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Accueil du site > Actualités > Société > Des hélicoptères militaires peu disponibles, du fait de facteurs humains ?! (...)

Des hélicoptères militaires peu disponibles, du fait de facteurs humains ?! (1)

La disponibilité des hélicoptères, problème inextricable, en France et ailleurs ? « La dilution des responsabilités », est une cause majeure selon le Sénat (jusque 30 contrats de maintenance pour le Tigre !). Cette série d’articles explore les différentes pistes, pour expliquer cette faible disponibilité militaire. Et en particulier les facteurs humains et organisationnels, dont la possibilité d’une coopération mal gérée (pour les NH-90 Caïman). Dans ce premier article : une réorganisation décidée en France, et appliquée depuis 2018, avec la volonté de « verticaliser et globaliser les contrats ».

De nombreux articles en France ont mentionné, depuis plusieurs années, la très faible disponibilité des hélicoptères, en général moins de 50%, et jusque seulement 10%, voir par exemple : Disponibilité des hélicoptères militaires : c'est cataclysmique et L'inquiétant taux de disponibilité de nos hélicoptères militaires.  

Nous nous intéressons plus particulièrement aux hélicoptères Airbus Tigre et NH 90 Caïman, qui ont tous les deux été développés, récemment, en coopération : Tigre par la France et l’Allemagne (entreprise Eurocopter, devenue depuis Airbus Helicopters), NH-90 par le consortium NH Industries (Allemagne, France, Italie, Pays Bas), rassemblant Airbus Helicopters, AgustaWestland - fusionnée avec Leonardo-Finmeccanica en 2016 — et Fokker Technologies.

Le tableau suivant reprend les chiffres donnés pour tous les hélicoptères militaires français ; impressionnants, en général très inférieurs à 50%. Alors même qu’il s’agit souvent d’appareils très récents, et très jeunes.

Avec une durée de visite périodique (de maintenance) jusque 383 jours (Tigre), et jusqu’à 16 mois pour le NH-90 Caïman Marine. Et des coûts de l’heure de vol qui s’envolent : de 12 000€ pour le Caracal en 2012, jusque 34 000€ en 2016 !

Le coût du MCO par appareil (maintien en condition opérationnelle) atteint ainsi 1.5 M€ pour le Tigre, 2.24 M€ pour le Caracal et 2.6 à 2.93 M€ pour le NH90, près de 3 fois le coût pour les vénérables Puma et Super Puma, pourtant en fin de vie !

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Une première explication pourrait être la très grande complexité technologique, de plus en plus forte, dans un très faible volume (plus encore dans un hélicoptère que dans un avion).

Mais « les hélicoptères déployés pour les opérations extérieures (OPEX) affichent des taux plus élevés que ceux restés sur le territoire national », et très importants. Voir L'inquiétant taux de disponibilité de nos hélicoptères militaires . « La disponibilité (technique opérationnelle des aéronefs) atteint 80 % en opérations extérieures mais a contrario, elle ne dépasse pas 30 % en métropole ». "C'est donc l'activité aéronautique réalisée en métropole qui demeure, depuis plusieurs années, toujours en deçà de celle prévue, explique le rapport [de Christian Chabbert]. La formation des pilotes, leur entraînement et la régénération des matériels sont par conséquent extrêmement contraints" ». Voir, pour le rapport Chabbert : Disponibilité des aéronefs militaires : c'est vraiment très, très alarmant ! (1/3) et pour le rapport du député François Lamy : Un rapport pointe les causes de la (très) faible disponibilité des hélicoptères de l’armée de terre

Et en 2018, les chiffres de disponibilité technique opérationnelle (DTO) sont donnés par Mme la ministre des armées, interrogée par le député M. François Cornut-Gentille  ; des chiffres toujours préoccupants, en juillet 2019 : Des hélicoptères pas très en forme (suite) .

Cela se traduit en 2020 par Pas assez d'hélicos pour la guerre au Sahel, mais les chiffres sont encore pires en Allemagne : « seulement 8 Tigre opérationnels sur 53 (et encore que met-on derrière ce mot en Allemagne) et 12 NH90 sur les 99 en parc ».

Et « pour remédier, dans l’urgence, au manque de pièces détachées, on « cannibalise » d’autres appareils. En clair, pour faire voler un hélicoptère, on prélève des pièces sur d’autres appareils. Et cela donne lieu à une charge de travail supplémentaire quand ces derniers arrivent chez l’industriel pour être remis en état. »

Alors, comment faire, face à ce problème qui a semblé inextricable depuis des années ?

Tout d’abord, il convient de nuancer ces chiffres et ce constat : si les chiffres sont aussi bas, en France, c’est en partie du fait des Opérations extérieures (Opex). Car « les moyens en hommes (quantité et compétence) et en ressources logistiques sont consacrés en priorité aux forces engagées » (OPEX). (Voir le rapport du Sénat, juillet 2018), ce qui augmente considérablement la disponibilité en Opex, mais diminue mécaniquement la disponibilité en métropole.

Ceci se constate sur les schémas ci-contre, depuis l’intervention au Mali (2012), les disponibilités du Tigre et du Caïman ont diminué, pour remonter lentement depuis 2015 pour le Tigre.

Une façon de contourner ces effets des Opex serait de faire une moyenne des disponibilités, pour chaque type d’appareil, pondérée selon le nombre respectif en Opex et en métropole. Mais le résultat serait de toute façon inférieur à celui qu’il serait s’il n’y avait pas d’Opex, puisque les moyens à la fois humains et matériels, sans Opex, seraient mutualisés, donc plus efficaces et plus efficients.

Ensuite, il convient d’explorer une piste, déjà pratiquée avec succès par d’autres pays, par exemple l’Australie, qui a signé un contrat de ‘verticalisation’ pour ses Tigre et ses NH 90, avec un taux de disponibilité remontant à environ 60 % pour ces derniers. De quoi s’agit-il ?

Première piste : la dilution des responsabilités, la multiplicité des contrats de maintenance

« … le MCO aéronautique se caractérisant par un fort éclatement du paysage contractuel - dans son rapport précité, l'ingénieur général de l'armement Christian Chabbert rappelle ainsi que le MCO du Tigre repose sur une trentaine de contrats -, il n'est pas toujours aisé d'identifier les causes de ces défaillances, chaque acteur en déclinant la responsabilité.

Cet éclatement des contrats nécessite en outre une synchronisation des interventions de chaque acteur, tout « désalignement » se traduisant mécaniquement par une augmentation du temps d'immobilisation. »  Voir le rapport du Sénat en juillet 2018.

La dilution des responsabilités (ne pas savoir qui est responsable de quoi, ni qui doit faire quoi, ni qui fait quoi) est en effet un grand classique. Ce facteur humain et organisationnel explique facilement des difficultés majeures rencontrées dans n’importe quel projet ou n’importe quelle action réunissant plusieurs acteurs.

Le graphique ci-contre résume les situations les plus habituelles à 4 cas possibles, selon le croisement de deux critères : la responsabilité individuelle et la diffusion du pouvoir.

L’absence d’une responsabilisation correspond à deux situations types :

  • les anciennes Administrations, dans lesquelles il n’y a pas de sanction, ni positive (récompense sous forme de prime, intéressement, avancement, etc.) ni négative (avertissement, réprimande, stagnation, voire licenciement). Ce qui ne permet pas de motivation personnelle, mais produit à l’inverse du mécontentement, de la frustration, puisqu’il n’y a pas de marge de manœuvre, d’autonomie des acteurs
  • les îlots de « Non Management », comprenez le bazar organisé, l’anarchie : chacun fait ce qu’il veut, sans aucune sanction négative, ce qui permet les pires actions et comportements (jusque harcèlement moral, ou sexuel, par exemple), et les promotions, les primes, et autres sanctions positives sont réservées à ceux qui crient le plus fort, ou qui ont « des réseaux ». Ce qui finit de décourager les plus volontaires, les plus travailleurs, les plus motivés. C’est la pire de toutes les 4 situations types, elle mène potentiellement à l’horreur. L’auteur a déjà pu constater les effets abominables, dans une entreprise nationalisée (les responsables étaient nommés non pas en fonction de leur motivation ni de leur capacité à manager mais parce qu’ils étaient experts dans un domaine –pas celui de leur service !- et que c’était la seule manière de les payer davantage, du fait de la grille de salaires très figée ! Les services et directions étaient donc dirigés par des personnes qui n’étaient absolument pas intéressées par leur poste, mais par leur expertise, dans un autre domaine… Ceci donnait une stratégie aberrante, des résultats désastreux, des ambiances lamentables, et d’énormes pertes financières), dans une direction d’une entreprise publique (ex administration, avec à la fois harcèlement moral et sexuel, et passage en justice pour ces faits) et dans un établissement d’enseignement (décisions comme la ‘mise au placard’ sans explication, rumeurs, etc.).

Pour plus d’explications sur l’exploitation de ce graphique, voir Services publics, deux repères essentiels (1) pour une bonne gouvernance. Et ce qui est vrai pour les individus dans une organisation, est aussi vrai pour les entreprises sur leur marché. Ici, une responsabilisation est nécessaire, avec intéressement aux résultats, et le plus d’autonomie possible pour prendre des initiatives pertinentes et vertueuses. (case ‘Management avancé’, donnant des résultats exceptionnels, avec esprit d’équipe, motivation très forte, excellente ambiance, salaires motivants, etc. L’auteur a vécu dans de telles situations, bien différentes de la plupart des cas habituels.

Bref, la ‘dilution des responsabilités’ est à fuir, et des contrats axés sur la responsabilité à rechercher le plus activement possible.

Des mesures ont été prises récemment en ce sens en France, en particulier la transformation en 2018 de la SIMMAD (Structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense) en DMAé (Direction de la maintenance aéronautique).

Direction DMAé qui est chargée de la réforme du MCO, à savoir « la verticalisation et la globalisation des contrats » de maintenance plutôt que d’avoir, comme sur le Tigre une trentaine de contrats différents. Voir par exemple Comment le ministère des armées veut améliorer la disponibilité des avions et des hélicoptères et Direction de la Maintenance aéronautique (wikipedia), MCO : trois ans pour améliorer le taux de disponibilité des aéronefs militaires et Tigre, Rafale, Caracal... : "il faut que ça vole" (Florence Parly)

D’autant que « la faible disponibilité des hélicoptères de l’ALAT s’explique aussi par un approvisionnement en pièces détachées clairement insuffisant, notamment en raison de contrats « sous-calibrés » par rapport aux besoins effectifs. « On paie les dettes des années des ‘dividendes de la paix' », déplore le général Grintchenko. ». Et avoir un seul contrat de maintenance peut faciliter cet approvisionnement.

Premiers résultats, très positifs

La verticalisation des contrats (un seul contrat de maintenance, avec un industriel) a commencé, notamment avec des contrats avec Airbus Helicopters et Heli Union, pour les Cougar, Caracal et Tigre. Voir La dispo hélico va devoir remonter .

Et les résultats commencent à se constater : Selon la Marine nationale, la disponibilité des hélicoptères Panther a atteint un niveau record. (6 avril 2022) : « … A une question écrite posée par le député François Cornut-Gentille en 2019, le ministère des Armées avait alors précisé que le taux de disponibilité des hélicoptères Panther de la Marine nationale s’était élevé en moyenne à 39,9% sur l’ensemble de l’année 2018.

 … En mai 2020, la Direction de la maintenance aéronautique [DMAé] a ainsi notifié un tel contrat (verticalisé) au Service industriel de l’Aéronautique [SIAé] pour les hélicoptères Panther et Dauphin de la Marine nationale. …

Visiblement, les résultats sont là. En janvier dernier, le ministère des Armées s’était félicité du fait que 46% des 27 hélicoptères concernés par ce contrat [16 Panther et 11 Dauphin, ndlr] avaient été en état de voler durant l’année 2021.

Et ce taux est même récemment monté à 75% pour les seuls Panther, d’après la Marine nationale, qui parle d’un « record ». …

Ce résultat est dû en partie aux techniciens de la (Flotille) 36F, qui s’attachent à « maintenir un haut niveau de disponibilité de la flotte Panther partout où elle est présente », mais aussi au contrat verticalisé « HELIOSS », entré en vigueur il y a près de deux ans, et à Safran Helicopter Engines. Ce qui a eu pour effet d’optimiser le soutien, et donc à une amélioration des disponibilités constatée depuis plusieurs mois. »

Pour les autres hélicoptères, les chiffres de disponibilité ne sont pas disponibles, du fait du black out imposé par le Ministère des Armées.

Chaque modèle d’hélicoptère pourra faire l’objet de mesures spécifiques. De son côté, « le Tigre faisait l'objet d'un soutien logistique hors d'âge. Que personne ne s'était hasardé à faire évoluer, tout en le déplorant (situation typique dans le MCO français). » (Voir Pourquoi la dispo hélico va remonter, mai 2018).

Et au-delà des seuls hélicoptères (7 contrats), 16 contrats verticalisés ont été signés depuis 2019 :

« Désormais, il y a pour chaque flotte un chef d'orchestre de la maintenance (maître d'oeuvre), avec un guichet unique pour la logistique. En outre, la durée des contrats a été allongée (jusqu'à 14 ans pour la flotte Mirage 2000).

"L'industriel a tous les leviers en main. Il dispose de la visibilité, de la durée, il a l'ensemble de la chaîne à sa responsabilité. Il peut donc planifier, il peut donc recruter, il peut investir, il peut innover, il peut anticiper les obsolescences techniques. Il a une rémunération incitative qui est fondée majoritairement sur le nombre d'heures de vol. ce qui lui donne une motivation à ce que nos forces puissent voler", a fait valoir Monique Legrand-Larroche [Directrice de la DMAé], lors de ce point presse au ministère des Armées.

[Ce paragraphe correspond parfaitement à la case ‘Management avancé’ du graphique, avec responsabilisation des entreprises, et autonomie / prise d’initiative, pour améliorer les situations, résoudre les problèmes rencontrés et in fine, obtenir une rémunération récompensant les résultats. Voir rappel de graphique ci-contre].

Depuis 2019, la DMAé a signé 16 contrats verticalisés portant des noms parfois très surprenants.

Souhaitons simplement que les critiques constructives du Sénat, au sujet et à l’occasion de la réorganisation annoncée (Voir Le parc d'hélicoptères des armées : une envolée des coûts de maintenance, une indisponibilité chronique, des efforts qui doivent être prolongés 11 juillet 2018), qui semblent très pertinentes, ont été prises en compte, comme sur les deux axes suivants :

- renforcer l'efficacité du soutien opérationnel, grâce à l'amélioration de l'efficacité de la chaîne logistique, passant par un dimensionnement plus juste des stocks de rechanges et le développement de l'interfaçage des systèmes d'information, l'extension de la logique de « guichet », actuellement expérimentée pour la flotte Caïman, l'adaptation ou l'assouplissement de certaines règles de navigabilité, ou encore l'accélération du programme HIL ;

faire évoluer les relations avec les industriels, en privilégiant à une « verticalisation » intégrale des contrats des schémas de type « co-traitance », en mettant en place des plateaux techniques co-localisés, rassemblant personnels des forces et des industriels, en renforçant la fonction « contractualisation » au sein de la nouvelle DMAé et en donnant au service industriel de l'aéronautique (SIAé) les moyens de demeurer un acteur industriel de premier plan, facteur d'efficience et de garantie de notre souveraineté.

Et avec la remarque suivante : la « verticalisation » des contrats, qui devrait permettre de clarifier les responsabilités de chaque acteur, ne constituera un facteur d'amélioration de la situation que sous certaines conditions : une vigilance sur les marges réalisées par les industriels, le maintien d'un lien entre l'industrie et les forces, la préservation des relations contractuelles donnant actuellement satisfaction, etc.

 

L’hélicoptère NH 90, et en particulier sa version Marine, pose cependant des problèmes spécifiques

Mais l’hélicoptère NH 90 (« Caïman »), avec ses 23 variantes possibles (en tout), pose des difficultés particulières, majeures. Tout particulièrement les versions Marines, sur lequel ont été constatés des problèmes de corrosion très importants. Et le coût de MCO par NH-90 est le plus élevé de tous les hélicoptères français (2.6 à 2.93 M€, voir le tableau en début d’article), près de 3 fois celui des Puma et Super Puma, qui sont pourtant hors d’âge.

Et c’est ce que nous étudions dans les parties ultérieures de cet article. Notez d’ailleurs dans la liste ci-dessus qu’il n’y avait pas encore de contrat verticalisé pour l’hélicoptère NH90, mais seulement pour deux sortes de ses équipements (de mission, et optroniques). Il faut dire que la gestion des contrats de soutien en service du Tigre et du Caïman avait été confiée à l'OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d'armement ). La rénovation de la structure contractuelle vers un schéma engageant les industriels sur les résultats, comme le souhaite la France, nécessitait par conséquent l'accord de nos partenaires.

Une expérimentation avait donc été menée sur le Caïman, dès juin 2018, consistant à confier l'intégralité de la gestion du stock de rechanges à Airbus Helicopters. (rapport du Sénat). Et un contrat de soutien opérationnel a été conclu récemment (23 mai 2022), basé sur la performance. Signé par la NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) au nom de la France et de l’Allemagne, avec le consortium NH Industries (composé d’Airbus Helicopters, Leonardo et Fokker). (Signature du nouveau contrat de soutien opérationnel de l’hélicoptère NH90).


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19 réactions à cet article    


  • Clark Kent Thérèse Proh-Ika 7 septembre 15:50

    Verticaliser les contrats pour des hélicoptères, c’est un peu normal.

    C’est un peu comme couler une bielle pour un sous-marin diesel.


    • Clocel Clocel 7 septembre 18:29

      @Thérèse Proh-Ika

      Tu fais dans le transgenre !? smiley


    • Clark Kent Thérèse Proh-Ika 7 septembre 18:58

      @Clocel

      c’est une expérience


    • Clocel Clocel 7 septembre 16:12

      Produire et importer des QI de 60, ça ne va pas avec les hélicoptères...

      Fini les secteurs de pointe, les centrale nucléaires et l’énergie pas chère qui va avec, bienvenue en Idiocracy... Avec 500 ans d’avance...

      Une pensée pour un vieux pote qui avait tenté de former des saoudiens au pilotage des hélicoptères...


      • sirocco sirocco 7 septembre 17:56

        Si la France avait plus d’hélicos disponibles, le poudré les refilerait gratos aux ukronazis... smiley


        • Clocel Clocel 7 septembre 18:24

          @sirocco

          Pour piloter un hélico faut un peu plus que des tatouages et des runes.


        • carolus 7 septembre 20:54

          @Clocel
          Au fait, sur le Pou-du-Ciel que je me suis construit autrefois, ce n’était pas un NACA 23012 mais un 23014. Motif : je n’ai mis pour tenir l’aile avant que des mâts de cabane, et pas de haubans allant chercher l’aile à sa mi-longueur. Il en résultait un moment fléchissant plus fort que sur un Pou usuel genre HM-293, et donc la nécessité d’un profil plus épais. 


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 7 septembre 21:03

          @carolus
          J’aime les gars qui fabriquaient leurs ULM sur la structure faite d’échelles alu . Pas con .


        • carolus 7 septembre 21:40

          @Aita Pea Pea
          plus exactement de duralumin, deux fois plus résistant que l’aluminium ordinaire.


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 7 septembre 21:47

          @carolus
          De mémoire c’étaient des échelles pro , pas de Bricomachin , en alu . Le duralumin pour des échelles...


        • Clocel Clocel 8 septembre 08:11

          @carolus

          Sur le HM 293, c’était un NACA 23112, un profil « reflex » dont le tiers arrière est légèrement relevé.
          Sur mes premières ailes j’avais le profil de Mignet de 1936, intrados plat, très porteur mais avec un centre de poussée baladeur, amusant mais flippant dans la turbulence.

          Par la suite, j’avais adopté le profil Mignet du HM 360, moins porteur mais plus « calme ».

          A ce sujet, j’avais entretenu un embryon de correspondance avec Michel Colomban hymself, ma jeunesse avait toutes les audaces...

          Si les aventures s’étaient poursuivies*, j’aurais testé des profils à plus fortes cambrures, styles NACA 45XXX, ça donne des profils genre « Fraser » que les américains emploient sur leurs Pou...

          * Je me suis mis au tas dans une survente au décollage en testant un centrage très arrière dans des conditions qui ne s’y prêtaient pas...


        • Clocel Clocel 8 septembre 08:14

          @Aita Pea Pea

          Le Pouchel... Le constructeur était Daniel Dalby, de mémoire...

          Le Butterfly (belge) aussi, crois-je me souvenir.


        • carolus 8 septembre 10:34

          @Clocel
          Oui, exact, 23112 et non 23012.
          Cependant le 23014 qui n’a pas de reflex ne m’a causé aucun souci particulier. Peut-être ne fallait-il pas trop lâcher le manche ? Je ne me souviens pas. Le profil à double cambrure est peut-être un luxe de prudence ; je ne saurais trop dire. 


        • carolus 8 septembre 11:17

          @Clocel
          J’ai volé sur quatre Pou différents dont trois prototypes. A chaque fois j’ai consciencieusement pesé l’appareil auparavant, sur ses roues, pour en calculer le centrage et le rapport des charges alaires avant /arrière. Je ne me serais au vu de l’Histoire jamais risqué sans un centrage copieusement avant smiley


        • Clocel Clocel 8 septembre 12:12

          @carolus

          Un profil reflex te donne un manche neutre, un petit volet ajustable sur l’aile avant te donne un petit moment piqueur, la manche tire légèrement dans la main, un sandow peut compenser comme sur le Balerit, tu peux alors laisser ton aile vivre sa vie.

          Pour vérifier le centrage d’un Pou in vivo, tu mets l’aile avant à son incidence de croisière plus un chouïa, mise des gaz, l’appareil doit décoller tranquillement, tu coupes les gaz, il doit retourner au sol pépère, s’il a un moment cabreur ou piqueur, méfiance.

          Le centrage est important, mais l’interaction de deux ailes est encore mal comprise, le fameux effet de fente.

          C’est ce qui me passionnait dans le Pou du ciel, sinon pour aller boire un bière à 1000 pieds, rien ne vaut un bon vieux Quicksilver MX2 HP avec un bon vieux Roro qui ronronne de plaisir.


        • carolus 8 septembre 12:58

          @Clocel
          Vous avez raison. Selon les textes on ne doit même pas boire une bière avant un vol, mais rien n’est dit pendant le vol.
          Je ne dis pas qu’on ne puisse de faire une idée du centrage par le comportement en vol, mais il se trouve que je préfère le connaître au sol avant de voler !


        • mmbbb 8 septembre 09:55

          merci pour vos articles Il est étonnant que la maintenance n ait pas été étudiée en aval et qu il faille attendre pour s apercevoir que la disponibilité soit si médiocre .

          De même pour l helico N H 90 , je suis assez surpris , je me demande ce que font les fonctionnaires de la DGA dont la mission est pourtant est d évaluer le matériel .

          La corrosion en milieu salin est pourtant un problème connu . 

          J avais entendu que les militaires avaient poussé un coup de gueule au Mali 

          les filtres des turbines n etaient pas adaptés et bouffaient les ces dernieres plus rapidement plus le sable du Sahel est particulièrement agressif .


          • titi titi 11 septembre 13:24

            @L’auteur,

            Les problèmes viennent tout simplement de la faiblesse de la taille des séries.

            Très peu d’hélicoptères en nombre, qui plus est déclinés en versions différentes => un outil industriel qui n’est pas maintenu pour cause de faibles commandes => des délais et des coûts d’appro élevés.

            Et on en revient à nos piètres performance à l’export, dûes à des scrupules sur les pots de vins à verser.

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