Ligue des Gaspilleurs et des Voleurs Tours Bordeaux
La LGV Tours Bordeaux inaugure le grand projet gouvernemental de construction de 3800 km de Lignes Grande Vitesse. Dominique Bussereau qui prépare sa retraite, Jean Louis Borloo qui prépare sa promotion politique, et les Grands élus des Régions qui attendent avec impatience cette prestigieuse Grande Vitesse faute de perspectives politiques pertinences à mettre sous la dent de leurs électeurs s’affairent ensemble à la hâte dans un jeu de dupes entre partenaires complices .
Côté Voleurs
Le groupe de BTP Vinci s’apprête à réaliser le casse du siècle sous couvert d’un PPP (Partenaire Public Privé) en obtenant 70,89% de subvention publique pour un investissement dans une entreprise ferroviaire d’un montant total de 7,8 milliards €.
Le Da Vinci Code ICI
La manoeuvre consiste à faire réaliser par ses propres entreprises de BTP une ligne à grande vitesse de 300 km de long, et pouvoir en tirer 50 années de péage, soit environ 250 millions €.
L’autre astuce consiste en augmentant le coût de l’ouvrage de 1, 113 Milliards € en an, à réussir à se faire remettre une subvention supplémentaire de 821 millions € en tant que maître d’ouvrage.
Ainsi en réalité Vinci n’investi que 1,13 Milliards € dans une entreprise qui coûte 7,8 Milliards € et apportera un chiffre d’affaire de 250 millions € par an … Nous ne sommes pas à l’abri d’autres surcoûts annoncés par le maître d’ouvrage.
accès au dossier en pdf (1)
(2)
Le casse du siècle : 6,7 Milliards €
L’entreprise publique RFF déjà lourdement endettée, se voit tenue par l’Etat à financer ce projet à hauteur de 1,7 Milliards € et, pour rajouter à l’humiliation, se voit délester des péages sur 300 km de la ligne Paris Bordeaux, soit 250 millions €/an.
« La perte de recettes du trafic TGV par RFF sur la ligne actuelle entre Tours et Bordeaux devrait globalement être compensée par l’augmentation du trafic Ter et fret. » Conseil Régional Aquitaine
Côté Gaspilleurs
L’Union Européenne, le gouvernement et les grands élus de Collectivités Territoriales des Régions Aquitaine, Centre, Limousin, Poitou Charentes Midi Pyrénées s’apprêtent à se liguer ensemble pour gaspiller 6,7 Milliards € de finances publiques (dont 1,7 Milliards la part de RFF € qui est déjà surendetté et 821 millions la plus value du coût en une année).
Un saccage environnemental dont on aurait pu se passer :
3020 ha de terres agricoles en moins, soit plus que la surface de l’aéroport Roissy Charles De Gaulle (2915 ha) , équivalent de 50 exploitations agricoles moyennes en moins.
Un chef d’œuvre pharaonique de saccage environnemental pour conclure cette année mondiale de la BIODIVERSITE
Les raisons politiques évoquées pour justifier ce gaspillage :
Des retombées économiques :
Une étude réalisée sous la direction du maître de conférence Marie Delaplace de l’université de Reims démontre qu’une LGV n’apporte aucun avantage économique aux régions desservies. Il ne faut pas s’attendre à un miracle économique due à la LGV, mais bien aux conséquences économiques de l’endettement public suscité par le financement de ce projet. L’effet constaté est une augmentation de l’attractivité économique vers la mégalopole parisienne, qui est au nœud des infrastructures LGV.
Une diminution des émissions de CO2
Une étude menée par des experts suédois démontre l’impact environnemental négatif de la réalisation d’une nouvelle LGV dans le sens où le dégagement de CO2 occasionné par le terrassement, la mise en place du ballast, la fabrication des rails, des caténaires, etc est supérieur à l’économie de CO2 que pourrait susciter l’usage pendant 50 ans des TGV à la place des avions et des automobiles.
Une alternative économique existe
L’alternative consisterait "tout simplement" à valoriser l’existant :
- pour augmenter la vitesse à 220km/h sur l’essentiel des parcours, à l’instar de ce qui s’est fait sur Tours-Bordeaux préalablement à l’arrivée du TGV Atlantique. Le 250 km/h (voire davantage) est tout à fait concevable, sans travaux de génie civil considérables, sur le tronçon Bordeaux-Dax. Cela nécessite le renforcement de la voie et de la caténaire (et des stations d’alimentation électrique), l’adaptation de la signalisation, la rectification de certaines courbes voire la reconstruction de quelques tronçons ("shunt" de Moissac par ex.).
- pour augmenter les débits en ligne, par l’optimisation de la signalisation (cf. supra) et la création de voies d’évitement permettant aux convois rapides de doubler les plus lents. Comme indiqué plus haut, le trafic moyen actuel laisse encore une bonne marge en terme de débit (contrairement à ce qui s’est dit, de nombreux convois FRET peuvent encore être intercalés sur Bordeaux-frontière espagnole !). A ce propos, les tronçons périurbains logiquement plus chargés (136 mouvements de St Jean à la Médoquine puis 117 jusqu’à Facture) pourraient éventuellement justifier la pose d’une voie banalisée supplémentaire.
Tout cela n’est pas nouveau, la SNCF/RFF sait faire et l’a déjà réalisé par le passé : Tours-Bordeaux (déjà cité), Avignon-Miramas, Le Mans-Nantes, Paris-Cherbourg, Strasbourg-Mulhouse-Bale …où les TGV et certains TER roulent maintenant à 200/220 km/h.
Le coût de tels travaux, lourds à n’en pas douter, ne représenterait cependant que 20 à 25 % du montant à investir pour la construction ex nihilo d’une LGV.
Le gain de temps par rapport aux meilleures relations actuelles, sur les deux lignes considérées, pourrait être d’un bon tiers (pour la moitié dans le cas d’une ligne LGV).
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Delga contre Bayou-Pulvar-Autain, Le retour de la gauche républicaine et socialeSNCF, décadence et misère de la France Capital Socialiste
Y croient-ils vraiment ?
SNCF INOUI ! OUIGOGO ..
Air France, tout le monde descend !
6 réactions à cet article
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Cette ligne est une nécessité absolue, vitale, indispensable comment « sefèce » que cela n’est pas été construit auparavant, c’est une réalisation grandiose et un fleuron qui honore la modestie de ce gouvernement et des élus (aussi de gôche ?) qui verront leurs bonnes œuvres confortées par saupoudrage judicieux, qui constitue l’investissement le plus productif(sic) qui n’ait jamais fait été dans ce secteur, à la gloire de la France et de son TGV, pour le plus grand bien de la « cenecefe » et tout ça bien avant que de redresser le tissu des TPE, PME/PMI, bien avant que d’irriguer l’innovation, et surtout laisser l’hôpital français péricliter, ainsi que l’éducation nationale (puisse-t-elle sauter !), l’agriculture s’évanouir et mourir (exemples parmi moult autres)
Y a -t-il de têtes fêlées dans ce gouvernement ? (ne pas croire qu’en face ils soient moins malades)-
Je suis de la race ferroviaire qui regarde passer les vaches
Léo Ferré-
Au secours nous sommes cernés par des gens qui ne comprennent que le 1er degré !
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J’ai lu avec intérêt l’étude de Mme DELAPLACE mais raisonnablement il semble difficile d’en faire la même lecture que vous.
La thèse de Mme DELAPLACE est qu’il n’ y a pas d’effet « Automatique » d’une LGV sur le développement du territoire mais l’absence d’automaticité ne veut pas dire absence totale d’effet
Pour Mme DELAPLACE ces effets semblent conditionnés par au moins deux facteurs : d’une part la mobilisation des acteurs de terrain et d’autre part une démarche d’anticipation
Et là je cite Mme DELAPLACE
TOME 1 page 30
Toutefois, remettre en question la notion d’effets structurants ne doit pas conduire à ne mener aucun projet. En effet, si le caractère systématique des effets structurants doit être remis en question notamment parce que les caractéristiques socio-économiques du territoire sont la source essentielle des potentialités de valorisation d’une LGV, les effets dépendent également des politiques mises en place pour maîtriser les nouvelles logiques de développement susceptibles d’avoir lieu. De ce point de vue, l’action publique a donc un rôle important.puis TOME 1 page 239
« Si le TGV en tant que tel n’a pas profondément bouleversé les dynamiques, il a eu le mérite,
dans certaines villes, de les enclencher, dans d’autres d’amener les acteurs à réfléchir aux projets opportuns, et à dépasser les clivages politiques même si cela s’est produit dans des conditions plus ou moins difficiles selon les territoires et le niveau des concurrences préexistantes.C’est donc l’effet « catalyseur » du TGV qui est plus à souligner que les attentes directes que l’on pouvait en avoir. Le TGV peut finalement être vu comme un révélateur de la nécessité d’adopter une politique économique commune aux différentes échelles du territoire.
Le Mans est ainsi un exemple de la réussite d’une politique de valorisation commune aux collectivités territoriales de l’arrivée d’une LGV qui tient compte des potentialités de l’économie locale. »
et citant le cas de REIMS ( d’une taille un peu similaire à LIMOGES) : Tome 2 pages 10 et 11
« L’analyse met en évidence que l’arrivée du TGV pourrait favoriser le développement du tourisme et notamment le tourisme d’affaires si des politiques d’accompagnement sont mises en œuvre de façon à éviter la réduction de la durée des séjours.
Par ailleurs l’agglomération rémoise a mis en œuvre un certain nombre de politiques d’accompagnement directement ou indirectement liées au TGV : aménagement des gares, de leurs quartiers, développement d’une offre de bureaux, d’une offre immobilière, projet de tramway, aménagement urbain, mise en valeur des sites historiques.
Le travail accompli est important et les anticipations des acteurs leur permettent de dynamiser un territoire à partir d’un projet collectif »
amicalement
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"Le travail accompli est important et les anticipations des acteurs leur permettent de dynamiser un territoire à partir d’un projet collectif"
Marie Delaplace rapporte une évidence : le développement économique d’une région dépend de la mobilisation de ses acteurs économiques et politiques, et même au delà de l’image positive que les acteurs ont des potentialités de leur région.
Ce constat établi, est il nécessaire d’investir des milliards euros, dans une infrastructure ferroviaire non rentable, et même de gestion couteuse, qui n’apporte en soi aucun avantage socio économique et environnemental ?
Quelque chose a changé depuis le début de l’utopie TGV dans les années 1970 ... aujourd’hui la prouesse technologique de la grande vitesse et le challenge du temps ... ne font plus rêver ! Autrefois ce projet rassemblait, aujourd’hui un tel projet devient source de discorde politique et populaire !
Le rêve se change en cauchemar économique, en fracture sociale, et en menace de la biodiversité.
De fait, une LGV est une charge financière supplémentaire pour la collectivité, qui s’ajoute aux autres charges existantes dans un temps de vache maigre des finances publiques.
Ne vaudrait-il pas mieux investir ces milliards € directement dans l’économie, afin de développer les ressources économiques, environnementales, les spécificités et les potentialités économiques de la région susceptible en soi de créer de la plus value économique, et des emplois ?
Marie Delaplace explique par ailleurs que la LGV ne pourra en soi suppléer à une déficience du dynamisme économique et politique d’une région.
La LGV Est tarde à faire la démonstration du miracle économique attendu de cette infrastructure. Une chose est sûr, les finances publiques investies dans ce projet pharaonique ne pourront plus être investies ailleurs, de manière socio économique et environnementale plus pertinente.
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On peut définir l’utilité du TGV sur LGV par un oxymore :
La LGV pour l’intérêt général de quelques uns contre l’intérêt particulier de tous les autres.Ainsi on oppose TGV sur LGV (appelé aussi Train Déménageur de Territoire) et TET (train d’Equilibre du Territoire : Corail - Téoz, Lunéa et intercités) sur lignes traditionnelles.
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