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Accueil du site > Actualités > Economie > La bataille du rail (1) : un projet européen de « refonte » qui fait (...)

La bataille du rail (1) : un projet européen de « refonte » qui fait fondre...le rail !

Le 17 septembre 2010, la Commission Européenne a diffusé une communication attendue relative à « l'élaboration d'un espace ferroviaire unique européen ».

La proposition de Directive ainsi formulé par l’instance technocratique de l’Union Européenne s’inscrit dans la suite des trois « paquets ferroviaires » européens.

Pourquoi une nouvelle directive ?

La Commission Européenne note dans son intervention « la chute rapide de l'emploi dans ce secteur a en outre ralenti avant l'éclatement de la crise, car les pertes d'emploi chez les opérateurs historiques ont été partiellement compensées par les postes créés auprès des nouvelles entreprises ferroviaires et de services…. La sécurité a également connu une amélioration significative…. il n'a pas été possible d'augmenter la part globale de marché du transport de marchandises et de voyageurs par chemin de fer conformément aux objectifs établis dans le Livre blanc sur les transports de 2001. »

Au final, « les effets escomptés de l'ouverture du marché ont tardé à se concrétiser. »

Elle poursuit en indiquant « Si la part de marché des exploitants non historiques de services de fret ferroviaire dépassait les 40 % dans trois États membres (Roumanie, Royaume-Uni et Estonie) à la fin 2008, des positions de monopole existent toujours dans de nombreux États membres, tant pour le fret que pour les services de transport de voyageurs. De manière générale, dans les pays où l'ouverture du marché a été plus rapide et où les nouveaux entrants ont acquis une part de marché plus importante, le marché du fret est devenu plus stable. »

La Commission Européenne défend le développement des chemins de fer pour des raisons apparemment fort louables (mode écologique, diversité modale, sécurité énergétique, technologie, politique économique dans son ensemble).

Pour réaliser ces objectifs, elle considère que la création d’un véritable « espace économique ferroviaire européen » est indispensable.

Bien sûr, « l’interopérabilité »(1) est signalée comme importante. Mais il faut surtout « un marché ferroviaire attrayant et réellement ouvert, levant les obstacles administratifs et techniques, et garantissant des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de transport. »

L’ouverture à la concurrence est à nouveau l’alpha et l’oméga de cette dynamique.

C’est certainement ce dernier point qui l’emporte sur tous les autres dans l’esprit du traité de Lisbonne et des débuts de l’Europe économique (par le Traité de Rome).

Le Trouble Obsessionnel Compulsif (T.O.C.) du dogme de la « concurrence libre et non faussée » a encore frappé avec toute la puissance d’un rouleau compresseur.

Dès lors, il parait particulièrement stupéfiant d’appeler « refonte » (« recast » en version originale anglaise) un projet de Directive qui est dans le principe et les détails plus qu’une simple remise en forme et actualisation du 1er paquet ferroviaire (directives 2001/12/CE, 2011/13/CE, 2001/14/CE).

La Commission invente donc la « refonte » qui fait fondre ! Et voilà pourquoi…

Quels objectifs ?

L’objectif essentiel de la Commission est de mettre en place (ou améliorer mise en place) d’une organisation des systèmes ferroviaires nationaux facilitant l’interopérabilité mais surtout l’arrivée de nouvelles entreprises, et notamment de PME, seuls outils, selon elle, réellement dynamiques pour développer le trafic ferroviaire en Europe, dans le cadre de l’ouverture total à la concurrence du secteur.

Tous les connaisseurs du ferroviaire seront d’accord pour faciliter le franchissement des frontières comme opérer la simplification et l’ordonnancement des règles de passage de frontières qui ont souvent résonnés par le passé mais encore aujourd’hui comme des freins à l’efficacité du rail notamment par rapport au mode routier (qui a vu lui la suppression des contrôles frontaliers).

C’est cela que l’on dénomme « interopérabilité », un système technique permettant à des locomotives de circuler dans presque toute l’Europe. La tâche est technique pas aisée et les coûts sont considérables mais l’investissement totalement indispensable.

Mais cette « refonte du 1er paquet ferroviaire » est loin d’être cela.

La Commission développe ses propositions en préconisant :

- L’absence des pouvoirs publics pour l’attribution des capacités et de la tarification,

- L’augmentation des pouvoirs des organismes nationaux de régulation de la concurrence pour les systèmes et procédures,

- L’ouverture supplémentaire de l’accès à l’infrastructure ferroviaire (notamment par l’attribution de sillons) à d’autres entreprises de transports (chargeurs, logisticiens, autorités organisatrices de transport),

- et que les entreprises ferroviaires n’aient plus la maitrise des plans des transports.

Enfin, la Commission s’octroie des pouvoirs supplémentaires considérables sur les organisations nationales et l’organisation européenne ferroviaire (recours aux « actes délégués » article 290 du Traité Européen).

L’un des objectifs est bien « d'intégrer le secteur ferroviaire à l'échelon européen et de lui permettre de faire face à la concurrence des autres modes de transport dans les meilleures conditions possibles ».

Pour comprendre l’expression hermétique et technocratique très caractéristique du langage de Bruxelles, il convient d’avoir la curiosité (et le courage) de parcourir avec attention le projet.

Et les mots prennent alors tout leur sens…

Pourquoi une simple « refonte » ?

Tout d’abord, la Commission Européenne ne considère pas que les précédentes directives ferroviaires soient un problème. Bien au contraire, selon Bruxelles, c’est parce que les Etats ne les ont pas pleinement appliqués que le système ne fonctionne pas et que l’augmentation des trafics demeurent relativement modérés et les dysfonctionnements techniques (retards etc..) croissants.

Elle argumente : « La pleine application de la législation existante contribuera en grande partie à résoudre ces problèmes. »

La Commission n’exprime aucun doute et la formidable technocratie bruxelloise à raison (point barre !!).

Des objectifs louables et dangereux …

Les objectifs « spécifiques » sont précisés.

Le premier, les salariés du secteur et les élus politiques le partagent car il s’agit de la question du financement.

La Commission entend « assurer un financement adéquat, transparent et durable de l'infrastructure et, grâce à une meilleure prédictibilité du développement de l'infrastructure et des conditions d'accès, à faciliter les investissements des entreprises ferroviaires, à ajuster le niveau et la structure de la tarification des infrastructures, à améliorer la compétitivité des opérateurs ferroviaires par rapport aux autres modes de transport et à contribuer à l'internalisation des coûts environnementaux. »

Cette question du financement est LA question centrale. Mais encore faut-t-il bien préciser quoi financer, comment le financer et poser aussi la question de la propriété. Cela vaut pour l’infrastructure et les installations de sécurité, mais aussi le matériel roulant, les ateliers, les installations dites « essentielles » (stations de carburant par exemple).

Toutefois, continuer à mesurer et opposer le mode ferroviaire aux autres modes de transports par la « compétitivité » est un prétexte facile pour encourager l’intervention d’entreprises privées sur les seuls segments rentables.

Sauf à réaliser une véritable internalisation des coûts de transports (notamment pour le mode routier), internalisation qui est lancée comme une incantation plutôt qu’une réalité politique.

Ayant participé activement aux diverses conférences et groupe de travail N°1 (transports et changements climatiques) du Grenelle de l’Environnement (2007-2008) en France comme représentant d’une confédération syndicale, j’ai pu mesurer personnellement la distance abyssale entre les propositions intellectuellement brillantes débattues collectivement entre experts et les décisions législatives et politiques.

Second objectif spécifique, il s’agit « d’éviter les distorsions de concurrence dues à l'utilisation de fonds publics dans le cadre d'activités commerciales, à empêcher les opérateurs historiques de collecter des informations commercialement sensibles et de les utiliser au détriment de leurs concurrents potentiels, à éliminer les conflits d'intérêts affectant la direction des services liés au rail, à améliorer la disponibilité de ceux-ci pour les nouveaux entrants et à rendre le marché plus transparent pour assurer une concurrence effective. »

Le T.O.C. concurrentiel frappe toujours !

La concurrence est toujours l’obsession de la Commission.

Concurrence= développement du ferroviaire selon Bruxelles.

Or, cet adage (devenu aujourd’hui dogme) s’avère totalement ou partiellement contredit selon les pays par l’étude de la CER (organisation patronale européenne du ferroviaire) de 2008 qui démontre des effets inverses (hors crise de 2008).

Pour permettre la « concurrence libre et non faussée », il faut que les entreprises publiques nationales ne profitent plus de leurs propres informations (celles-ci permettant de maintenir leurs positions monopolistiques), et qu’elles permettent un large accès aux « services liés au rail » (exemple : stations services …). Services qu’elles ont pourtant financés et sans cesse entretenus.

Dès lors, le seul moyen de se développer dans un tel cadre est de laisser volontairement des parts de marchés sur son territoire national d’origine pour aller conquérir voyageurs et clients partout en Europe, par tout les moyens non interdits, y compris par le dumping social (salaires, conditions d’utilisation des personnels…). La question des infractions au droit du travail et conventionnel n’étant sanctionné que par le temps judiciaire et avec les moyens réduits des inspections du travail, cela donne beaucoup de temps aux entreprises nouvelles de se développer en abaissant les coûts du travail souvent dans l’illégalité la plus scandaleuse.

Enfin, troisième objectif spécifique proclamé, « permettre aux organismes de contrôle de mener leurs missions efficacement grâce au renforcement de leur indépendance, à une extension de leurs compétences et à l'augmentation des moyens mis à leur disposition. »

C’est l’affirmation de l’éternelle défiance de la Commission envers les Etats Nations. Elle considère que ceux-ci sont des freins à la construction de l’Europe supranationale. Cette indépendance totale du pouvoir politique ministériel (et donc d’un certain contrôle démocratique) n’est pas acceptable.

L’appareil technocratique a tout pouvoir (ou presque).

Sur l’un des moyens de mettre en œuvre l’esprit et le fond de cette future directive, le plus contestable est l’adaptation des annexes, éléments importants d’application, par le recours excessif aux « actes délégués » (article 290 du Traité Européen) prévus dans le projet.

C’est une appropriation excessive de pouvoir par la Commission et un formidable déni d’écriture et de contrôle démocratique devant être opéré par le Parlement Européen.

Car les annexes constituent des éléments essentiels pour assurer la fiabilité du réseau comme de l’exploitation ferroviaire et relève de l’intérêt général et de l’ordre public.

Déléguer à la Commission de tels pouvoirs lorsque l’on connait les éléments évoqués est très excessif.

Les « considérants » du projet sont (parfois) contradictoires mais directs !

Dans tout texte législatif et règlementaire, les « considérants » sont les éléments qui marquent le sens et l’esprit avant les articles précisant les décisions et conditions de l’objet en question (le système ferroviaire en Europe).

C’est d’abord la « clarté » qui est invoqué pour remettre à plat (« refondre »).

Les Etats membres doivent avant tout assurer que la concurrence puisse s’exercer en totalité et sans limite autre qu’une concurrence « non faussée ». Ils leur restent aussi des prérogatives quand à l’accès du réseau national par les redevances d’utilisation (les « péages ») et conservent la « responsabilité générale du développement du réseau ».

Mais afin de développer la concurrence, il convient de faire en sorte que toute aide publique d’Etat ne soit pas de nature à perturber le marché.

Sur l’infrastructure, la France a assurément fait le mauvais choix en ne reprenant pas la dette du réseau contrairement à l’Allemagne qui, malgré le coût très élevé de la réunification n’a pas hésité à agir de manière volontariste.

Dès lors, la « structure financière saine » de l’infrastructure, voulue par la Commission semble difficile à atteindre dans notre pays.

L’attribution directe par l’Etat et des collectivités publiques à des opérateurs publics historiques est toujours possible mais il faudra être très précis sur les coûts et recettes de ce genre d’opération, sous peine d’être accusé d’entrave à la concurrence.

En fait, pour ne pas recevoir les foudres bruxelloises et respecter le dogme concurrentiel, les Etats membres se sont quasiment tous engagés à ce que les entreprises publiques ferroviaires historiques (comme la SNCF et la DB pour France et Allemagne) cèdent volontairement (dans les faits) des parts de marché sur leur territoire national d’origine, tout en partant à la conquête de nouveaux clients en dehors de leurs frontières nationales qui a transformé ces grandes sociétés étatiques en grands groupes multimodaux depuis une quinzaine d’années.

(à suivre…)

Rémi AUFRERE


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10 réactions à cet article    


  • ZEN ZEN 26 avril 2012 10:50

    Bonjour
    Merci pour cette analyse bien informée
    On attend la suite

    « un marché ferroviaire attrayant et réellement ouvert, levant les obstacles administratifs et techniques, et garantissant des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de transport. »
    Un refrain, hélas trop connu...


    • Robert GIL ROBERT GIL 26 avril 2012 11:21

      pour continuer la logique capitaliste de destruction des entreprises publiques, l’Etat et l’Europe vont ouvrir ce secteur à la concurrence, et peut-être plus......
      http://2ccr.unblog.fr/2012/01/03/sncf%E2%80%89-place-aux-trains-prives/


      • Romain Desbois 26 avril 2012 13:35

        Merci collègue.

        La vente par appartement continue de plus belle à la SNCF.

        J’ai même maintenant des collègues du SE (service électrique) qui me disent se mettre en danger parceq’uon leur demande de fermer les yeux sur des fautes graves de sécurité commises par des collègues de boites privées.

        Il faudra une catastrophe pour entendre les journaleux et les poujadistes dirent :« mais comment ça se fait qu’il n’y avait personne sur place ? »


        • Salade75 27 avril 2012 14:10

          Bonjour,
          Le problème par rapport à ce que vous dites, c’est qu’il y a 2 cas possibles et dans les 2 vos collègues ont tort :
          - Soit les boites privées font le travail nécessaire et suffisant, peut être non conforme aux référentiels de SNCF, mais réellement nécessaire et suffisant. Dans ce cas vos collègues devraient être pro actifs pour modifier les référentiels SNCF
          - Soit les boites privées font du mauvais travail, et dans ce cas, vos collègues ont tort d’accepter de se mettre en danger, qui que soit celui qui le leur demande (on a connu les cheminots plus prompts à faire valoir leur droit de retrait


        • remiaufrere remiaufrere 10 mai 2012 11:49

          Bonjour,

          je souhait réagir à l’intervention de « salade75 » qui indique

          « Le problème par rapport à ce que vous dites, c’est qu’il y a 2 cas possibles et dans les 2 vos collègues ont tort :
          - Soit les boites privées font le travail nécessaire et suffisant, peut être non conforme aux référentiels de SNCF, mais réellement nécessaire et suffisant. Dans ce cas vos collègues devraient être pro actifs pour modifier les référentiels SNCF
          - Soit les boites privées font du mauvais travail, et dans ce cas, vos collègues ont tort d’accepter de se mettre en danger, qui que soit celui qui le leur demande (on a connu les cheminots plus prompts à faire valoir leur droit de retrait »


          Votre propos est très volontariste et le ton semble révéler une (relative) méconnaissance même si on remarquera très positivement votre curiosité sur ce sujet très citoyen par ailleurs.
          Lorsque vous dites « non conforme aux référentiels SNCF », je dois vous dire que côté sécurité il s’agit du plus haut niveau actuel et des progrès sont réalisés en permanence par la méthode du retour d’expérience quasi systématique en cas de presqu’incidents,incidents et accidents.
          La question est « peut-t-on accepter un niveau de risque calculé en abaissant les normes et référentiels de sécurité sans remettre en cause celle-ci ? » tout ceci pour une raison unique de réduction des coûts et non d’efficacité...
          A titre personnel, je ne prendrais pas ce risque d’abaisser les conditions de sécurité et je pense que les décideurs politiques nationaux non plus.
          Le problême n’est pas idéologique mais de considérer que si l’on fait appel à des entreprises privées, ce n’est pas parce qu’elles ont plus d’expériences techniques que les services internes où les filiales du groupe SNCF (cela se saurait !) mais parce qu’elles coûtent moins cheres. C’est un fait avéré et non une dénonciation syndicale ou politique.

          Les entreprises privées font-t-elles du mauvais travail ?

          Pas forcément et ne soyons pas manichéen mai la réalité montre qu’elles sont souvent plus « souples »dans le traitement de leur personnel et du travail à effectuer. Ce qui fait que la prise de risque est plus importante. Ce qui apparait inacceptable pour un salarié classique SNCF.

          Droit de retrait ? Ont tord de se mettre en danger ?

          Je me prend à douter par contre de votre vécu en entreprise.
          Sachez que les personnels de ces entreprises subissent une pression considérable et des situations de harcèlement qui sont très difficiles.
          Les entreprises d’entretien de l’infrastructure (privées) ne sont pas les pires d’ailleurs. 
          On notera que la société Euro Cargo Rail détenue par le groupe allemand DB, dirigée en France par d’anciens cadres de la SNCF, sont l’exemple d’une entreprise à la gestion RH et aux relations sociales déplorables (pres deux 300 litiges juridiques pour moins de 800 salariés depuis sa création récente il y à 7 ans).
          Demander à un salarié de faire jouer le droit de retrait est particulièrement ardu dans le contexte actuel.

          Rémi AUFRERE 


        • Salade75 15 mai 2012 18:50

          Bonjour M. Aufrère,
          Je vous remercie de vos commentaires intéressants, mais je me permets 2 petites remarques sur vos interprétations des miens.
          - Ma première remarque ne dit pas qu’il faut diminuer le niveau de sécurité ! C’est même exactement le contraire. c’est le sens de l’expression « nécessaire et suffisant » ! Je dis juste que si il n’est pas adapté (par ex pour des raisons d’évolution technologique), il est possible de le mettre à jour. Le fonctionnement SNCF consiste souvent plus en une stratification qu’en une simple amélioration des processus. Pensez-vous que cela fasse baisser la sécurité ferroviaire quand on démontre que la qualité des suspensions des wagons modernes permet, d’augmenter le gabarit de certains tunnels pour les matériels identifiés, sans risque d’engagement ? Trouvez vous logique de devoir faire des essais de shuntage à Plouaret pour des rames modernes qui ne circulent que sur des infrastructures classées groupe Demaux 5 ? Les EF privées ne sont pas meilleures que SNCF, mais elles apportent un angle différent de vision des contraintes. N’est-il pas possible d’accepter que de cette vision nouvelle peut découler un progrès, et pas seulement une dégradation ? Et que donc on peut au moins les étudier avant de péremptoirement décider que puisqu’elles sont non conformes à un référentiel existant, elles sont nécessairement dangereuses ?
          - Le « droit de retrait » de ma seconde remarque fait référence à l’auteur du post auquel je réagissais. Cet auteur, de ce que j’en comprend, est cheminot SNCF. Je parlais donc des cheminots SNCF, qui actuellement, n’hésitent pas à faire valoir leur droit de retrait. Evidemment, il n’en n’est pas de même dans les entreprises privées, et c’est bien dommage ... quand le droit exercé est avéré. Cela dit, ce point était un peu provocateur.


        • remiaufrere remiaufrere 16 mai 2012 12:19

          Au contributeur Salade75,

          Quel est le sens d’un niveau de sécurité « nécessaire et suffisant » ?
          C’est certainement une question essentielle.

          Les deux termes semblent complémentaires mais peuvent se révéler antinomiques.
          Ce qui est nécessaire est l’addition des retours d’expériences qui est le produit de décennies d’incidents et d’accidents.

          Si aujourd’hui, le transport ferroviaire opéré par l’entreprise publique française est particulièrement fiable, les référentiels de sécurité sont les outils de cette fiabilité.
          Ces référentiels sont complexes et à respecter à la lettre. Il s’agit du « nécessaire » !

          Est-ce « suffisant » ou trop ?

          C’est là qu’ily a une différence entre des nouvelles entreprises sans expériences au niveau de la sécurité ferroviaire même si elles peuvent être efficace techniquement.
          Vous parlez de « stratification » ? Je ne suis pas certain de la pertinence du mot même si à titre personnel j’ai pratiqué des référentiels de sécurité complexes et difficiles.
          Mais j’ai compris l’intérêt de cette « complexité » : assurer le plus haut niveau de sécurité !
          Or, l’arrivée de nouvelles entreprises, pour certaines très nouvelles dans le monde du transport ferroviaire se place au niveau de la prise de marché avec un risque plus ou moins calculé, des contraintes plus limitées par leur état d’esprit et le contenu de certaines de leurs pratiques plus ou moins normées ou précises.

          Vous faites la remarque sur dex points précis qui relèvent de la technique du matériel roulant et vous avez sans doute raison. Cela peut évoluer mais ce n’est pas selon moi le problême le plus important.

          Le plus grave, c’est le non-respect des instructions essentielles de sécurité genre « oubli d’essais de freins, erreur dans la circulation par défaut de conduite, etc... »...
          Bien entendu, les salariés d’entreprises privées (type ECR) essayent de faire correctement leur travail et nombreux le font bien.
           
          Mais alors que la circulation dans l’entreprise publique SNCF s’exerce d’abord et avant tout par le « réflexe sécurité » ce qui est loin d’être le cas pour certaines entreprises « entrantes » sur le « marché » qui privilégie de facto le « client » en prenant parfois ou souvent des largesses avec le respect strict des questions sécurité.

          S’il s’agit là d’une vision nouvelle, je crains qu’elle ne soit pas très constructive.

          Pour autant, cela n’exonère pas la SNCF de faire des efforts bien entendu. Sans évolution, c’est la stagnation et la régression technique et sécuritaire qui interviendront.

          Il faut étudier toutes les idées nouvelles d’où qu’elles viennent mais comprendre aussi leur objectif.

          S’il s’agit d’être plus souple avec la sécurité, ce sera une rupture historique dans le plus haut niveau de sécurité qui existe en France et dans d’autres pays européens.
          Bien sûr, cette remarque ne doit pas servir à ne rien faire mais à réfléchir avec intelligence.
          Tout ce qui est possible de réaliser n’est pas écrit sur un référentiel SNCF, et la capacité d’imagination et de conception n’est pas un monopole public !

          Mais remarquons que la volonté de dévellopper presque à tout prix la « concurrence libre et non faussée » en favorisant concrètement la constitution d’entreprises privées avec des obligations que je considère limitées en matière de sécurité (et sans réelle sanction de l’EPSF qui se contente de lettres de remarques et/ou de recommandations) est un risque non « calculé ».

          Quand au « Droit de retrait », il est concretement presque impossible à exercer dans le secteur privé, et très difficile au sein de la SNCF (hors effet « groupe » type agression très grave d’un agent d’accompagnement des trains par exemple).

          C’est par le seul effet « collectif » qu’il peut s’exercer sans crainte par les salariés. A défaut, si cela se réduit à une ou quelques personnes, même justifié légalement, cela demeure une décision et une mise en oeuvre délicate. Bref, absolument pas confortable comme vous pouvez le laissez entendre.
          Votre « provocation » est intéressante pour argumenter sur cet outil légitme de défense du salarié.

          Bien à vous,
          Rémi AUFRERE


        • Krokodilo Krokodilo 26 avril 2012 16:23

          Et, bien entendu, d’imposer l’anglais comme langue du rail européen.


          • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 26 avril 2012 19:09

            Les cheminements laisser-fairistes Bruxellois en veulent au chemin de fer ,quittons la voie européo-libérale ! 


            • K K 26 avril 2012 21:06

              Si la signalisation est ouverte à la concurrence, on risque de ne pas rigoler longtemps avec les trains. Les harmonisations de sig sont, pour le moment, un échec. Cela signifie que le matériel roulant ne peut pas fonctionner en sécurité hors des états. Même en France,il existe encore des différences entre les lignes en ce qui concerne l’embarqué

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