Pour une mobilité durable

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Trop souvent éclipsée par l'offre de vitesse et la recherche de performance qui lui est attachée, la mobilité, entendue comme liberté de déplacement de la personne selon ses besoins personnels ou professionnels, se déploie aujourd'hui dans un réseau de contraintes qu'il convient de mieux gérer. Dans son rapport "Pour une mobilité durable", Terra Nova prend acte de ces limites, en traitant la mobilité comme un service essentiel à partager équitablement, dont il faut diminuer les impacts polluants. Le nouveau modèle de mobilité proposé s'appuie sur des financements réellement incitatifs, destinés à réorienter les comportements individuels et les logiques professionnelles. Il donne la priorité à un aménagement du territoire où l’articulation des tissus résidentiels et économiques fluidifie et diminue les déplacements de personnes comme de marchandises. Il favorise de nouvelles pratiques des infrastructures et des véhicules, et propose de réconcilier le citoyen et le décideur politique avec d'autres modes de déplacement.

La mobilité est un moyen : moyen d’aller travailler, apprendre, se divertir. Elle répond aux besoins créés par l’organisation des espaces et des temps de vie. Elle est aussi un moyen pour le politique de structurer et modeler le territoire : le classique « grand projet de transports » devient alors réponse aux besoins de déplacements qu’il génère lui-même. La mobilité est enfin le système, économiquement vital, de circulation des biens entre producteurs et consommateurs, fussent-ils éparpillés ou lointains. Parce qu’elle est l’unique moyen de réponse à ces besoins légitimes, la mobilité ne peut pas être remise en cause par principe.

La recherche d’une politique de mobilité plus durable n’est donc pas guidée par un dogme mais par le constat de l’atteinte concrète d’une série de limites, parfois cumulées sur un même territoire.

Une limite environnementale tout d'abord : les transports dégradent la qualité de l'air des centres urbains, et bien au-delà. En 2008, 52% des émissions d'oxydes d'azote irritant sont dues au transport routier. L'aérien se développe au prix d'une exposition au bruit des riverains des aéroports. Le secteur des transports est aussi le premier émetteur de CO2 en France (34% en 2006 dont plus de 90% liés au seul transport routier). Pire, il voit ses émissions croitre en valeur absolue.

Une limite énergétique : consommant 68% des produits pétroliers en 2008 et reposant très majoritairement sur les hydrocarbures, le transport des personnes comme des marchandises est directement exposé aux crises énergétiques à venir.

Une limite sociale et physique via l’encombrement des villes et l’éloignement des transports en commun. Pour 10% de la population française (20% des cadres, 16 % des professions intermédiaires et 11% des ouvriers) la durée quotidienne des déplacements locaux est supérieure à deux heures. Alors que 80% des déplacements en voiture sur le territoire national se font avec le conducteur seul, 59% des personnes se rendant en voiture sur leur lieu de travail déclarent ne pas avoir de mode de transport alternatif. Les mobilités choisies deviennent des mobilités contraintes ou des mobilités inaccessibles, et dégradent la qualité de vie.

Une limite économique enfin car le « toujours plus » de mobilité est onéreux : la facture énergétique de la France pèse en 2010 47,8Mds € (le pétrole en représente la plus grande partie), la dette de RFF s’élève à 28 Mds € en 2009. Dans le même temps, le budget moyen d’un ménage pour les transports est le deuxième poste de dépenses après le logement.

La mobilité doit donc être traitée comme une ressource rare et chère, comme un service essentiel à partager équitablement, dont il faut diminuer les impacts polluants.

Nous proposons ce nouveau modèle de mobilité en nous appuyant sur 4 évolutions.

La mise en place de financements réellement incitatifs, non pour agréger un budget, mais pour réorienter les comportements individuels comme les logiques professionnelles.

Il est temps de mettre en place la taxation des poids lourds et des véhicules utilitaires légers pour le transport de marchandises, de généraliser le bonus-malus des véhicules et l’éco-modulation des réglementations, de refiscaliser le carburant aérien. Les villes doivent également pouvoir expérimenter et mettre en place des péages urbains sur des critères adaptés. Deux principes doivent rendre ces mesures acceptables : l’équité, grâce à des assouplissements sur critères sociaux uniquement (renforcement de la tarification sociale des transports, prise en compte des contraintes de mobilités des personnes à horaires décalés, à mobilité réduite, etc.), et une redistribution fléchée des éventuels bénéfices vers les solutions de mobilité durables uniquement.

Une priorité donnée aux opportunités pour un meilleur aménagement des territoires et une évolution dans l’organisation des acteurs qui en ont la charge.

La maîtrise de la demande de déplacements la plus efficace, et qui ne prend pas en otage les utilisateurs de mobilité, réside dans une meilleure mixité des activités (habitat, travail, commerces, services et transports) au sein d’un urbanisme polycentrique. Le tissu industriel, qui draine le fret, doit également se calquer sur ce modèle à la fois plus dense et plus réparti. Les bassins d’emplois doivent prendre leurs responsabilités en élaborant des PDIE (Plans de Déplacements Inter Entreprises) et en se voyant proposer une extension du Versement Transport pour la mise en place d’Autorités Organisatrices de Transport de proximité. Pour y parvenir, la décentralisation doit affirmer une gouvernance renforcée du secteur par les communautés d’agglomération, et un rôle assumé des régions pour coordonner des échelons aujourd’hui simplement empilés. Nous proposons également une synergie plus forte des différents plans de programmation d’urbanisme, de transport et de développement territorial.

De nouvelles pratiques des infrastructures et des véhicules

De nouveaux usages pour dépasser la propriété, de nouveaux partages au-delà d’une utilisation particulière, de nouveaux espaces plutôt que des cloisonnements, et de nouvelles informations grâce aux NTIC : la mobilité de demain aura un autre visage, en sus des progrès techniques attendus secteur par secteur. La réglementation doit certes accélérer l’adoption de véhicules peu consommateurs et peu polluants, en particulier dans le transport de marchandises, où son application doit être strictement contrôlée. L’Etat doit aussi soutenir des projets industriels ambitieux, par exemple pour optimiser l’intégration des véhicules dans le « réseau intelligent » électrique de demain. Mais il faut également encourager et généraliser les initiatives vers cette autre mobilité : développer des plateformes d’informations multimodales, faire naître des voies de covoiturage et un cadre réglementaire pour l’autopartage, redéfinir les partages de la voirie, transformer les gares en lieux multi-services et multi-modes, créer des télécentres de travail et des visio-guichets. Le « véhicule du futur » n’aura de sens qu’en prenant sa place dans ces nouvelles pratiques de la mobilité.

Changer l’imaginaire collectif du « tout TGV et tout TER »

Cette rupture est nécessaire. En premier lieu parce que la construction de toute infrastructure nouvelle doit être réfléchie au regard de ses impacts environnementaux, évaluée par rapport à ses bénéfices économiques réels, et pesée face à l’urgence immédiate de la maintenance et de la fiabilisation des transports existants qui pèsent quotidiennement sur leurs usagers. Ensuite parce que chaque mode de transport doit être développé dans son domaine de pertinence : bâtir une infrastructure lourde, si elle s’avère non rentable et ponctionne l’argent public, n’a rien de moderne ni de progressiste. Il ne s’agit pas de mettre fin à l’évolution du TGV en France ou en Europe, mais bien de réconcilier le citoyen et le décideur politique avec d’autres modes de déplacements régionaux et interrégionaux tels que des cars à haut niveau de service, quand ils sont économiquement, socialement et environnementalement plus pertinents. Une mobilité bien vécue ne se réduit pas à battre des records de vitesse.

Ces mesures concernent des enjeux économiques et industriels parfois majeurs, qu’il s’agisse des constructeurs automobiles, des transporteurs routiers, du secteur ferroviaire ou du domaine aéronautique. Elles sont justement les garantes du maintien des emplois de ces secteurs économiques, en assurant leur acceptabilité sociale, et leur compétitivité à l’international : elles l’accompagnent au plus vite dans une reconversion, déjà engagée, sinon forcée. Nous proposons ainsi les bases d’un nouveau modèle de mobilité dont le développement soit accepté par tous, durablement, en articulation avec des politiques d’urbanisme et de logement volontaristes et cohérentes, afin d’atténuer les inégalités sociales quotidiennes.

La suite sur le site de Terra Nova

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8 réactions à cet article

JL 6 septembre 2011 10:29

Première mesure : nationaliser le transport ferroviaire et rétablir des tarifs raisonnables.

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- Kalki 6 septembre 2011 15:52
  NON ... non non, pas seulement, on est pas dans les années 30.
  
  On a popularisé la voiture aussi.
  
  Voiture, électrique autonome
  
  Des centaines de millier d’emploies en moins...
  
  AH LA ON EN PARLE PAS ... DES SOLUTIONS ... OU DU PROBLEME
  
  Il ’y a donc aucun signe de compréhension réelle et profonde
  1)IL N’Y A PLUS DE DE TRAVAIL, PLUS DE CONSOMMATEUR : MAIS LA CAPACITÉ DE PRODUCTION EST SURABONDANTE
  2) IL Y A TOUT L’ENERGIE, ET LES RESSOURCES, ET LA PRODUCTION, LA NOURRITURE, LES SERVICES, LA CREATIVITE : ET LES GENS CREVENT !!!
  Vous voulez de la croissance : remplacez tous les emplois par des machines, comme le font les chinois
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- eric 6 septembre 2011 12:16
  
  Exceptionnel !
  C’est super jargonnant ( mais la gauche et notamment Terra Nova n’ayant plus le souci d’être comprise par le « peuple » assez classique)
  C’est super interventionniste voir dirigiste ( planification, orientation incitation, égalité etc....) mais là aussi c’est bien dans la tradition de gauche.
  C’est super emballé pour ne pas dire les choses ouvertement et se mettre à dos les automobilistes, les patrons, etc..., mais bon, la politique, c’est aussi de savoir ne pas prendre les conflits trop de front.
  Mais au total, d’un point de vue de gauche évidemment, pas complètement absurde contrairement à beaucoup d’autres productions du groupe. Il y a même sans doute quelques bonnes idées.
  Hommages à la commission transport de Terra Nova, qui elle, a l’air d’avoir réfléchi un peu et de savoir de quoi elle parle.
  Trop rare pour ne pas être signalé
  
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  - BHL=MST 6 septembre 2011 18:02
    
    Blablabla, bla bla, blablabla. J’ai lu jusqu’au bout, et je ne vous remercie pas. J’ai mal à la tête. Je vais aller faire un tour avec ma Triumph, comme ça, pour rien, juste pour cramer du sans plomb. Je ne dois pas être de gauche.
    
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    - FritzTheCat 6 septembre 2011 18:14
      
      TERRA NOVA ou plus exactement TERRA BLABLA...
      
      En science dure, ce genre d’article est appelé de la pataphysique autrement dit, un article complètement creux mais avec les tournures de phrases adéquates.
      
      -1
      
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      - jymb 6 septembre 2011 18:25
        
        Article à la limite de l’illisible noyé dans un jargan obscur et/ ou technocratique mais qui bien qu’avançant masqué réclame sans vergogne taxation, interdictions, limitations, imposition
        Bref l’écoloterrorisme dans toute sa noirceur
        
        Une seule chose est vrai dans cet article : la majorité des déplacements automobiles ne sont pas effectués par plaisir mais par nécessité. Or à cette nécessté s’oppose des politiques délirantes de mise en coupe réglée : stationnements payants, péages d’un montant effarant, parkings relais des transports en commun archi coûteux, arrivant à dépasser par leur montant le prix d’un billet !
        Et d’autre part, anti-mobilité organisée, avec les bouchons interminables voulus et calculés, obligations de lenteur empèchant de rouler sur des rapports économiques et encrassant les filres à particules, « ralentisseurs » fracasses voitures obligeants à freiner puis repartir donc polluer encore plus...
        Un véhicule qui ne pollue pas est un véhicule arrivé rapidement à bon port, sans énervement ni exaspération, garé, immobile, avec un conducteur devenu usager d’un train ou d’un tram, ou bien encore au travail, ou promeneur, bref ailleurs que derrière un volant.
        Je milite pour la création d’un indice composite associant vitesse moyenne de transit ( en positif) temps moyen nécessaire pour garer son véhicule ( en négatif) disponibilité des places gratuites de stationnement relais ( en positif) quantification des congestions de circulation ( en négatif)
        A la clé, classement des villes et axes de circulation et attribution des subventions en proportion.
        Cela donnerait enfin à réfléchir à beaucoup de politiques semeurs de zizanie, polluante mais rémunératrice
        
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        kiouty 6 septembre 2011 18:45
        
        Chouette un article des Grands Gauchistes de Terra Nova !
        
        J’ai hâte de le lire, comme tous les articles de Amaury Watremez, Sylvain Rakotoarison, Alain Julles et tous les grands écrivains d’agoravox.
        
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        sonearlia 6 septembre 2011 19:34
        
        Donc vous voulez diminuer les transports personnels, et faire de même avec les transports en communs ???
        
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