Zone 51/CIA : l’héritier des deux systèmes, ou petite navette deviendra grande

Tout part d'une vision faussée au départ de l'usage de la navette spatiale, outil, rappelons-le une bonne fois pour toute qui tenait sa taille à l'insistance des militaires pour avoir en orbite une soute conséquente. L'article dévastateur qui remet les pendules à l'heure date du 20 octobre 2010 et reprend une idée formulée déjà précédemment, en 1995. "La navette est garée dans le hangar (le dessin date du 8 avril 1974). La prépartion de la prochaine mission était censée être comparable à chez Southwest Airlines, avec le même chargement de bagages (peut-être que j'exagère un peu). La navette spatiale que nous avons aujourd'hui nécessite entre 200 000 et 400 000 heures de maintenance humaine entre chaque vol ! Vous pouvez à peine voir la navette dans l'image ci-dessus en raison de l'échafaudage entourant et cernant le véhicule.  Les experts de la navette peuvent (et ont) élaboré avec plus d'éloquence que moi à propos des raisons pour lesquelles les objectifs de réutilisation de la navette spatiale se sont retrouvés si lointains. Mais comme nous nous préparons pour ses opérations de type RLV (pour "Reusable Launch Vehicle) suborbitaux (et j'espère aussi des opérations orbitales) dans un avenir pas si lointain, je voulais discuter les implications d'un papier intéressant rédigé chez par Spaceworks Engineering (par Michael J. Kelly, et al) et ses implications sur les coûts d'un RLV en conception et en exploitation."

En somme, la navette, construite selon les exgences des seuls militaires (qui lui ont donné comme taille de soute minimale celle du plus gros satellite "Keyhole" qu'ils avaient alors en développement) n'a jamais été l'appareil simple et réutiiisable qu'elle avait promis d'être. A chaque retour, c'était des mois de réparations diverses en atelier. Un entretien trop long et trop coûteux ! On était très loin du concept de départ du fameux "Reusable Launch Vehicle" ou RLV. On avait vite oublié une navette qui se serait rendue elle-même d'aéroport en aéroport (d'arrivée et de redécollage) grâce à des réacteurs rétractables, ce qu'elle aurair dû être au départ. L'engin était un gigantesque compromis volant !  La navette pas assez performante, en 1986, Donald Reagan, avec ses idées de conquête militaire de l'espace avait ravivé la flamme en demandant la réalisation d'un avion supersonique de type Ramjet d'ici l'an 2000, un concept appelé NASP/X-30 présenté comme projet civil pour passer inaperçu : un avion imaginé par la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) sous le nom de "Copper Canyon", mais l'appareil ne sera jamais construit, se heurtant à des problèmes techniques insolubles (le projet sera annulé en 1993). Les ingénieurs avaient découvert que le seul moyen d'y arriver était de le faire fonctionner et de le faire refroidir entièrement par de l'hydrogène, un projet trop difficile à l'époque à maîtiriser, même en abandonnant le ramjet pour une propulsion par fusée pure. Selon certains, le projet aurait surtout servi de paravent aux projets militaires avoisinants. Les militaires avaient donc dû attendre l'arrivée d'un oiseau rare, pour faire la transition post SR-71 qui semblait se faire difficilement, puisque le "Habu" avait dû être rappelé en service, preuve pour certains que son successeur connaissait de sérieux déboires. Le X-30 aurait été un "waverider", à savoir qu'il aurait surfé sur sa propre onde de choc, et sa température extérieure variant entre 980°C et 1650°C obligeant à recourir massivement au titane ou plus exactement à un aliage appelé Titanium Aluminide, dont on vient de dompter enfin la métallurgie pour en faire des pales de compresseur de réacteurs (les premières n'ont pu être faites avant 2007), telles celles des moteurs de la série GEnx qui propulsent le Boeing 787 et le Boeing 747-8. Autrement dit, le projet était bien trop ambitieux, industriellement parlant ! En 1999, cela paraissait simple, pourtant, car la NASA ne jurait plus que par ce matériau !

Le soufflet du X-30 retombé, c'est à nouveau la NASA qui repart en campagne dans les mois qui suivent avec un projet étrange : celui d'une petite navette qui pourrait être mise en orbite par la grande.... Au départ, c'est un projet... entièrement civil, de la NASA, proposé par Boeing, apparu au début des années 90. Une mini-navette pouvant aussi servir de canot de sauvetage possible (et automatisé) pour les cosmonautes, au cas où (il y en a une autre de prévue, le X-38, une reminiscence du X-24A).... et devant donc être lancée... par la grande (ce qui semblait présomptueux en taille à moins d'avoir des cosmonautes atteints de nanisme) ! Une réalisation des PhantomWorks, l'atelier créatif de chez Boeing, genre de Skunkworks "maison". L'idée était surtout au départ de faire de cette mini-navette un engin testeur pour améliorer la plus grande ou ses successeurs : "lors d'un petit déjeuner en 2008 à la Space Foundation à Washington, DC, Gary Payton, sous-secrétaire adjoint de la Force aérienne pour les programmes spatiaux, a rappelé les origines du X-37. Payton a commencé le programme, alors qu'il était à la NASA. "Le X-37 a été conçu comme un banc d'essai pour de nouvelles technologies qui pourraient servir à rénover la navette : principalement le guidage, la navigation et le contrôle, et la technologie système de protection thermique", a-t-il dit. À cette époque, les planificateurs avaient imaginé que la navette transporterait le X-37 vers l'espace dans sa soute et le relâcherait". En somme, l'engin devait servir de laboratoire volant pour la prochaine génération de navettes. Et comme les drones commençaient à savoir tout faire, logique de l'avoir pensé au départ non pilotable, même si il était prévu de l'agrandir progressivement... pour y loger un jour des pilotes (bien que son comportement actuel parfait exclut de plus en plus l'idée). Cette troisième version, la "C" serait 165% plus longue et 180% plus large que le X-37B, ce qui permettrait d'y insérer non pas des pilotes mais 6 astronautes dans un compartiment pressurisé situé dans la baie de transport de la navette. Pour ravitailler la station internationale... ou un autre véhicule spatial ! Transportable (et largable) par la navette, on l'avait testé en piscine dans sa soute simulée.

Pour tester la configuration "A" un modèle appelé "X-40" de taille plus réduite que l'engin final (il fait en effet 85% du X-37) sera tout d'abord construit. Pour démontrer ses capacités d'atterrissage totalement autonome, l'engin sera soulevé en 2001 sous un Chinook et largué en altittude à à 15 000 pieds… après 74 secondes, il se posera après un vol entièrement automatique, quidé par son GPS de bord : c'est cela sa principale innovation. Il n’est en réalité que le démonstrateur à l’échelle 85% de son grand frère, le X-37B, qui devrait être lancé, donc, toujours, de la soute de la navette spatiale. Déjà d'aucuns avaient remarqué que  "beaucoup plus classique que le X-33, l’appareil pourrait bien servir de base de réflexion au futur SLI, et être lancé par une fusée à étages, façon… DynaSoar. Les militaires de l’Air Force semblent davantage avoir l’écoute de G.W. Bush, à la politique spatiale plutôt reaganienne : ils insistent en ce moment pour que le Raptor entre finalement, après 10 années de développement, en service actif, alors que Clinton avait plutôt freiné la tendance, le jugeant déjà techniquement dépassé". Et c'est exactement ce qui s'était se passé : abandonné par la Nasa, faute de crédits suffisants, l'engin se retrouvait aussitôt capté par les militaires de l'Air Force, passe directement de X37A à X-37B et devient OTV-1, des militaires alors visiblement en panne de projets réalisables à court ou moyen terme (l'heure était déjà aux restrictions de budget et tout la phase préparatoire a déjà été élaguée par la NASA !

Boeing l'avait bien compris, qui allait multiplier les avis de presse sur l'avancée des travaux de l'engin "récupéré"  : « nous attendons avec impatience le deuxième lancement de OTV-1 plus tard cette année et l'occasion de démontrer que le X-37B est un véhicule spatial abordable qui peut être réutilisé à plusieurs reprises", a déclaré Rusnock dans un communiqué de presse de Boeing. Tout en restant fort discret sur le programme de son client militaire, Boeing fait voir que le X-37 innovait et en combinant "le meilleur d'un aéronef et d'un véhicule spatial en un seul véhicule sans pilote à prix abordable." affirme le responsable de chez Boeing. Bref, c'est le drone spatial parfait selon la firme aérospatiale ! L'engin aura en réalié eu une longue gestation. Il subira des modifications en soufflerie en juillet 2004, où sa maquette se voit affinée dans les trois souffleries de von Karman, près de 4 ans après les premiers essais ! . Selon John Hopf, l ingénieur de projet AEDC. « Les tests dans les tunnels A, B et C pour le X-37 servent à établir les effets différentiels d'une refonte des buses de sortie des gaz et de la jupe du corps (le contour externe du démonstrateur qui rejoint le vaisseau spatial à la fusée Delta IV ou à un autre lanceur pour l'amener dans l'espace)", a-t-il expliqué. « L'objectif était d'examiner ces changements et leurs effets afin de déterminer si des ajustements importants à la base de données précédente seraient nécessaires. Le test original sur le modèle X-37 avait eu lieu en 2000. Cette deuxième série de tests, que nous venons de terminer a été beaucoup plus concluante (....) "elle a documenté la performance aérodynamique globale du X-37." La mini-navette est alors prise sous la coupe du Defense Advanced Research Projects Agency (la célèbre DARPA !), et à part son look extérieur, rien ne filtre de ce qu'elle sait faire ni à quoi elle sert exactement. L'engin était plutôt limité : le X-37affichait un poids vide de 2400 kg, et était annoncé comme pouvant transporter une charge utile de 227 kg seulement. Pour réduire les coûts et faciliter l'usage, on a réutilisé des éléments existants : le moteur Rocketdyne AR2 (marchant au peroxyde d' hydrogène et du carburant d'aviation JP-4), qui équipe la petite navette est bien connu, puisque ce moteur a été utilisé pendant des décennies sur les trois modèles spéciaux de Starfighter NF -104, utlisés par les astronautes pour se former au futur contrôle d'un engin spatial (c'est celui que l'on voit s'écraser dans l'étoffe des héros, un épisode vrai arrivé à Chuck Yeager). Il provient lui-même de l'FJ-4F Fury spécial datant de 1957, destiné à intercepter les bombardiers russes Badger et Bison. Il atteignait avec Mach 1,41 et 21 600 mètres d'altitude. La force du X-37, c'est aussi d'utliiser des recettes éprouvées. On suppose que le X-37 a eu au moins deux vols spatiaux de qualification en 2002 dans la soute de la navette spatiale (conformément à l' l'intention originale de l'US Air Force). Au même moment, à la mi -2003 la NASA lançait une nouvelle série de négociations avec Boeing pour modifier les spécifications techniques et les caractéristiques de performances du X-37. La NASA souhaiter modifier le X -37 démonstrateur en LDOV (Long Duration Orbital Vehicle), qui pourrait rester en orbite jusqu'à 270 jours. Ce que le X-37 affichera dès son premier lancement (ci-dessous la confrontation au retour de mission de l'un des deux exemplaires construits ) !

Or aujourd'hui, ça a changé, et c'est l'U.S. Air Force Rapid Capabilities Office qui gère l'engin et cette entité en dit long sur les espoirs que l'on a mis en lui, et du secret qui entoure son usage, ou les quantités astronomiques d'argent qu'on a injecté dans le projet. "L'Armée de l' Air liste pas moins de 11,2 milliards de dollars dans la recherche classifiée et le financement du développement pour l'exercice 2013, ce qui et beaucoup plus important que la R & D de la plupart des nations. Environ 8 milliards de dollars des fonds sont transférés en nature ou en espèces à la communauté du renseignement ce qu'on appelle les bugets "non blue" (qui n'ont pas de plans précis, ou "bleus"). Cela laisse 3,2 milliards de dollars en classifiés pour la seule R & D de l'Air Force. Le budget d'acquisition du service de l'Air Force comprend 17 milliards de dollars pour les programmes classés, notés sur une seule ligne, ce qui est égal à l'ensemble de son budget « blanc » pour les aéronefs, les missiles et les engins spatiaux (...)". Combien a déjà englouti la mini-navette, personne ne le sait ! Car l'organisme garde le secret absolu sur ce dont il s'occupe : c'est lui également qui a réussi à développer le projet de drone Lockheed Martin RQ-170, qui a été développé de 2002 à 2006 dans le plus grand secret avant d'entrer au service de la CIA. C'est notre intrépide Michael Yon qui avait sorti le premier cliché de la "Bête de Kandahar"...en le prenant pour le X-47B. Combat Aicraft en montrera les formes sur des vues prises sur la base de Creech, dans le Nevada (appellée aussi Indian Springs), la base de tests des Predator, pas loin de Groom Lake (ce n'est qu'à 56 km de Las Vegas et à 72 de Nellis)...

 

L'engin a pas mal évolué entre temps : on a développé pour lui des cellules solaires de pointe avec un système électrique approprié pour une plus grande autonomie en vol, ajouté des capteurs pour se connecter avec d'autres objets célestes, un puissant système de manœuvre orbital et des technologies nouvelles pour plus d'options de manœuvrabilité pendant la descente et le vol dans l'atmosphère. Un mécanisme d'autodestruction a été monté à bord s'il devait plonger dans le Pacifique en ratant son approche. Son système entièrement autonome Honeywell SIGI (un système de navigation inertielle) pour un fonctionnement sans pilote a été amélioré. L'extérieur de l'engin est connu, il utilise des tuiles de silice (noires) pour lutter contre l'échauffement de rentrée, appellées TUFROC (pièces de fibres composite renforcées de carbone céramique résistant au feu, quatre fois plus légères que celles de la navette précédente) ! Dans les endroits moins sollicités, ce sont des tuiles type TUFI (des fibres Isolantes trempées ). Il est aussi recouvert de tissu résistant au feu, ou Rocco (isolant réfractaire résistant au feu) celui qui a été progressivement apposé sur l'ancienne navette. Pour les panneaux solaires déployables, à partir d'un espace aussi restreint, un procédé original a été trouvé, qui a été l'objet d'un dépôt de brevet, 'l'US Patent No : 6,581,883', visible ici à droite.

 

Mais ce sont plutôt ces missions qui intriguent, ou plutôt leur durée. La première USA-212, qui teste sa résistance lors de la rentrée, démarrée le 22 avril 2010 en Floride, et lancée par une Atlas V voi son retour... le 3 décembre seulement soit après une durée de 225 jours en orbite sur la base militaire de Vandenberg. C'est un plein succès, à peine si l'éclatement d'un pneu a failli gâcher la fête et même si les 270 jours en orbite souhaités n'ont pas été atteints. Un second engin (ce n'est pas le même exemplaire signe que c'est bien un programme complet !) repart le 5 mars 2011, pour la mission USA-226... et ne rentre que le 16 juin de l'année suivante en 2012 : il vient alors de passer... 469 jours en orbite !!! La troisième, mission, USA-240 a démarré le 11 décembre 2012... et l'engin est toujours en orbite aujourd'hui ! Il vient de fêter son année complète en orbite ! Les missions ont lieu à 410 km d'altitude, ce qui est typique d'une utilisation militaire, mais surtout l'engin a changé à plusieurs reprises d'orbite lors de ses révolutions, cela a pu être observé par des astronomes fureteurs. Une telle durée laisse entrevoir que la navette minimise au maximum l'usage de ses batteries solaires, comme les sondes spatiales lointaines. Et que ses équipements de pointe, radars ou télescopes ou capteurs photos ont été miniaturisés au point d'être très peu exigeant en courant. Sur le dépôt de brevet de répliage de ses panneaux solaires, qui s'enroulent autour de la face interne du fuselage et de ses panneaux ouvrants pour ne pas occuper la place utile de la soute, l'auteur à dessiné... un télescope pointé vers la terre. Émettant directement les images vers la terre via toute une gamme de satellites relais militaires : on en est plus à la chasse hasardeuse aux seaux à glace à rouleaux de photos à attraper d'avions de transport munis d'hameçons... Comme au bon vieux temps des satellites Keyhole (*)....

 

 

Pour les spécialistes, le programme essentiel dévolu au X-37B est d'aller espionner en priorité la Chine, ou plus exactement ses lancements et d'aller observer de près ses véhicules spatiaux... dans l'espace même, assure la BBC : "le laboratoire spatial, dont la Chine s'attend à recevoir des astronautes en 2012, a été lancé en septembre avec une inclinaison de 42,78 degrés, et à une altitude très similaire à celle de l'OTV. "Les parallèles avec le X-37B sont clairs », dit le Dr Baker de Spaceflight, le magazine de longue date de la Société interplanétaire britannique. "Avec une différence de timing d'environ 19 secondes, les deux véhicules vont migrer vers ou contre l'autre, convergents ou divergents, environ tous les 170 orbites." Personne ne peut dire avec certitude quelle sorte de mission de la navette spatiale poursuit ; tout ce que l'US Air Force a dit, c'est que l'OTV est utilisé comme un banc d'essai pour les nouvelles technologies.  Mais la suggestion comme quoi de nouveaux capteurs dans le X-37B pourraient s'intéresser à la télémétrie du véhiculeTiangong est certainement intéressante. Washington conserve une profonde méfiance des ambitions spatiales de Pékin - même sur ses -apparemment simples- missions de vols habités." Le 18 juin 2012, le vaisseau chinois contenant trois cosmonautes ("taïkonautes" chez les chinois) ; dont une femme, s'arrimait en effet à la station Tiangong, qui n'était pas sans rappelr les premières station russes, genre Saliout, en attendant une Mir. Sous le regard des appareils photos du X-37B. L'engin étant lui-même observé de la Terre par des passionnés d'astronomie bien équipés.... le 3 octobre dernier, les craintes américaines sur l'espace chinois subissaient un coup de sang supplémentaire. Un satellite chinois, le Chuangxin-3, s'approchait d"un autre lancé auparavant en mars dernier... pour l'absorber dans sa soute grâce à un bras télescopique !!! Un remake de la célèbre scène de James Bond ?

 

 

Pour ce qui est du X-37, c'est surtout l'organisme qui la gère, en effet, qui pose question. "Une interface peu connue entre l'armée de l'air et de la communauté du renseignement est le Rapid Capabilities Office(RCO). Créé en avril 2003, il produit différents rapports, à tous les niveaux, son conseil d'administration comprend le secrétaire à la Défense pour l'Acquisition, la Technologie et a Logistique (le " tsar des achats ", Frank Kendall ), un secrétaire de l'Air Force et un chef du personnel. Il rend compte en parallèle avec la Direction des Programmes Spéciaux, organisme établi depuis plus longtemps. Le Directeur du RCO, David Hamilton, a rejoint le bureau à sa formation, après avoir été impliqué dans des programmes spéciaux de développement de l'Air Force, pendant ces 20 dernières années, dont six ans comme directeur des programmes d'essais spécifiques à la based'Edwards AFB - Groom Lake qui fonctionne comme un détachement de l'US Air Force Flight Test Center à Edwards". C'est donc bien un engin secret, qui utilise bien la base secrète de Groom Lake ! Et c'est surtout un engin géré par une drôle d'équipe, qui arbore un signe de reconnaissance qui en a inquiété plus d'un : "le patch du RCO porte une devise en latin qui se traduit par « faire le travail de Dieu avec l'argent des autres », qui pointe vers un modèle de financement qui consiste à relier directement les utilisateurs aux responsables de combat ou à un organisme de renseignement qui peut diriger le budget, généralement la CIA. Le patch a fait l'objet d'une controverse mineure en février dernier, quand un groupe d'athées militaires s'est opposé à son port. Il a été modifié pour se lire à la place « faire des miracles » et a ensuite été retiré de la vue du public, après une contre-plainte de parlementaires républicains."

 

Maintenant, avec la retraite de facto de la navette, il semble bien que le X-37 a une vie de post-navette indépendante. Le spécialiste Payton avait en effet envisagé un tel rôle pour le X-37, en disant : « ce serait vraiment avantageux dans mon esprit si nous avions un système que vous pourriez lancer, récupérer, en changer la soute rapidement, et le mettre sur une orbite différente, et faire tout cela mesuré en semaines plutôt qu'en décennies. "David Hamilton, directeur du Bureau des Capacités rapide, explique dans un e-mail : "Finalement, je vois la possibilité unique d'utiliser le X-37B plus comme un avion, et d'explorer les besoins de réactivité d'un vaisseau spatial réutilisable." Contrairement à un satellite, il souligne que l'avion spatial, permet une inspection détaillée et donne une vision bien meilleure que celle que l'on peut obtenir avec la télémétrie à distance [d'un satellite] seul. Les expériences peuvent être modifiées et envoyées à nouveau dans l'espace, avec l'objectif de raccourcir le veillissement dans le temps de la technologie. La navette spatiale a été conçu pour être pour lever de lourdes charges, et elle a effectué ce travail extrêmement bien », déclare Mark Lewis, un expert dans l'hypersonique de l'Université du Maryland qui a récemment terminé un travail de quatre ans en tant que scientifique en chef de l'US AIr Force. "Mais vous n'avez pas besoin d'envoyer un camion Mack dans l'espace quand une Toyota Celica fait l'affaire." En somme les militaires, qui avaient faut fabriquer une navette bien trop grande car ils ne savaient pas réduire la taille de leurs sateilites espions, seraient devenus plus raisonnables en quelque sorte..., compression des budgets oblige. L'armée US aura mis le temps, mais elle dispose avec le X-37 de l'espion rêvé. Capable de rester longtemps en l'air, de consommer peu, d'étre fiable et de pouvoir changer d'orbite à volonté pour pouvoir observer une zone plutôt qu'une autre au fil de l'actualité, l'engin construit en deux exemplaires dont la rentrée de l'un est automatiquement suivie dans un bref délai du second offre un confort d'observation jusqu !'ici jamais atteint par la communauté du renseignement. On lui prête d'autres facultés miracles, comme celle de pouvoir aller écouter discrètement les échanges de satellites adverses, signifiant qu'il pourrait aussi les brouiller si besoin était. Ne lui manque plus qu'une arme à bord, collé au bon vieux temps du satellite russe (ce pourrait être une arme laser miniaturisée) pour assouvir tous les besoins des militaires US. La DARPA avait même songé à la larguer de l'avion porteur de Rutan, ce qui avait semble-t-il donné des idées à d'autres....

 

 

La petite navette, même en grossissant un peu, n'a donc que des avantages comme satellite espion récupérable et facile à mettre en orbite. D'autant plus que certains s'intéressent à des méthodes de lancement moins coûteuses que celles consistant à mettre en place un lanceur vertical à carburants liquides, ou même en corps de combustion solide, qui requiert moins de préparatifs, on le sait. Deux pistes nouvelles s'offrent au projet : celui d'un lancement d'étage supérieur de fusée à partir d'un lancement en altitude, via un Boeing 747 aménagé, ou le détournement de l'énorme lanceur  (un gigantesque hexaréacteur, baptisé "Stratolaunch" de 385 pieds d'envergure - 117 mètres, le Mriya russe n'en faisant "que" 88 !) qu'est en train de construire Scaled Composites (intégré désormais par Northrop-Grumman !) pour les futurs vols spatiaux civils. Le vol à partir du 747 est une étude conjointe de la NASA et de la Darpa datant de juin 2911, visible ici. L'engin des bureaux de Rutan est tellement grand qu'il pourrait sans peine se charger de la tâche. C'est ce qu'à déjà perçu Elon Musk, qui s'est déjà inscrit sur les listes des utilisateurs potentiels pour son X-Space. Un lancement de la sorte n'aurait que des avantages : le principal étant le temps de mise en œuvre, un vol de ce type nécessitant beaucoup moins de temps à préparer que le lancement d'une fusée verticale à partir d'un pod de tir. Au 27 décembre, date de rédaction de ce texte, la petite navette n'était toujours pas rentrée au bercail.