Qui, de Renault-Nissan ou Toyota, signera le premier partenariat aux Etats-Unis ?
Depuis le mois de septembre dernier, l’industrie automobile est en effervescence, avec un jeu d’alliances qui cherche ses joueurs. General Motors (GM) a refusé en octobre le rapprochement avec Renault-Nissan. Le numéro 1 mondial américain, qui perd de l’argent pour ne pas avoir parié sur les véhicules propres, moins consommateurs d’énergie, ne pourra fidéliser ses actionnaires sans trouver une alliance stratégique avec les leaders des technologies hybrides. La campagne d’influence de sénateurs démocrates, largement reprise par les médias, avec le soutien de personnalités scientifiques et du cinéma (Tom Hanks ou Mel Gibson), commence à marquer des points pour que la réduction d’émission de CO2 soit une priorité économique aux Etats-Unis.
Le milliardaire Kirk Kerkorian, second actionnaire de GM avec 9,9% des parts début 2006, a finalement vendu fin novembre ses dernières actions, 14 millions d’unités, lorsqu’il a compris que GM refuserait toute alliance avec Renault-Nissan. Excédé, M. Kerkorian semble vouloir réinvestir près de $700m dans le casino MGM Mirage, pour posséder 62% de son capital.
Avant les derniers jours de l’année 2006, le CEO de Ford, Alan Mulally, a rencontré le patron de Toyota, Fujio Cho, pour amorcer les négociations d’un rapprochement entre les deux groupes. Ford a besoin de la technologie de moteur hybride et Fujio Cho, comme Carlos Ghosn, ont la volonté de poser un pied solide sur le sol américain.
Cependant, le scénario le plus probable reste la fusion de Toyota avec GM, qui ne devrait pas tortiller cette fois-ci. Le numéro 1 américain devrait perdre sa place de leader en 2007, mais a décidé de tester les voitures à pile à combustible Toyota FCHV sur trois continents, selon le Daily Yomiuri, vendredi dernier. Parallèlement, Toyota compte ouvrir cinq usines aux Etats-Unis.
Plusieurs fonds seraient disposés à financer tout partenariat qui développerait les voitures hybrides et la réduction d’émission de dioxyde de carbone. RNC Genter Capital dispose de plus de deux milliards de dollars, investis en partie dans Ford. Mahindra funds est aussi un allié puissant de l’automobile qui soutiendra le premier projet industriel américano-sino-européen.
Carlos Ghosn ne va pas séjourner beaucoup à Paris en 2007 malgré la
pression des résultats de Renault qui, comme PSA, perd des points sur
le marché intérieur français. Il possède une certaine avance avec 23%,
la première part de marché national et deux nouveaux modèles sont
prévus en 2007, mais les étrangers, dont Toyota, grimpent inexorablement
au palmarès. Cela dit, Nissan va lancer au printemps, sur le marché
américain, sa première voiture hybride, Altima sedan, avec une
technologie sous licence Toyota !
Bien que Peugeot partage des investissements de recherche sur des moteurs diesel avec Ford, il est peu probable qu’une alliance mondiale voie le jour entre ces deux marques.
La croissance est toujours à l’Est. Les trois marchés, chinois, indien et russe, abritent la plus forte hausse de ventes de voitures en 2006. Mais les investissements nécessaires pour installer une usine ou pour développer et lancer un produit sont importants (entre 300 et 500 millions de dollars).
Les autres constructeurs locaux ne restent pas inactifs. Ainsi, l’Indien Tata vient de sortir la voiture quatre portes la moins chère du monde : $2000. Le constructeur indien est aussi en négociation avec IBM pour un investissement commun dans le secteur.
Il faut suivre cette année les déclarations des fonds d’investissement qui vont choisir leur partenaire pour séduire un marché attiré par le « socialement responsable ». Je vous invite à lire l’article précédent sur les technologies hybrides : La guerre de l’or noir électrifie le marché de l’automobile, et à réagir à mon observation.
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4 réactions à cet article
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J’espère bien que Renault n’ira pas mettre ses billes aux USA : la note se montre toujours salée pour le contribuable français.Le casino c’est moins risqué !
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Depuis la rédaction de cet article, la situation économique s’est encore considérablement aggravée aux Etats-Unis en particulier dans le secteur automobile qui constituait il y a encore quelques années le fleuron de l’industrie américaine. Depuis, la situation s’est bien transformée en raison de la crise économique d’une part et du facteur climatique qui depuis la fin des années Bush crée un impact de plus en plus notable sur l’opinion publique, scientifique et financière du pays. De ce fait, la reconversion de l’industrie devient plus qu’une nécessité, une urgence si ce pays ne veut pas perdre la totalité de sa déjà petite renommée dans ce secteur. Une mesure d’un type nouveau, c’est à dire la reconversion en petits modèles économiques, allégés, miniaturisés, faibles consommateurs de carburant va s’imposer quelles que soient les sentiments nostalgiques des plus anciens qui risquent de perdre leur confort, l’espace généreux offert par les monstres américains et l’encombrement qui n’est guère préjudiciable dans un pays qui dispose encore de larges étendues. La reconversion risque fort de devenir aussi morale lorsque les citoyens devront se partager les transports en commun, seul façon de faire revenir une économie en perdition dans des limites raisonnables et de faire prendre conscience que le bien public se partage et qu’il doit devenir disponible pour tous, de l’écolier déjà transporté partout dans le pays par les fameux bus jaunes qui ramassent les enfants à leur domicile pour les amener à leur école, jusqu’aux salariés qui ne pourront plus se permettre d’utiliser un véhicule pour une seule personne mais devront le partager en "pool" avec des voisins, des amis ou des camarades de travail. Une nouvelle société à construire sur des bases plus "européennes" ?
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