Parti Socialiste : LGV ça va se corser durablement
Les grands élus du PS, présidents des Régions choisissent d’investir les finances publiques dans des infrastructures de transport autoroute et LGV ruineuses.
Ce choix politique de la grande distance à grande vitesse au détriment des infrastructures de proximité est il cohérent avec la volonté du Parti Socialiste d’engagement dans une politique économique et environnementale durable ?
Ce choix politique de la grande distance à grande vitesse au détriment des infrastructures de proximité est il cohérent avec la volonté du Parti Socialiste d’engagement dans une politique économique et environnementale durable
Au lendemain des Universités d’été du PS, interrogé par jean-Pierre Deroudille Sud Ouest, Alain Rousset président de l’association des Régions de France réaffirme sa volonté de financer la LGV, explique que le problème est que l’Etat n’a plus de sou, mais que lui en trouvera ! Quand à l’autoroute Bordeaux Pau : « La Région en avait fait son cheval de bataille. Elle sera inaugurée avant la fin de l’année. »
Par ailleurs s’agissant de financer l’entretien et l’amélioration des lignes ferroviaire existantes « monsieur trains » de l’association des régions de France, le président PS du conseil régional des Pays de Loire, Jacques Auxiette affirme "Dans l’état actuel des choses, RFF ne peut pas compter sur les Régions pour se substituer au rôle de l’Etat …. Ce n’est pas leur responsabilité et, de toute façon, elles n’en ont plus les moyens car on leur a supprimé toute ressource fiscale directe", a-t-il ajouté, estimant que c’est au Parlement de se saisir du problème.
On peut en déduire que le choix actuel des présidents de région est de participer largement (1/3 à charge des collectivités territoriales) au financement les grandes infrastructures (autoroutes, LGV) qui favorisent le transport grande distance, grande vitesse mais de ne pas investir dans l’entretien et l’amélioration des infrastructures de proximité (type TER)
L’argument d’intérêt environnemental de la réalisation d’une nouvelle LGV en termes de réduction de CO2 n’est pas probant comme le démontre une étude suédoise publiée en mars 2009.
D’un point de vue socio économique et environnemental, ce choix est il pertinent ?
Le transport est un secteur boulimique en énergie, et en empreinte d’infrastructures sur des territoires ruraux ( agricoles, ou naturels). La surface de terre agricole supprimée par la LGV Tours Bordeaux est équivalente à la surface de l’aéroport international Roissy Charles De Gaulle.
Le développement sans fin de la mobilité, en quantité de distance, de vitesse à parcourir et de charge à déplacer ne peut être un bien partagé par tous, car les besoins dépassent déjà les limites de capacité de renouvellement en énergie, et en biodiversité de la planète.
Une politique de développement sans fin de la mobilité conduit donc à une fracture sociale, et une impasse environnementale.
La mobilité est un bienfait en terme des possibilités de liberté, d’ouverture, d’échanges de services, de relations interpersonnelles, et donc de confort, et de développement culturel qu’elle procure.
Maintenir la liberté de mobilité exige pour être durable une orientation de sa quantité vers sa qualité, qualité qui privilégierait et favoriserait la relation économique, culturelle de proximité, sur celle exigeant de couvrir de grande distance géographique, à grande vitesse.
Vers une mobilité durable en une économie durable
L’économie pour être durable, doit tendre vers le développement de l’écologistique, et de l’économie circulaire. Cette politique raisonnable tend à privilégier les circuits courts et les réseaux économiques de proximité, autant dans les processus de fabrication d’un service, qu’entre le fournisseur de service et l’usager. L’idéal devrait donc s’orienter progressivement vers le développement de pôle ou réseau de vie, en lesquels les résidents trouveraient facilement à satisfaire le maximum de leurs besoins matériels, relationnels, et culturels par des services créés et fabriqués au plus proche en tirant partie au maximum des richesses humaines, et environnementales potentielles localement pour enrichir ce patrimoine environnemental au profit des générations futures.
Le développement de la grande vitesse, et des infrastructures de grande distance contrarie cet élan politique salutaire d’orientation d’une économie durable … c’est de la mobilité non durable !
Les désirs des citoyens en avance sur les réflexions politiques
Alors que nous étions témoins des effets d’aspiration vers les grandes métropoles, et de désertification des territoires ruraux, nous assistons une inversion de ce phénomène migratoire. Les premiers signes d’aspiration vers ce changement économique se révèlent déjà dans des études sociologiques.
La proportion du prix de l’énergie, le prix du transport, du coût environnemental ne cessera de croitre dans les prochaines années.
De fait, on s’aperçoit déjà que par nécessité (budgétaire, et humaine) ou par choix, l’économie se réoriente de grandes métropoles vers les villes moyennes et leurs régions.
Une étude réalisée par la faculté Paris Dauphine sur l’attractivité des villes françaises mesurée sur 7 années en s’appuyant sur les statistiques INSEE montrent que la qualité de desserte dans le grand réseau de transport européen n’est pas un facteur d’attractivité résidentiel. Pour preuve Ajaccio et Bastia sont aux premières marches du podium. La grande ville la plus attractive est Toulouse, qui est la grande ville en France la plus éloignée de Paris et de Bruxelles.
L’attractivité résidentielle est un facteur de développement économique, dans la mesure où elle contribue à augmenter les besoins de services, à condition que la région et la ville concernée se donne les moyens politiques de favoriser l’implantation d’entreprises locales aptes à répondre à ses besoins.
Paradoxalement, une ville comme Toulouse, et la région Midi Pyrénées en investissant des milliards € dans une LGV vers Bordeaux et Paris, favorise l’économie des grandes métropoles, et la possibilité pour des commerciaux des grandes métropoles internationales de venir satisfaire avec des services crées, fabriqués ailleurs des besoins qui pourraient être créés et fabriqués localement pour enrichir le tissu socio économique local.
Non seulement, la Région Midi-Pyrénées endette fortement ses finances publiques, mais elle favorise un contre sens socio économique et environnemental.
Une étude menée sous la direction de Marie Delaplace de l’université de Reims, démontre les effets de fracture sociale (augmentation des prix des déplacement) et le leurre du miracle économique attendu par une desserte LGV.
La modernisation de la ligne existante Paris Orléans Limoges Toulouse sacrifiée au profit du lobby LGV.
En 2003 le projet LGV Sud Europe Atlantique pousse le gouvernement Raffarin a abandonné la réalisation du projet de modernisation de la ligne POLT. Aujourd’hui, les 3 régions Centre, Limousin, Midi Pyrénées refusent d’investir les finances des collectivités territoriales, dans la modernisation autant de l’infrastructure que du service ferroviaire sur cette ligne POLT argumentant que c’est du domaine de l’Etat. L’Etat refuse d’inscrire cette modernisation dans le cadre du programme ferroviaire du Grenelle de l’environnement. Pourtant la pertinence pour l’aménagement du territoire du centre de la France, en terme logistique, socio économique et environnemental de cette ligne ferroviaire est évidente et reconnue autant par l’Etat, RFF, les Régions. Paradoxalement aucune de ces régions n’envisagent de refuser d’investir des sommes colossales dans les 3 projets LGV grand Centre Auvergne, LGV Limoges Poitiers, LGV Toulouse Bordeaux
Conclusion : le lobby LGV une aberration politique des grands élus du Parti Socialiste
Cet exemple vaut pour toutes les régions de France qui investissent dans des projets d’infrastructures pharaoniques, ruineux … qui ont l’effet socio économique contraire de celui qui nous sommes en droit d’espérer de l’investissement pertinent de nos finances publiques … celui d’enrichir et tde manière durable un patrimoine socio économique et environnemental amélioré à transmettre aux générations futures.
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