après nous avons appris que le radar spécial de l'avion était destiné à suivre les missile balistique intercontinental (ICBM) soviétique, les véhicules de rentrée, les ogives, lorqu'ils seront mis à l'essai. La zone d'essai des cible était sur le côté est de la péninsule du Kamchatka, à proximité de la base aérienne Uka, dans la partie extrême-orientale de l'Union soviétique ." En effet : les russes testent alors un nouveau missile, car ils ont déjà essayé au même endroit le R-36 : " en 1964, pour des raisons principalement politiques, c'est finalement le R-36 qui est retenu. Le développement du « satellite » qui transportera la bombe est également confié à l'OKB-586. Il est baptisé « Tête orbitale » (Орбитальная Головная Часть), ou OGTch (prononcer O - Gua - Tcha)". Le programme d'essais en vol commence par quatre tirs balistiques du R-36orb, qui sont réalisés entre décembre 1965 et mai 1966 depuis les deux pas de tir de la zone n°67 de Baïkonour. A chaque fois, les missiles visent une cible au Kamtchatka, dans le champ de tir de Koura".

Le 5 juin, 1969, hélas, c'est la catastrophe. Ce matin là, Rivet Amber est en exercice de routine, et manque son premier rendez-vous radio, le contrôle au sol ayant eu le droit d'avoir en direct sept épouses du personnel à bord au téléphone, en direct. Au bout d'une heure, le contact fini par se faire, mais vers 10 heures, le commandant de bord interrompt la séance en indiquant un brusque "sommes soumis à de sévère vibrations, nous nous mettons sous alimentation en oxygène et descendons". Ce sera son dernier appel. L'avion ne rentrera jamais à sa base. Les avions de la base de Shemya partis à sa recherche ne retrouveront jamais rien, pas le moindre débris. Deux hypothèses courent toujours : l'appareil à a été abattu par un tir de missile russe, ou a subi des dommages en queue, son point faible : des vibrations ayant fini par faire rompre son fuselage, à l'arrrière, des vibrations peut-être dues à la rupture du carénage du radar, à l'avant, par effet de balancier. Mais l'absence de débris éparpillés, en ce cas, semble pencher vers une chute en mer au complet, dans des eaux où l'homme résiste à peine deux minutes. L'appareil sera remplacé par un autre modèle, le Rivet Ball, appareil d'observation visuelle cette fois (avec une "bulle" en plein milieu du fuselage) et équipé d'antennes radio totalement différentes, qui ratera lui son atterrissage à Shemya au retour de mission par un temps exécrable..

L'appareil, avant de disparaître, avait été remis à neuf (la puissance phénoménale du radar l'abîmant davantage que les autres). "Rivet Amber avait quitté Greenville au Texas et a commencé à recueillir des données à la fin de 1965 ; Rivet Amber a volé pendant deux ans puis il est retourné à Greenville, Texas, pour subir un entretien programmé et une inspection. Au cours de cette période de maintenance de l'avion a été complètement déshabillé et les modifications sur d'éventuels signes de détérioration sur le radar ont été faites. Les sections modifiées ont été radiographiés, et aucun signe de fatigue ou d'usure n'ont été trouvés. L'avion est retourné sur le terrain et effectué environ 50 missions supplémentaires au cours des neuf mois qui ont suivi. À un certain moment durant cette période une inspection de la queue a été accomplie et une détermination faite de modification faite selon la norme de sécurité "Pacer Fin" pourrait être levée pour une durée supplémentaire de 500 heures". La fameuse note "Pacer Fin" étant une recommandation de renforcement de toute la queue de l'appareil, l'hypsothèse d'un accident dû à sa rupture étant toujours retenue : 767 appareils subiront cette modification après la catastrophe de Rivet Amber.

Finalement, le 4 octobre 1968, sept ans après Gagarine, c'est l'équipe 2 des "Ravens" avec l'appareil Rivet Ball (RC-135S, N°59-1491) qui détecte un lancement de missile ICBM et même les trois têtes de ré-entrées dans l'atmosphère : le programme a enfin démontré son utilité. Un deuxième lancement de MRV (à 3- RVs) est photographié le 18 décembre de la même année. Au début des années 1970, les Etats-Unis vont abandonner progressivement l'usage des "Rivet" pour surveiller les missiles, car ils ont mis en place leur réseau de satellites d'alerte avancée (géostationnaires) DSP, énormes engins remplaçant des MIDAS, qui permet désormais de détecter plus rapidement les lancements de missiles balistiques soviétiques. L'engin est en fait un télescope Schmidt orientable, doté de capteurs infrarouges. C'est le rival TRW Space & Electronics Group qui construira les satellites DSP, équipé du capteur d'Aerojet, (d'Azusa en Californie) le premier étant lancé le 6 novembre 1970. L'équipe de Hughes étant, on l'a vu "l'inventeur" du satellite géostationnaire.

A noter que la série des "River" n'a pas surveillé que les essais nucléaires russes, comme le raconte ici un des membres d'équipage qui donne une autre (bonne) explication à la catastophe de Rivet Amber : "ma mission suivante a consisté à me rendre à Offutt. Le modèle "C" était désormais opérationnel, et, depuis que j'ai eu "Polar Navigator" gravé sur mon front, les premiers mois ont été à effectuer des cours des sorties de reconnaissance de haut niveau. Quelque temps durant ce printemps,la mission NUDINT à até transférés aux 343 SRS et deux équipages (y compris le mien) ont été sélectionnés pour aller à TDY Hickam AFB, à Hawaii, pour observer les essais nucléaires français.  Ce fut six semaines de travail pour deux semaines de congés dans ce projet qui a duré trois rotations, à l'été 1969. Les Français avaient 17 explosions de prévues cet été-là et nous les avions toutes au programme ! Avant mon déploiement, j'ai été informé que le « E » avait été perdu avec 19 bons amis. Ce fut une triste nouvelle dans ma carrière. On croit savoir que le radar à bord a explosé, et que l'avion s'est disloqué dans les airs. L'été suivant, le Col Billy Skipworth a été perdu en mer, en route pour observer le projet nucléaire français dans un prototype de C-135 NUDINT affectés à la base de Wright-Patterson AFB". Le C-135 (N°61-0331) de Skipworth, du 4950th Test Wing relié au Space and Missile System Office (SAMSO) parti de Pago Pago International Airport, avait disparu à 113 km d'Honolulu en juin 1971, avec 24 personnes à bord (dont 12 civils la plupart de chez Vought). L'engin était un Boeing EC-135 Aria, caractérisé par son énorme radome avant contenant une antenne orientable. On ne retrouvera que des centaines de débris.

Deux ans après le décès d'Howard Hughes, le grand étalage technologique continuait, avec l'installation de nouveaux radars au sol Cobra Dane (lire ici) et avec un détachement de KC-135 Cobra Ball (avec leur aile noire caractéristique) venus de la base d'Eielson en Alaska ainsi que de Lockheed P-3 Orion "Turbo Props", très efficaces contre les sous-marins russes (l'un d'entre le Foxtrot 586 s'écrasera en pleine mer, le 26 Octobre 1978, ses quatre moteurs étant en feu ; laissant 13 survivants après un amerrisage mouvementé ; seul le pilote étant mort noyé).  Un Cobra Ball, le N°3, se crashera lui aussi le 15 mars 1981 à l'atterrissage sur cette île plutôt maudite. L'île avait eu depuis 1943 une histoire mouvementée : à la fin de la guerre froide, le General Hoyt S. Vandenberg, Air Force Chief of Staff avait annoncé la fermeture de la base de l'îlot infernal. En 1955, déjà la piste de Shemya avait même été louée à Northwest Orient Airline, mais les militaires étaient revenus en 1958 ; avant de rééouvrir la base complète pour le projet 863. Aujourd'hui encore, tout ce qu'on y fait est classé secret. A noter que le 1er septembre 1983, le vol 007 de la Korean Airlines faisant Anchorage-Seoul sera abattu au dessus de Moneron Island, par un Sukkhoi Flagon russe piloté par le Major Genadi Osipovich, alors qu'il empruntait une trajectoire assez similaire à celle qu'effectuaient depuis des années les différents "Ball" KC-135. Il y aura 269 victimes, dont un membre américain du Congrès. Des deux côtés, le comportement ne sera pas clair. Le relevé sur bandes de la trace du Boeing par le radar US de King Salmon en Alaska sera effacée pour d'obscures raisons. Cinquante jours après la catastrophe, les russes avaient découvert au fond de la mer la boîte noire de l'appareil et avaient gardé l'information secrète jusque le 20 octobre 1983. Les bandes seront rendues par Boris Yeltsin le 18 novembre 1992. Dans les possibilités de crash, c'est toujours la rupture structurelle qui est retenue en priorité, car la méprise avec un C-135 demeure fort hypothétique, le pilote russe ayant tiré son missile à vue.

La série des River Joint existe toujours, elle compte 15 appareils depuis fin 1999 avec un C-135B convertis pour la somme de 90 millions de dollars chacun, et équipés pour la plupart aujourd'hui de réacteurs CFM56. Le plus ancien a fêté ses 40 ans, car il date de 1972 (quatre ans avant de son pionnier Howard Hughes). C'est un Boeing Aria qui captera en premier les voix des trois astronautes d'Apollo 13, lors de leur rentrée catastrophique dans l'atmosphère terrestre (en photo, son opérateur, David Dunn. En Irak et en Afghanistan, leur capacités électroniques a été détournée pour faire sauter les mines gérées par des téléphones portables, auquels ils savent accéder à plus de 6000 mètres d'altitude. Les anglais, plombés avec leur catastrophique Nimrod dont le plus récent MRA-4, même pas terminé, a été découpé, viennent de décider d'en acheter deux exemplaires qui devraient être équipés d'un détecteur SIGINT de chez L-3 Integrated Systems (L-3 IS). La base de Shemya le 6 avril 1993 a été rebaptisée Eareckson Air Station, du nom d'un des généraux de la bataille des Aléoutiennes. On devait y construire depuis un radar en X-Band, encore plus performant... mais le Pentagone a retenu sa version mobile sur plateforme de type pétrolier. La base est aujourd'hui toujours en activité ; même si ces hangars à C-135 rouillent depuis longtemps maintenant. Et si d'autres histoires mystérieuses s'y cachent encore (nous verrons cela un autre jour, je pense).