Un débat qui déraille
Lancé vraisemblablement avec trop de force il y a plus de 20 ans, le projet ferroviaire Lyon Turin n’arrête pas de retomber, comme l’a prouvé un « débat » quasi surréaliste le 5 février 2011 à st Jean de Maurienne.
Tous les ingrédients pour que le débat n’ait pas lieu étaient réunis. lien
Officiellement, cette rencontre était organisée par la CGT cheminots de Chambéry sous la houlette de l’un de leurs meneurs, Antoine Fatiga.
Une salle haletante de 2 ou 300 personnes, était composée de représentants syndicaux, mais aussi d’élus, d’experts, et de citoyens prêts à débattre, si on leur en donnait la possibilité.
Les 2 premières heures furent consacrées à la présentation du projet, Antoine Fatiga ayant mis les petits plats dans les grands, car après avoir distribué à chacun un dossier composé des pages du diaporama qu’il présentait, ânonnait le contenu de celui-ci, en faisant défiler les images.
La chape de plomb qui s’était déposée sur les participants aurait pu se lever s’il avait été possible de contester la présentation lénifiante du projet. lien
Puis vint le temps de la parole des grands élus, et pas des moindres.
En effet, Louis Besson, l’ex-ministre des transports de François Mitterrand était là en personne, présence tout à fait justifiée, puisqu’il est depuis plus de 20 ans à l’initiative du projet, et qu’il rêve d’une gare TGV à Chambéry, dont on dit qu’elle pourrait même porter son nom.
On le sait, ces grands politiques ont l’art de parler longtemps pour ne rien dire, et il fit merveille dans ce domaine. lien
Il fut suivi avec un certain talent par le député Michel Bouvard, qui, semblant atteint d’une logorrhée verbale intarissable, confondant décisions européennes, et françaises, occupa avec gourmandise l’espace du débat, devant une assemblée qui n’était pas complètement assoupie.
Vint le moment pour le représentant du gouvernement italien, Mario Virano, porteur du projet, de prendre la parole.
Il possédait parfaitement lui aussi un indéniable talent pour utiliser un temps de parole relativement long, sans dévoiler grand-chose.
Cette réunion commencée à 9h30 du matin, vit enfin, 2 heures après, arriver la possibilité d’un débat.
Peine perdue, l’infatigable Fatiga donna les règles du débat.
Trois minutes, et pas une de plus pour les intervenants, prévenant même qu’en cas de dépassement, il utiliserait son droit de couper purement et simplement le micro de l’impétrant.
Les éventuels débatteurs étaient donc invités à lever la main, et à la garder en l’air le plus longtemps possible, afin qu’il puisse noter à qui il allait donner la parole.
Car il s’agissait bien de çà.
Deux acolytes, situés de part et d’autre de la salle, étaient chargés de donner, ou pas, la parole.
En effet, le meneur syndical, appelant ceux-ci au bord du podium, leur donna manifestement des instructions bien précises.
Vint alors un moment quasi surréaliste, car l’animateur proposa le micro tour à tour à une dizaine de ses amis syndiqués qu’il appelait carrément par leurs prénoms.
Devant une salle qui commençait à la trouver saumâtre, il se décida tout de même à donner la parole à d’autres.
Mais, hélas, comment voulez vous défendre en 3 petites minutes, l’intérêt d’un « plan B » et en proposer un argumentaire ?
Alain Margery, concepteur du procédé R-shift-R, (R-SHIFT-R rapport final vf) , Michel Martin, ingénieur, Pierre Moreau du CIPRA, (commission internationale pour la protection des Alpes) en firent la douloureuse expérience.
Luc Berthoud, maire de La Motte Servolex obtint les faveurs de la prise de parole, d’autant que sa commune, passage quasi obligé du projet, commence à voir d’un œil critique certains aspects du projet. lien
Une délégation italienne d’opposants, composée d’élus, et de militants s’impatientait avec raison.
Fatiga pris le risque de donner la parole à l’une d’elle, et mal lui en pris, car le public semblant sortir de sa torpeur, se décida à applaudir à la fin des 3 trop courtes minutes.
Jean Blanc, citoyen de Bonneval sur Arc, et représentant d’Europe écologie, à force de moulinets, obtint la parole, évoquant l’inutilité du projet, la pollution à l’amiante, àl’uranium, présents en grande quantité dans le sous-sol, et dont les milliers de tonnes seraient vraisemblablement dispersées dans la combe du grand Paradis, lequel deviendrait subitement un enfer. lien
Il prônait le remplacement de ce projet dispendieux par un développement des TER, lié à une modernisation du réseau voyageur et fret.
Une jeune militante grenobloise, énervée à juste titre, eut la chance de pouvoir elle aussi s’exprimer, racontant les péripéties des noix de Grenoble prises dans des illogismes de trafic.
On connait l’aventure des pommes de terre, cultivées en France, lavées en Belgique, coupées en Italie, frites en Espagne, conditionnées en Allemagne, répondant aux impératifs des « lois du marché ».
Il semble que la « Noix de Grenoble » connaisse les mêmes déboires.
Voyant que le débat prenait enfin corps, l’animateur syndical décida qu’il était temps de passer au buffet.
Au delà de ces péripéties, ce débat eut malgré tout un intérêt, car l’assemblée constatant que, si on l’avait privé de débat, c’est que manifestement, on le craignait.
A vaincre sans débat, on triomphe sans gloire.
Elle permit aussi aux contradicteurs de se rencontrer, et renforça leur détermination à lutter contre ce projet, dont des experts indépendants avaient dit, dès 1997, (cabinet Reverdy) qu’il n’avait aucun intérêt économique, que les données présentées étaient largement incomplètes, affirmant que les chiffres proposés dans les dossiers n’étaient pas recevables. lien
20 ans ont donc passé depuis le lancement de ce projet.
Les tunnels Suisses déjà ouverts, et ceux qui vont l’être dans les mois à venir, vont capter une bonne partie des marchandises espérées sur le Lyon Turin.
Eurotunnel qui s’est lancé dans le fret ferroviaire préfère passer par Lille, Bale et Milan pour atteindre Turin, plutôt que de passer par Lyon. lien
Le canton de Genève a ouvert en décembre dernier la ligne LGV des Carpates, qui emmènent le potentiel annuel du million de voyageurs du bassin genevois à Paris ou a Lyon, sans passer par Chambéry. lien
La région Paca vient de lancer une étude pour la réalisation d’un tunnel ferroviaire à Montgenèvre lequel aura l’avantage de ne faire que 15 km de long, contre les 58 km du Lyon Turin, tout en raccourcissant le trajet. lien
En Suisse, ou 70% des marchandises prennent le train, le tunnel du St Gothard va s’ouvrir prochainement, suivant celui du Lötschberg, captant les marchandises espérées par le Lyon- Turin. lien
A tout prendre, on se demande qui serait prêt à passer 2 longues heures dans les 150 kilomètres de tunnels, ou tranchées couvertes que comporte le projet Lyon Turin coté français, prolongés par les tunnels italiens dont on nous dit que 88% du trajet serait enterré ?
De l’autre coté des Alpes, les 24 communes concernées sont hostiles (par délibération) contre seulement 5 favorables, 5 sondages ont pu être réalisés contre 34 prévus, et les dérapages financiers ont déjà commencé.
LTF (Lyon Turin Ferroviaire) a réglé sur son budget, les frais d’hébergement des forces de police pour un montant de 36 272 €, et a payé 161 400 € pour 2 sondages qui n’ont pas été réalisés : l’attribution des marchés se fait sans appel d’offres, à des prix loin de toute vraisemblance.
Aujourd’hui, Il ne reste du Lyon-Turin, ce projet ringard, prétentieux, et couteux, qu’une coquille vide, d’autant que l’Europe vient de décider en décembre dernier de le sanctionner pour cause de retards accumulés, réduisant de 9 millions d’euros la subvention prévue, et menaçant d’allouer ce qu’il reste à d’autres projets « plus crédibles et plus efficaces ». lien
L’aide européenne était de toute façon plus que modeste, car elle ne portait que sur un maigre pourcentage s’appliquant uniquement à la partie internationale (le tunnel de base).
Celui-ci est estimé à 7,6 milliards d’euros, ce qu’il faut mettre en parallèle avec les 25 milliards du prix définitif (or contournement de Lyon, et matériel roulant) du chantier coté français.
L’aveuglement obsessionnel des partisans de ce projet est d’autant plus incompréhensible que la modernisation de l’existant, utilisant le tunnel ferroviaire qui vient d’être re-calibré à Frejus, (lien) permettrait pour une somme raisonnable de répondre aux exigences des citoyens, qui privilégient à 90% les TER, et pourrait être opérationnel en quelques années, faisant transiter jusqu'à 40 millions de tonnes de fret par an, en donnant 7 fois plus de travail aux entreprises régionales qu’avec le projet LGV.
C’est aussi la position de FNE (France nature environnement) qui déclare que « le train doit redevenir un service public de proximité ».
Les participants à ce débat avorté se sont donné rendez-vous en avril, à La Motte Servolex, afin de permettre à la parole de s’exprimer librement, ayant fait savoir à l’animateur cheminot que lui aussi aurait la parole.
Car comme dit mon vieil ami africain : « C'est quand le puits est à sec que l'on connait la valeur de l’eau ».
L’image illustrant l’article provient de « blog.figaronron.com »
21 réactions à cet article
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Bonjour Olivier,
Toute cette énergie, toute cette salive... !
Alors qu’il suffit tout simplement de raser les Alpes tout en comblant la Méditerranée, et du même coup on évite les tunnels et les noyades d’émigrés africains ! Le bon sens est décidément bien mal partagé !!
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PhilVite
généralement ceux qui gouvernent, et donc qui prévoient, devraient avoir des solutions plus simples,
contourner l’obstacle, au lieu de s’escrimer à le percer.
ils oublient l’adage populaire qui veut que « pourquoi faire compliqué, quand on peut faire simple »
merci de ton commentaire.
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Bonjour Olivier, palpitant déroulé des faits comme si on y était.
le temps que les français discutent leur projet trop mal ficelé à la base, les Suisses en ouvrent deux des tunnels de cinquante km...et chez nous, on est encore à discuter vingt ans après. Deux pistes pour éclairer ces évènements. L’italienne qui se verrait bien payer un équipement censé être commun par la partie adverse, ( une pratique bien connue des cliniques privées de Calabre largement financées par l’État italien ), et la mode des grands projets qui mobilisent et captent jusqu’à 90 % des financements de tout le territoire ne laissant ainsi que les miettes pour les dizaines d’autres projets plus petits mais tout autant utiles à la communauté.
Imagine, tu as un fond de tube de colle et une dizaine de point à recoller dont neuf avec une goutte. Si tu commence par le plus gros point de colle, il est possible que le fond de tube ne suffise pas pour le gros point, d’où dépassements de budgets, et qu’avec la goutte qui reste tu n’aies pas la possibilité d’assurer correctement la moitié des neuf autres points. Dans ce cas, tu n’assure pas les 50 % de projets au bout alors que dans l’autre tu assure près de 90 % de réussite.
C’est le problème que soulèvent la mode des grands projets des mégalomanes qui nous gouvernent et voient trop grand à leur image...
Contrairement à l’idée de Philvite, il faut plutôt faire une remontée mécacanique de trains porteurs de poids lourds via le Mont Blanc avec un formidable tremplin vers l’Italie et piste d’altérissage à Aoste graissée à l’hule de jambon...
Ou alors suis je bête, euréka ! Lyon / Munich / Vienne / Turin... !!!
Bon allez à + .
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Lisa,
mais c’est bien sur !
d’autant que le trafic fret qui passe dans les Pyrénées, est au moins 4 fois plus important que celui qui passe dans les Alpes,
alors, si j’étais un investisseur, je mettrait le paquet sur les Pyrénées, d’autant que les Alpes peuvent avoir des solutions moins chères, et plus efficaces.
merci de ton commentaire. -
tonimarus45
à la différence de vous, je m’exprime sous mon vrai nom,
et rien ne vous empêche de consulter d’autres participants, si vous pensez (ce qui semble être le cas) que mon article n’est pas un reflet de la réalité,
la dizaine de personnes cgtistes, qu’antoine fatiga a appelé de leur prénom ne pourront contester mes dires,
ni les experts (margery, moreau, martin...) qui n’ont eu que 3 petites minutes pour s’exprimer,
ni les 2 ou 300 personnes présentes lors de cette matinée étrange.
vous mettez dans ma bouche le fait que j’aurais traité de « voyou » l’animateur syndical ?
attention cette affirmation pourrait déboucher sur une plainte pour déformation de mes propos.
ensuite vous affirmez que je n’ai pas évoqué les arguments des pro-lyon turin, ce qui est mensonger, puisque dans un lien proposé, justement je propose de découvrir ces arguments,
mais peut-être avez vous eu la paresse d’ouvrir ces liens ?
ensuite, et pour terminer, non seulement le débat que vous nous suggerez d’ouvrir aura bien lieu, si vous avez eu la déontologie de lire l’article jusqu’au bout, dans lequel il est dit que nous donnerons la paroles à ceux qui nous l’ont refusé.
alors, vraiment, et sans méchanceté, je trouve votre commentaire totalement déplacé, et surtout injustifié,
j’espère, sans trop y croire, que vous aurez la sagesse de reconnaitre vos erreurs,
mais c’est l’affaire de votre conscience.
le ciel vous tienne en joie.
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Allons allons Cabanel,le train c’est l’avenir.
A suivre votre raisonnement, quel pourrait bien être l’intérêt des lignes TGV ?Voilà un sacrilège,et je compte bien sur les camarades syndiqués pour mettre fin à cette bronca.Les Suisses ont une autre façon de décider si ce genre d’infrastructure est souhaitable, cela s’appelle le référendum d’initiative populaire,et ils ont décidé de cette façon il y a déjà quelques années que le trafic transfrontalier prendrait le train.Depuis, ils font des petits trous dans leurs montagnes.je n’ai pas entendu que cela avait eu un quelconque impact sur les vallées ni sur le gruyère.Ce qui est certain c’est que cela a un coût assez croquignolet,mais cela ne pose pas de problème puisque la majorité est d’accord.Bon de temps à autre ils votent sur les minarets, sur le droit d’asile, sur le secret bancaire ,personne n’est parfait.Apprenez déjà à chanterle ptit train s ’en va dans la montagne... tchou tchou tchouuuuuu-
jo,
vous semblez prendre un malin plaisir à vous exposer à des critiques ?
d’abord, si vous avez bien compris (?), non seulement je ne suis pas hostile au train, mais je le défend,
par contre, comme des millions de français, je ne souhaite pas voir le territoire national se couvrir de voies tgv, en vous rappelant que , comme moi, la plupart d’entre eux souhaitent plutot une modernisation de l’existant, avec des TER, et non pas des TGV.
je souhaite aussi, comme la plupart des français que les marchandises utilisent le rail, et non pas la route, et comme les experts mentionnés dans le projet, cela est possible avec le réseau actuel, en l’améliorant, et surtout en mettant en place une autre technologie. (r-shift-r= avez vous ouvert le lien ?)
quant aux tunnels suisses, ils ont le mérite d’exister, et surtout de ne pas provoquer la dispersion de milliers de tonnes d’amiante grise, et d’uranium dans nos vallées.
les experts italiens ont prouvé que l’endroit prévu pour le passage de l’éventuel tunnel franco-italien était sur la plus grosse veine d’amiante d’europe, et nous savons, d’après le projet, qu’il est tout bonnement question de déposer les millions de déblais dans la combe protégée du grand paradis.
pour ce qui est de la chanson, je vais voir ce que je peux faire pour « apprendre à chanter », mais pour l’instant, ceux qui apprécient ces chansons n’ont pas porté de critiques la-dessus.
au fait, ou en êtes vous avec les chateaux de sable ?
il y a longtemps que vous ne nous avez pas donné de nouvelles de vos créations ?
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et à propos du projet du Mt Genevre...
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le manu,
merci de ce lien qui montre l’évidence même d’une solution intelligente.
le lyon turin tel qu’il est prévu oblige voyageurs, et marchandises à remonter jusqu’a Lyon, provoquant une saturation du noeud lyonnais, et la création d’un contournement dans un milieu très urbanisé,
la solution la plus logique est effectivement de ne pas remonter si haut, et de passer par un tunnel ferroviaire plus court, à Montgenèvre.
la carte que vous proposez le prouve.
merci -
cassino,
ou avez vous vu que je « focalisait sur l’amiante »
ce n’est que l’un des aspects du problème,
il n’est pas mineur, mais il n’est pas l’essentiel.
au sujet du tunnel recalibré, il semble que j’ai mal expliqué, car je crois bien avoir écrit qu’avec une technologie adaptée, on peut faire passer 40 millions de tonnes de marchandises par an,
ce qui est largement suffisant,
d’autant qu’en creusant un peu, on s’aperçoit que c’est l’état qui a racheté le tunnel routier du frèjus, et que si on lui enlève encore des camions, çà ne fera pas son affaire,
il a un role très hypocrite dans l’affaire, et même s’il fait croire que le fret ferroviaire l’intéresse, il ne nous a pas trompé.
quant au montgenevre, vous etes très mal informé.
si vous m’avez bien lu, il est question de transformer l’existant,
ce qui procurera 7 fois plus d’emplois que la création d’une voie nouvelle,
et en doublant, voire électrifiant, les voies, ce passage court de la france à l’italie est bien plus intéressant que vous ne semblez le supposer.
à vous lire...
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Quant à l’amiante lui-même, c’est un excellent matériau.
Mais un excellent matériau mortel, Max. Mortel à l’extraction, mortel à la manufacture, mortel à la pose, à la dépose, etc... Rien à voir avec sa qualité de matériau, mais bien avec la taille de la fibre qui s’inspire plus vite qu’elle ne s’expire.
Quant à l’utiliser intelligemment, expliquez comment, please, parce que j’ai vu trop de boîtes fermer et de types partir au chômage pour imaginer qu’il suffirait de masques ? -
cassino,
réveillez vous !
pourquoi aller remonter des marchandises, et des voyageurs jusqu’à Lyon, alors que l’on peut avec un tunnel court aller en Italie sans saccager l’envrionnement.
il est temps que la gabegie s’arrête.
http://www.youtube.com/watch?v=QrWQhdu5-Zw&feature=related
amicalement -
Toujours la même rangaine. Pourtant la grande vitesse gagne du temps à la majorité. Vous avez beau pleurer la desserte de proximité, qu’y a t’il entre Lyon et Chambery ? Des fermes perraves au millieu de nulle part, des petits villages isolés et glauques. D’une part cela fait très peu de population et d’autre part ce n’est pas la population qui va aller jusqu’à Turin. Tout ca, alors que cela gagnera bcp de temps aux habitants de Lyon, de Chambery, et de Paris (plus de 10 millions de personnes).
Ah oui et puis ca m’évitera de prendre l’avion quand j’y vais ;)
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bruxman,
toujours les mêmes approximations.
vous devez savoir qu’en sciences, elles ne sont pas les bienvenues,
quand a votre mépris pour « les petits villages isolés » je ne vous souhaite pas d’y venir passer quelques jours de vacances, pour le ski, ou la randonnée, en tenant ce discours parisianiste et « élitiste » de mauvais aloi,
vous semblez avoir bien peu de considération pour vos semblables, et vous risquez de provoquer la même réaction chez ceux que vous méprisez du haut de votre petit confort.
le ciel vous tienne en joie.
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Je ne méprise personne mais le train n’est pas adapté aux zones ou la population n’est pas dense. Vous savez très bien le coût de la maintenance d’une gare dans un petit village, vous savez qu’il coute largement moins cher d’utiliser la route (autocar ou voiture individuelle) pour ces trajets.
Par contre le train est utile en zone dense (agglomération) ou entre zones denses. Et il offre la une vraie concurrence à la voiture. Je ne prends jamais ma voiture pour faire des trajets en TGV (je loue une voiture à l’arrivée), par contre je la prends systématiquement lorsqu’il n’y a pas de TGV et que je n’irai pas vite en train. (Ca m’évite d’en louer une une fois sur place ce qui coute cher). Après je veux bien payer le surcoût du TGV justement parce que ca speed.
Après les gens qui vivent à la campagne c’est leur choix, de même que c’est le mien de vivre à paname (et d’en subir les inconvénients). Chacun choisit son mode de vie en fonction des inconvénients et des avantages. Mais si les gens devraient payer le vrai prix du TER ils ne le feraient pas. A l’inverse, il me semble que la LGV Paris - Lyon est très rentable, que Paris - Marseille va également se rembourser plus vite que prévue, etc, ... Par contre la SNCF doit gérer des trains dits « d’aménagement du territoire » qui l’endette terriblement. Et c’est dommage car pour faire plaisir à une minorité on ralentit la majorité qui aimerait bien par exemple une LGV jusqu’à Rennes et Nantes (sans interruption) voir Brest. Qui aimerait bien aussi que la LGV aille jusqu’à Toulouse.
Et c’est rentable ne serait ce que parce qu’en faisant ca on libérera des slots à Orly et Roissy qui sont saturés. Ce qui permettra de voir grandir le traffic aérien sans reconstruire un troisième aéroport à pétaouchnoc les bains (genre Beauvais). Si Orly pouvait être libéré de son traffic domestique restant et pouvait réaccueillir quelques longs courriers, cela serait top.
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Bonsoir Olivier Cabanel,
Merci de votre billet intéressant !
Permettez-moi toutefois d’apporter une précision concernant la ligne dite « des Carpates ». Vous écrivez :
« Le canton de Genève a ouvert en décembre dernier la ligne LGV des Carpates, qui emmènent le potentiel annuel du million de voyageurs du bassin genevois à Paris ou a Lyon, sans passer par Chambéry. lien »
La ligne dite « des Carpates » (appelée aussi ligne « du Haut-Bugey » voir le lien) relie Bellegarde-sur-Valserine à Bourg-en-Bresse. Cette ligne qui n’était plus exploitée depuis plusieurs années, a été réhabilitée pour y faire passer le TGV Genève-Paris, mais ce n’est en aucun cas une LGV. L’ayant parcourue en TGV le 12 décembre dernier, premier jour de sa remise en exploitation, j’ai eu l’occasion de m’en rendre compte. Elle est très sinueuse, à voie unique et comporte de nombreux ouvrages d’art, tunnels et ponts. L’objectif de la réhabilitation de cette ligne était de réduire à 3h00 le temps de parcours entre Paris et Genève. Objectif qui n’est pas tout à fait atteint. Le montant de la facture est de 330 millions d’Euros, dont 110 millions ont été payés par la Confédération Suisse (pas par le Canton de Genève).
A cela il faut ajouter 10 millions d’Euros pour le réaménagement de la gare de Bellegarde-s/Valserine (voir le lien).Par ailleurs avant la réhabilitation de la ligne des Carpates, le TGV Genève-Paris empruntait le trajet Bellegarde - Culoz - Bourg-en-Bresse. Il ne passait pas par Lyon, ni par Chambéry.
Ce sont les TGV Genève - Marseille - Montpellier qui passent par Lyon.Cordialement !
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Jean d’Hôtaux,
bien sur, bien sur...
ce que j’ai seulement essayé de faire comprendre au lecteur, s’il s’est muni d’une carte, c’est qu’il est bien plus logique de rejoindre Paris, ou Lyon, en passant par cette ligne, car pour le million de voyageurs du « bassin genevois » (dans lequel il y a la population de Thonon, Annemasse, Annecy, Aix les Bains...) il est bien plus court, et intéressant de passer par Macon, que de faire un détour par Chambéry et Lyon...
vous admettrez qu’il est nettement plus intelligent d’utiliser cette ligne des carpates, d’autant que, comme vous le précisez, elle n’a couté que 330 millions d’euros, ce qui face aux 25 milliards du cout de la partie française du Lyon Turin, n’est qu’une pécadille.
c’est bien l’objet du débat.
est-il plus opportun de couvrir le territoire français de lignes nouvelles TGV, ou de moderniser l’existant, en y faisant rouler, sur des voies au moins double, des TER, lesquels sont la vrai préoccupation des voyageurs français, et surement européens.
par les temps qui courent ou le patron de la sncf envisage d’abandonner des liaisons tgv, au vu de la dette qui court, ces solutions citoyennes ne vous semblent-elles pas frappées au coin du bon sens ?
merci de votre commentaire.
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Olivier Cabanel,
Merci de votre réponse !
Mon commentaire se voulait factuel et non pas passionnel, c’est pourquoi je partage votre analyse de la situation, notamment à propos de la réhabilitation de la ligne des Carpates, malgré le profil sinueux et tourmenté de ce parcours.
Par ailleurs et tout comme vous, je pense qu’il serait plus rationnel d’entretenir, de réhabiliter, voire de développer les lignes existantes, plutôt que de créer de nouvelles LGV.
Voyageant beaucoup en train, j’ai pu constater certaines aberrations comme celles qui consistent à vendre des trajets en TGV, alors que les correspondances pour les TER ne sont pas prises en compte. A quoi cela sert-il de réduire à 2h00 le temps de parcours entre Tours et Lyon par exemple, alors que vous êtes contraints d’attendre votre correspondance pour Genève pendant presque 2h00 heures à Lyon-Part-Dieu ?
Je pense que la SNCF devrait tout au contraire favoriser l’horaire cadencé (voir le lien), comme l’ont fait les Pays-Bas et la Suisse notamment, lequel limite au minimum les attentes de correspondance dans les gares. Car ce qui compte avant tout pour le voyageur, c’est son temps de parcours total, pas de savoir qu’il roule à 340 km/h !
Certes je conviens bien volontiers que le problème est plus complexe pour la France, vu la plus grande superficie du territoire, une plus faible densité de population, donc de lignes ferroviaires par km2 et peut-être aussi une autre culture du déplacement ?
Bien à vous et bonne journée !
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jean
merci de cette réponse,
dans un autre domaine, mais pourtant pas si éloigné :
http://www.youtube.com/watch?v=QrWQhdu5-Zw&feature=related
à+
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Les pays bas sont un tout petit pays dont le réseau fait la taille de celui d’Ile de France ! ! ! Cela n’a rien à voir avec un réseau longue distance. Il faut aussi noter que les pays-bas sont extrémement plats, sans zone réelement isolées.
Cela dit si l’on compare le réseau Hollandais et le réseau d’Ile de France on peut dire que le réseau néerlandais est bien meilleur ! Mais c’est aussi du au faible nombre d’incivilités dans ce pays.
Après cela, demandez leur si ils sont contents de la Zuid-Line (leur LGV) qui a considérablement raccourci le temps de trajet vers Anvers, ils vous répondront que oui (et qu’ils l’ont attendu longtemps). Demandez leur aussi si ils aimeraient bien que les Belges terminent le tronçons Bruxelles-Anvers pour qu’ils soient plus proche de Bruxelles et Paris ils vous répondront également que oui.
Créer une bonne desserte locale dans un important bassin de population et relier ces importants bassins de population entre eux sont deux besoins complémentaires et distincts. Dire que le train doit rester lent pour désservir des zones quasi-désertes en est une autre.
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vlane
merci de l’avoir apprécié,
du coup, çà m’a donné l’envie de proposer bientot un article sur « l’art de parler pour ne rien dire »
sur que le discours de ce soir de notre nimpérial président me donnera quelques pistes.
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