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Les commentaires de Jurassix



  • Jurassix Jurassix 16 septembre 2009 14:51

    Sachant que la tour a été achevée en 1970, la constuction en 1966, donc les plan une ou deux année avant, je ne voit absolument pas comment le constructeur aurait pu calculer la structure pour faire face à un crash d’avion !?!
    Ca me dépasse complètement, déjà qu’aujoud’hui, avec les élements fini et l’informatique, celà prend des mois, alors à l’époque !!

    Et que Demartini l’affirme ainsi, je pense que soit il protège ses fesses, soit il fait du sensationnel, histoire de faire parler de lui.

    Enfin, des experts suite à l’attentat de 1993 avaient dit que contre un767, la structure ne résisterai pas...

    Je n’y crois pas un seul instant !





  • Jurassix Jurassix 16 septembre 2009 13:11

    Pardon, je le refait avec la mise en forme :

    Des vidéos comme démonstration. formidable.
    Je ne vois pas en quoi la stabilisation latérale aurait été sérieusement compromise.
    Les conséquences d’un possible flambement des colonnes du noyau étaient forcément très limitées, vu que les poutres étaient parfaitelment étayées et tenues.

    Vous êtes tellement aveuglé par votre théorie que vous ne prenez même pas le temps de lire les documents. Si vous voulez être crédible, celà commence d’abord pour ça.

    Regardez la figure 6, qui est la reproduction de ce que l’on voit sur les photos de la figure 7 : la chaleur créé des contraintes sur les planchers, qui eux même créént des contraites sur les murs latéraux. La disparition d’un plancher créé un flambement des parois latérales, et donc un effet de traction sur les étages inférieurs et supérieurs. Y’a qu’a lire.

    La montée en température suffisante pour fragiliser l’acier n’a jamais été prouvée en quoi que ce soit. Encore moins celle d’un nombre important de colonnes.
    Des gens ont traversé la zone de crash de la tour Sud et n’ont signalé aucun incendie. Juste des flammêches ici et là.
    Le nombre de poutres vraiment abimées initialement était peu important, la redistribution était donc faible qu niveau des poutres du noyau par ailleurs parfaitement interconnectées.
    Même chose au niveau du grillage des poutres extérieures, qui avait été prévu pour supporter ce genre de dégât..

    Comme j’en ai parlé dans un autre sujet, demandez à des pompiers s’ils préfèrent entrer dans un bâtiment en feu avec des poutres métalliques ou avec des poutres en bois. Malgré ce que vous soutenez, l’arrachement d’une partie des poutres, conjugué à celle qui ont été tordues, et qui perdent donc leur résistance à la compression n’est pas « négligeable ».
     Et sur la figure 7, ce sont des flamèches ? Descendus par un escalier, ils ne se sont certainement pas arrêté dans els étages impactés, à cause entre autre de la fumée non ?



  • Jurassix Jurassix 16 septembre 2009 13:01

    Des vidéos comme démonstration. formidable.
    Je ne vois pas en quoi la stabilisation latérale aurait été sérieusement compromise.
    Les conséquences d’un possible flambement des colonnes du noyau étaient forcément très limitées, vu que les poutres étaient parfaitelment étayées et tenues.

    Vous êtes tellement aveuglé par votre théorie que vous ne prenez même pas le temps de lire les documents. Si vous voulez être crédible, celà commence d’abord pour ça.

    Regardez la figure 6, qui est la reproduction de ce que l’on voit sur les photos de la figure 7 : la chaleur créé des contraintes sur les planchers, qui eux même créént des contraites sur les murs latéraux. La disparition d’un plancher créé un flambement des parois latérales, et donc un effet de traction sur les étages inférieurs et supérieurs. Y’a qu’a lire.

    La montée en température suffisante pour fragiliser l’acier n’a jamais été prouvée en quoi que ce soit. Encore moins celle d’un nombre important de colonnes.
    Des gens ont traversé la zone de crash de la tour Sud et n’ont signalé aucun incendie. Juste des flammêches ici et là.
    Le nombre de poutres vraiment abimées initialement était peu important, la redistribution était donc faible qu niveau des poutres du noyau par ailleurs parfaitement interconnectées.
    Même chose au niveau du grillage des poutres extérieures, qui avait été prévu pour supporter ce genre de dégât..

    Comme j’en ai parlé dans un autre sujet, demandez à des pompiers s’ils préfèrent entrer dans un bâtiment en feu avec des poutres métalliques ou avec des poutres en bois. Malgré ce que vous soutenez, l’arrachement d’une partie des poutres, conjugué à celle qui ont été tordues, et qui perdent donc leur résistance à la compression n’est pas « négligeable ».
     Et sur la figure 7, ce sont des flamèches ? Descendus par un escalier, ils ne se sont certainement pas arrêté dans els étages impactés, à cause entre autre de la fumée non ?



  • Jurassix Jurassix 16 septembre 2009 09:29

    Oh oui, Kassovitz, un des grand experts techniques de notre pays.

    Il est pote avec Bigard non ?



  • Jurassix Jurassix 16 septembre 2009 09:00

    Autre chose tiens. Je viens de lire l’un des articles des « conspirationniste » ici :
    http://www.bastison.net/RESSOURCES/Communication_AUGC09_04-21_Quirant.pdf

    Je cite : « Cette perte de stabilisation latérale conjuguée à un effet funiculaire des planchers
    encore arrimés sur les façades, a causé le flambement des poteaux périphériques
    comme ce fut visible sur plusieurs vidéos (Figures 6 et 7). » (page 6)

    Regardez les images page 7, celle de droite, le flambage est impressionnant.

    « Assez logiquement, même si nous pouvons trouver quelques différences sur les
    facteurs les plus influents, toutes ces études concluent qu’entre les redistributions de
    charges induites par le crash des avions et la perte de rigidité de l’acier en raison de
    sa montée en température, ces facteurs étaient suffisants pour qu’un (ou plusieurs)
    étage(s) cède(nt) complètement. »

    Page 14 pour l’éffondrement successif.

    Voilà, vous retrouvez mon baton de ski qui vous prend pour un gosse de 8 ans, mais vu votre potentiel scientifique, j’aurai pu l’éviter, c’est sur.



  • Jurassix Jurassix 16 septembre 2009 08:49

    "@ jurassix,

    Mon pauvre, vous ne faites pas le poids avec non666 ?

    Au lieu de nous prendre pour des gamins de 8 ans qui n’y connaitrait rien à la physique avec votre exemple du baton de ski, repondez à la question de la chaleur massique et vous aurez des surprises.

    Comment faire dépasser la limite élastique (même avec un module de Young rabaissé sous les 210 GPa) de plusieur milliers de tonnes d’acier avec 40 T de kerosene en combustion incomplete (donc de grosses pertes energetiques). Evidemment le tout de facon homogene dans une tour prévue à la base avec des securites incendie ?"

    Ahh, vous postez ici aussi. Bon, voir ma réponse à votre post précédent.
    le postulat de départ de Non666 n’est pas le mien. A mon sens, seuls les étages impactés on vu leur résistance baissée par l’action de la chaleur et de l’effort mécanique du au crash, les étages du dessus s’étant ensuite écroulés sur ces dits étages.

    (voir mon post dans la première page de commentaires).

    Evidemment que 40T de kérosène ne vont pas faire fondre 100+ étages d’acier.... Votre interprétation de mes propos est vulgaire !



  • Jurassix Jurassix 16 septembre 2009 08:39

    @fwed

    Pour moi, techniquement, il y a 3 facteurs :
    - la chaleur. Chez les pompier, on se méfie toujours plus d’un incendie dans un entrepot avec charpente métallique que dans une maison charpente bois, la première cèdant plus rapidement. Le bois brule, mais ne cède pas.
    - l’arrachement de certaines poutre, ou la flèche crée sur les poutres par l’impact. Comme je disais dans un autre post, si on prend un baton de ski, on ne peut pas le plier en appuyant verticalement dessus. Mais si on le tord, et ensuite on appuie dessus, le baton va vite céder. Même principe ici.
    - après, mes connaissances en BTP sont plus limitée. Si, du côté de l’impact, les poutres cèdent, le plafond descend un étage, entrainant les autres étages du dessus ensuite, chaque étage reposant sur celui du dessous, c’est comme ça que j’expliquerai l’effondrement. Les étages touchés cèdent, les étages du dessus descendent, et leur poids associé à leur vitesse donnent suffisamment d’énergie pour écraser comme un chateau de carte les étages inférieurs les uns après les autres.

    Mais encore une fois, sur ce dernier point, je suis techniquement plus limité.



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 16:40

    Question : est ce que les bruits/explosions entendus ne pourraient pas être les ascensenr qui se crashent au rdc ?



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 14:49

    Bon, outre le manque de liens vers le sources, qui ne me permettent pas de clairement donner mon avis, je prend juste un petit bout :

     »Par ailleurs, piliers et planchers n’ont point été conçus pour résister à l’enchaînement impact-explosion/inflammation consécutif... à la collision avec un avion de ligne à 800 km/h !"

    Mais si , ca avait été prévu.

    Quasiment aucun élément en acier du WTC n’a montré une exposition à une température supérieure à 260 ° (normal vu les incendies finalement classiques de cet immeuble de bureau)

    Ahh, ils ont prévu lors de la conception que le 9/11, un avion AA allait se cracher dans les tours ? Ca met de l’eau au moulin de nos amis anti VO ça non ? C’est comme notre bon vieux gouvernement qui nous assure que la centrale du Bugey a été prévue pour résister à un impact d’avion... le tout en installant l’armée avec des missiles sol-air à côté :D

    Quant à ces 260°, j’aimerai bien avoir la source de vos informations....



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 13:59

    Désolé Nobody Knows Me, le message ne vous était pas adressé.

    Ce que vous dites est 100% mon avis, vous le lirez plus bas. Article inutile, on n’explique pas l’effondrement d’une tour en 3min de vidéo, surtout quand on n’explique pas les bases utilisées.

    Mais c’est pas l’article qui est intéressant, c’est les réaction des spécialistes du site :)



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 13:54

    Comme dit plus haut, l’acier perd déjà de son Module d’Young entre 100 et 500°C. Et il n’est pas impossible que la flèche obtenue sur les poutres après l’impact ait encore diminué la résistance à la compression des poutres.

    C’est comme un baton de ski, pour le tordre, il faut appuyer sur son centre, mais une fois qu’il prend une flèche, le poids sur le baton suffit à le tordre plus.

    Est ce que la chaleur après l’impact à suffit à rendre la structure touchée trop souple pour contenir le poids des étages supérieurs ?



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 13:47

    PROPAGANDISTE

    Rohhh, l’Hopital qui se f............



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 13:46

    Eh oui, vous aurez beau leur donner quelques bribes d’informations techniques, les « sceptiques » (mais à ce niveau là, certains sont de vrais conspirationnistes, l’homme n’a jamais mis les pieds sur la lune non plus..) du haut de leur grandes connaissances universelle auront toujours leur mot à dire.

    Est ce que critiquer leur position fait forcément de nous des aveugles de la VO ? Ca, c’est un sacré extrémisme....



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 13:22

    Sans être aussi extrémiste, je trouve que le fond de vos popos mon cher Charles est assez bon. Le net est une place incroyable, qui fait de chaque internaute un spécialiste ès-WTC, ès-ResistanceDesMatériaux, avec toujours une spécialistion ès-JeMYConnais.

    Le pire, c’est l’ensemble des ces « équipes d’experts » qui diffusent, les unes après les autres, des documentaires sur le net, avec toujours en sous titre des titres ronflants « ès-bidules agrégé en boules lyonnaises » nous expliquant à grand renfort de 3D, formules et pipotage du bien fondé de leur étude, et que eux, ils détiennent la vérité.

    J’adore le net.

    Sinon, article inutile à mon sens, mais ce n’est que mon point de vue.



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 13:12

    Je suis toujours assez surpris par les réactions des conspirationnistes, qui s’inventent spécialistes en Résistance des Matériaux pour le bien fondé de leur théorie.
    Un avis éclairé d’un non spécialiste serait « Je n’y connais rien, mais celà me semble étrange ».

    Mais non, tout le monde est spécialiste sur la toile, et y va de sa théorie, surtout dans le domaine de la mécanique, avec des connaissances qui frisent le Lego technique.

    Oui, messieurs, l’acier à 500° n’a pas du tout les même propriétés mécaniques, parlez en au maréchal ferrant.

    - module d’Young passe de 20500 Mpa (essais de traction), à 17300Mpa.
    - limite élastique passe de 235 à 130Mpa sur la même plage (essai du mouton de charpi, assez proche dans le concept d’un impact sur une poutre métallique.

    Pas la peine d’être ingénieur pour se rendre compte qu’une poutre pliée, une fois chauffée, est bien moins capable de supporter le poids de dizaines d’étages...

    C’est bien pour celà que les caractéristiques techniques des matériaux sont toujours communiquées à une température donnée.

    Mais non, le gouvernement US nous veux du mal :D



  • Jurassix Jurassix 15 septembre 2009 08:23

    Je me met consciemment du côté de l’assaillant, dans ce cas les USA. On connait tous ici le carnage contre les civils qu’a été cette guerre.



  • Jurassix Jurassix 14 septembre 2009 17:01

    225 jours de taf par an, celà fait toujours 75km. Sachant en plus que si les bornes de charge se développent dans les entreprises, on multiplie l’autonomie par 2.

    Pour ma part, je travaille « loin » du boulot, 45minutes aller, pareil pour le retour, soit 90km par jour. Autour de moi, tout le monde me dit : « mais t’es fou de bosser si loin » :)

    Je maintient : pour les urbains, et a part les gens d’ile de france qui parcourent 150km pour se rendre de l’oise à paris pour le boulot, et les métiers de la route, très peu de monde parcourt 100, voir 200km par jour (200 si je compte une recharge dans la journée).



  • Jurassix Jurassix 14 septembre 2009 16:16

    Bon, petit tour d’horizon, suite à la remarque de Monsieur Cabanel sur ma vision de la techno de propulsion automobile.


    - hybride : simple pansement sur une fracture. Dans 1 an, terme utilisé par les bobos pour vanter les mérites d’un SUV V8 ne faisant aucun bruit ni pollution sur 10 mètres au démarrage. Solution permettant cependant d’augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique lorsque le moteur thermique est monté non pas en parallèle, mais en ligne avec une génératrice branchée sur les batteries afin de les recharger, permettant au moteur de tourner à son rendement maximal (ex : Chevrolet Volt).


    - hydrogène : technologie no-soucy pour l’utilsateur, aussi réputée pour déresponsabiliser le contribuable à la vue du pot d’échappement qui peut au besoin être utilisé pour remplir son verre d’eau chaude afin de profiter d’un tea break. Parre-soleil géants occultant la vision d’usine thermiques utilisées pour la fabrication de l’hydrogène, très énergie-vore.


    - full electrique : arlésienne de 150 ans nuisant à la rentabilité de groupe pétroliers. Solution viable niveau pollution tant que l’on ne regarde pas trop comment finissent les batteries et comment l’énergie est produite. Réclame un changement de mentalité et/ou de style de vie. Solution bonne si utilisée au quotidien, avec une voiture + poluante pour les départ en vacances tant que l’autonomie reste limitée.



  • Jurassix Jurassix 14 septembre 2009 15:34

    Non, jutement.
    Km annuel moyen : 17.000km, soit une moyenne de 46km par jour.

    CQFD