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Airbus, l’A-Scension

 

Commandes Airbus {JPEG} Airbus est née dans les années 60 alors que les américains ont la mainmise sur le marché de l’aéronautique. Les constructeurs européens tentent de s’introduire dans le marché mais aucuns d’entre eux n’arrivent à s’y introduire. Alors que l’on prévoit un triplement du trafic entre 1965 et 1971, la France va se mettre d’accord avec l’Angleterre pour un projet commun. Ils s’intéressent au moyen courrier plus adapté à l’Europe. Le projet A300 est lancé en 1967 mais les compagnies aériennes n’y trouvent pas leur compte et le projet tombe à l’eau, les anglais se retirent alors et c’est l’Allemagne désireuse de relancer leur marché aéronautique qui vont s’associer au projet avec la signature d’un accord au salon du Bourget en 1969. Un consortium va alors se dessiner avec l’arriver de l’entreprise Espagnol CASA. Ainsi l’association entre le Français Aérospatiale France, l’Allemand Deutschland Airbus et l’Espagnol CASA va voir le jour (ils seront rejoints par l’Anglais British Aerospace huit ans plus tard). L’aboutissement de ce consortium va intervenir en 1972 avec la production de l’A300. 5 ans plus tard la compagnie Eastern Airlines décide d’acheter la création du groupe et Airbus termine les années 70 avec la satisfaction de posséder 10% du marché mondiale marquant ainsi la première percée de grande ampleur d’un constructeur européen dans le marché de l’aérospatial. La décennie suivante va également être synonyme de réussite pour Airbus avec plusieurs avancées technologiques et la sortie de deux nouveaux modèles pour ainsi glaner 10 nouveaux pourcents du marché mondial. Il en sera de même pour les années 90 avec deux modèles et déjà une deuxième place dans le secteur aérien avec la bagatelle de 30% du marché. Boeing va secouer le marché. Malgré cela rien ne semble perturber l’acension fulgurante d’Airbus qui atteint tranquillement le seuil de 50% au début des années 2000. C’est l’année que va choisir Airbus pour créer son groupe EADS et en parallèle lancer l’ambitieux projet de l’A380, le plus gros porteur du monde.

Les avions d’Airbus sont principalement conçus dans à travers 4 sites situés dans les 4 pays fondateurs de la marque mais des centres de recherche et de développement sont néanmoins présents avec des éléments à concevoir bien définis. Airbus possède d'autres centres de recherches afin de pouvoir profiter des avancées technologiques des pays dans lesquels ils sont installés (Inde, Chine, Etats-Unis principalement). Après la conception, Airbus commande à ses centres de fabrication (qui sont spécialisés dans un élément particulier ailes, cockpit…) ainsi qu’à ses douze entreprises sous traitantes (à qui Airbus fournissait les matières premières jusqu’en 2013, principalement du métal qui est la principale matière première utilisé pour les avions, la matière première coûte 40 à 60% du coût final des pièces). Les usines de fabrication des composants des avions Airbus se disposent sur 17 villes dont seulement deux sont en dehors de l’Europe et des pays fondateurs, preuve de la volonté de la firme de garder un œil sur la fabrication de ses avions d’autant plus qu’une entente entre la Chine et la Russie sur la conception d’un avion a été actée. Question transport, le fait que Airbus ait des activités dispersées un peu partout en Europe et dans le monde a amené l’entreprise basée à Toulouse à trouver des solutions à des problèmes de logistique. Ainsi Airbus à fait ce qu’il savait faire de mieux, concevoir des avions, mais cette fois-ci dans le but de transporter leurs composants des lieux de fabrication aux usines d’assemblage. Alors qu’Airbus assemblait initialement ses avions à Toulouse, l’augmentation de la demande ainsi que des cadences a contraint le géant Européen à installer de nouveaux sites d’assemblage. Pour les moyens courriers de la famille A320 cela se situe à Hambourg en Allemagne, plus récemment à Tianjin en Chine où Airbus est également présent côté recherche, et pour finir à Mobile au Etats-Unis. Les longs courriers sont pour leur part situés à Toulouse. L’Espagne et plus précisément Séville, maison mère de CASA, s’occupe entre autre de la filiale Airbus Military destiné à des usages militaires comme son nom l’indique.

 

Pour le transport de ses avions Airbus utilise des avions cargos comme nous l’évoquions précédemment, mais aussi des convois exceptionnels ainsi que des bateaux cargos pour les pièces détachées de l’A380, celui-ci étant plus conséquent. Les répercussions de celui-ci n’ont pas vraiment d’impact direct sur le prix des avions, les voyageurs sont confrontés au variation du prix du transport à l’achat de leur billet principalement à cause du kérosène, (carburant utilisé par les avions) de la même manière qu’ils le sont avec la fluctuation des prix de l’essence des voitures. Airbus crée autour de lui de nombreux flux et réseau. Il en existe entre ses entreprises affiliées avec la centrale d’achat créée par neuf d’entre elle depuis qu’Airbus a cessé de leur fournir la matière première. Il en est de même avec les différentes filiales du groupe qui sont au nombre de dix. Quatre sont situées en Europe dans les pays fondateurs : Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne et six sont en dehors : Amérique, Chine, Inde, Japon, Moyen-Orient, Russie. Les clients d’Airbus se trouvent un peu partout dans le monde. D’une part car aujourd’hui l’avion est un de moyen de transport les plus utilisés (1,3 milliard de passagers en 2015) particulièrement dans les pays développés avec le transport de passager mais aussi avec le transport de marchandise. D’autre par pas moins de dix huit compagnies utilisent les avions Airbus. En 2013 Airbus annonçait avoir produit 626 avions et avoir 1503 commandes, en 2017 Airbus produit 688 avions en une année et devient ainsi le leader mondial de la fabrication d’avion devant son concurrent historique Boeing. Si l’on se penche sur les chiffres de l’A380 on s’aperçoit qu’Airbus a déjà livré 215 appareils sur les 317 commandes reçues, ces commandes varient de 2007 à 2019. Si l’on s’intéresse de plus près à ces commandes on peut voir qu’elles ont été passées par pas moins de 18 compagnies situées dans 14 pays : Chine, Japon, Russie, France, Angleterre, Qatar, Emirat Arabe Unis, Singapour, Thaïlande, Malaisie, Irlande, Australie, Allemagne, Hong-Kong. Cette augmentation du trafic depuis plusieurs années a engendré un nouveau marché, celui de l’occasion. En effet, celui-ci permet aux grandes compagnies de récupérer de l’argent afin de la réinvestir dans des avions plus récents et permet en parallèles aux petites compagnies possédant moins de moyens de pourvoir accéder à des avions de bonne qualité à des prix abordables. Malheureusement ce marché est en déperdition depuis la sortie de l’A320 Neo de Airbus et du 707 Max de Boeing qui ont été conçu avec des matériaux moins chers et avec moins de technologie que les modèles classiques afin de permettre aux petites compagnies de pouvoir acheter des modèles neufs à des prix accessibles. Cette avancée stratégique d’Airbus se range encore une fois dans leur promotion bien rodée présente depuis l’origine de la marque. En effet, depuis sa création la stratégie d’Airbus est d’élargir sa gamme nommée « A » car les composants de ces avions sont en grande partie similaires (tous les avions possèdent au minimum 25% d’éléments similaires). Cette ingénieuse idée plaît aux compagnies car cela leur permet de faire des économies importantes via les pièces détachées de rechange, l’entretien puisque le personnel et déjà formé pour des types de mécaniques similaire ainsi que pour les pilotes qui bénéficient d’un temps de travail plus facilement gérable puisqu’ils sont formés aux pilotages des mêmes avions. De plus les avions d’Airbus bénéficient d’une réputation d’avions récents et fiables, d’une implantation diverse sur le globe et donc la garantie de l’expérience de plusieurs pays. Cela a d’ailleurs poussé la firme à s’implanter davantage en dehors de l’Europe en témoigne leur nouvelle usine de finition de leur A330 dans laquelle le groupe a investi pas moins de 150 millions d’euros à proximité de Pékin où Airbus est implanté depuis déjà neuf ans. L’avenir d’Airbus est bien loin de s’assombrir puisque l’avion est de plus en plus utilisé par la population mondiale et l’arrivée de compagnies low-cost depuis quelques années ne fait qu’amplifier ce phénomène.

Le seul point noir que pourrait rencontrer Airbus est la pénurie de carburant qui suscite beaucoup d’intérêt à l’échelle mondiale, puisque jusqu’à ce jour aucune solution n’a été trouvée afin de remplacer le carburant des avions de ligne de l’envergure de ceux construits par l’européen.

 

Dans le monde de l’aviation des inégalités sont présentes d’une part car tout le monde n’a pas les moyens de pouvoir se payer un billet (les prix des vols sont encore assez conséquents). Airbus ne travaille pas avec des pays dits atelier et les matières premières ne laissent pas de trace et ont ne peut donc pas savoir s’il crée des inégalités via ce marché. En revanche nous savons que les pièces détachées d’Airbus sont au nombre de 3 000 000 et sont issues de 77 pays. Airbus fait donc travailler des pays en développement mais nous ne savons pas dans quelle condition travaillent les ouvriers chargés de produire ces pièces. La firme transnationale a depuis quelques années créé une uniformisation culturelle en créant des filiales qui travaillent ensemble ainsi qu’avec les différents producteurs de pièces implantés également dans divers pays du globe. Cela montre la volonté de la marque d’apprendre les savoir faire des différents pays ayant développé des compétences dans le domaine de l’aviation. L’environnement est impacté par la production des avions en particulier pour son transport avec les différents moyens de transport de pièces tel que les convois ou encore les bateaux et avions cargos. Les conséquences sur l’environnement se révèlent davantage dans l’utilisation des avions avec la combustion de kérosène lors des trajets qui sont de plus en plus nombreux. C’est en fait le même problème que lors du transport des pièces des avions. Les grands constructeurs d’avions ont conscience des dangers du trafic aérien et ont décidé d’agir pour cette cause avec un accord signé en 2008 entre les deux géants Boeing et Airbus afin de diminuer l’impact du trafic. Le Centre National d’Etude Spatial et Airbus Defence and Space ont signé un contrat afin de produire un satellite nommé Merlin qui étudiera la concentration de méthane dans l’atmosphère, celui-ci étant l’un des principaux gaz responsables du réchauffement climatique.

 Airbus a la volonté de s’affirmer à l’internationale pour des raisons diveres et variées. La firme est donc l’exemple parfait des bons côtés de la mondialisation, même si toutes les entreprises multinationales n’ont pas cette réputation comme par exemple l’équipementier américain Nike réputé pour exploiter ses employés notamment en Chine.

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A320 NEO

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9 réactions à cet article    


  • fatallah 28 octobre 20:27

    Je voyage beaucoup en avion, pour le boulot. Et maintenant, je n’aime plus

    • l’infantilisation lors des contrôles de sécurité
    • la pingrerie des compagnies qui font payer le choix des places
    • les low-cost qui oppriment leurs personnels
    • que le carburant ne soit pas du tout taxé, ce qui ne permet aucune politique en faveur de l’environnement

    Et j’ai décidé de ne plus voyager en avion ! Ce monde me rebute !


    • Christ Roi Christ Roi 29 octobre 08:25

      Si l’on y songe, l’avion est le pire moyen de transport du monde. Quel moyen de transport est pire que l’avion ?


    • bob14 bob14 29 octobre 07:13

      Un moyen de transport dépassé..polluant à l’extrême et cher... !


      • Matlemat 29 octobre 11:12

        Et moyen de transport dangereux entre les avions qui disparaissent, les copilotes suicidaires, les attentas, les missiles sol-air, les problèmes techniques..


        • sarcastelle sarcastelle 29 octobre 13:24

          L’avion de ligne est le moyen de transport le moins dangereux au kilomètre, moins même que le train. 

          Toutefois comme l’avion incite monsieur tout-le-monde à faire des milliers de kilomètres qu’il ne ferait pas en train, il y a un certain risque en fin de compte. 
          C’est un risque épouvantable puisque entre 1 et 2 zavions de ligne se plantent chaque année sur des millions de vols. 

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