Ligue des Gaspilleurs et des Voleurs Tours Bordeaux
La LGV Tours Bordeaux inaugure le grand projet gouvernemental de construction de 3800 km de Lignes Grande Vitesse. Dominique Bussereau qui prépare sa retraite, Jean Louis Borloo qui prépare sa promotion politique, et les Grands élus des Régions qui attendent avec impatience cette prestigieuse Grande Vitesse faute de perspectives politiques pertinences à mettre sous la dent de leurs électeurs s’affairent ensemble à la hâte dans un jeu de dupes entre partenaires complices .
Côté Voleurs
Le groupe de BTP Vinci s’apprête à réaliser le casse du siècle sous couvert d’un PPP (Partenaire Public Privé) en obtenant 70,89% de subvention publique pour un investissement dans une entreprise ferroviaire d’un montant total de 7,8 milliards €.
Le Da Vinci Code ICI
La manoeuvre consiste à faire réaliser par ses propres entreprises de BTP une ligne à grande vitesse de 300 km de long, et pouvoir en tirer 50 années de péage, soit environ 250 millions €.
L’autre astuce consiste en augmentant le coût de l’ouvrage de 1, 113 Milliards € en an, à réussir à se faire remettre une subvention supplémentaire de 821 millions € en tant que maître d’ouvrage.
Ainsi en réalité Vinci n’investi que 1,13 Milliards € dans une entreprise qui coûte 7,8 Milliards € et apportera un chiffre d’affaire de 250 millions € par an … Nous ne sommes pas à l’abri d’autres surcoûts annoncés par le maître d’ouvrage.
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Le casse du siècle : 6,7 Milliards €
L’entreprise publique RFF déjà lourdement endettée, se voit tenue par l’Etat à financer ce projet à hauteur de 1,7 Milliards € et, pour rajouter à l’humiliation, se voit délester des péages sur 300 km de la ligne Paris Bordeaux, soit 250 millions €/an.
« La perte de recettes du trafic TGV par RFF sur la ligne actuelle entre Tours et Bordeaux devrait globalement être compensée par l’augmentation du trafic Ter et fret. » Conseil Régional Aquitaine
Côté Gaspilleurs
L’Union Européenne, le gouvernement et les grands élus de Collectivités Territoriales des Régions Aquitaine, Centre, Limousin, Poitou Charentes Midi Pyrénées s’apprêtent à se liguer ensemble pour gaspiller 6,7 Milliards € de finances publiques (dont 1,7 Milliards la part de RFF € qui est déjà surendetté et 821 millions la plus value du coût en une année).
Un saccage environnemental dont on aurait pu se passer :
3020 ha de terres agricoles en moins, soit plus que la surface de l’aéroport Roissy Charles De Gaulle (2915 ha) , équivalent de 50 exploitations agricoles moyennes en moins.
Un chef d’œuvre pharaonique de saccage environnemental pour conclure cette année mondiale de la BIODIVERSITE
Les raisons politiques évoquées pour justifier ce gaspillage :
Des retombées économiques :
Une étude réalisée sous la direction du maître de conférence Marie Delaplace de l’université de Reims démontre qu’une LGV n’apporte aucun avantage économique aux régions desservies. Il ne faut pas s’attendre à un miracle économique due à la LGV, mais bien aux conséquences économiques de l’endettement public suscité par le financement de ce projet. L’effet constaté est une augmentation de l’attractivité économique vers la mégalopole parisienne, qui est au nœud des infrastructures LGV.
Une diminution des émissions de CO2
Une étude menée par des experts suédois démontre l’impact environnemental négatif de la réalisation d’une nouvelle LGV dans le sens où le dégagement de CO2 occasionné par le terrassement, la mise en place du ballast, la fabrication des rails, des caténaires, etc est supérieur à l’économie de CO2 que pourrait susciter l’usage pendant 50 ans des TGV à la place des avions et des automobiles.
Une alternative économique existe
L’alternative consisterait "tout simplement" à valoriser l’existant :
- pour augmenter la vitesse à 220km/h sur l’essentiel des parcours, à l’instar de ce qui s’est fait sur Tours-Bordeaux préalablement à l’arrivée du TGV Atlantique. Le 250 km/h (voire davantage) est tout à fait concevable, sans travaux de génie civil considérables, sur le tronçon Bordeaux-Dax. Cela nécessite le renforcement de la voie et de la caténaire (et des stations d’alimentation électrique), l’adaptation de la signalisation, la rectification de certaines courbes voire la reconstruction de quelques tronçons ("shunt" de Moissac par ex.).
- pour augmenter les débits en ligne, par l’optimisation de la signalisation (cf. supra) et la création de voies d’évitement permettant aux convois rapides de doubler les plus lents. Comme indiqué plus haut, le trafic moyen actuel laisse encore une bonne marge en terme de débit (contrairement à ce qui s’est dit, de nombreux convois FRET peuvent encore être intercalés sur Bordeaux-frontière espagnole !). A ce propos, les tronçons périurbains logiquement plus chargés (136 mouvements de St Jean à la Médoquine puis 117 jusqu’à Facture) pourraient éventuellement justifier la pose d’une voie banalisée supplémentaire.
Tout cela n’est pas nouveau, la SNCF/RFF sait faire et l’a déjà réalisé par le passé : Tours-Bordeaux (déjà cité), Avignon-Miramas, Le Mans-Nantes, Paris-Cherbourg, Strasbourg-Mulhouse-Bale …où les TGV et certains TER roulent maintenant à 200/220 km/h.
Le coût de tels travaux, lourds à n’en pas douter, ne représenterait cependant que 20 à 25 % du montant à investir pour la construction ex nihilo d’une LGV.
Le gain de temps par rapport aux meilleures relations actuelles, sur les deux lignes considérées, pourrait être d’un bon tiers (pour la moitié dans le cas d’une ligne LGV).
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