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Accueil du site > Actualités > Technologies > Ouvrages d’art : viaducs & ponts fixes

Ouvrages d’art : viaducs & ponts fixes

Mardi 14 août 2018, une partie du viaduc de l'autoroute A10 qui surplombe des quartiers de Gênes s'effondrait vers 12h, emportant une douzaine de véhicules. Le bilan de la catastrophe s'élève a 43 morts, une dizaine de blessés et 630 habitants expropriés. A-t-on voulu réduire les coûts, des matériaux ont-ils été détournés pour des profits personnels, la structure a-t-elle été foudroyée ou est-elle entrée en résonance (un pont dans la région d'Angers s'est effondré sur le passage de militaires marchant au pas cadencé, une centaine de morts), s'agit-il d'un sabotage conduit avec du mortier expansif (pression de 5.000 tonnes /m2, bien supérieure à la contrainte de rupture du béton), action tentée par des activistes dans les années quatre-vingt-dix sur un viaduc en France !

Les premiers ponts de fortune furent probablement un arbre abattu en travers d'un obstacle, une extrémité reposant sur chaque berge. La pesanteur reste le problème premier d'un pont, une tablette supportant une rangée de livres fixée entre deux murs illustre le problème. Si on la charge trop elle se cintre et le bricoleur doit la renforcer en fixant une équerre. La solidité de l'ensemble repose donc sur le matériau, son épaisseur, son profil, sa longueur, la qualité des fixations, voire le retrait de quelques livres. La maintenance d'un ouvrage d'art représente environ 20 % du montant de l'ouvrage. Mal étudié, il doit être consolidé, voire reconstruit. Les coûts de maintenance du pont Morandi représentaient déjà 80 % du montant global de sa construction, ce qui peut laisser aussi supposer une rente pérenne...

Les premiers ponts en arc (abondamment développés avec l'Empire romain) sont apparus plusieurs milliers d'années avant notre ère. Grâce à ce procédé de construction, il devint possible d'obtenir de grandes portées. Si on y applique une charge verticale sur l'arc, les efforts supportés par la voûte sont reportés sur celle-ci qui les transmet sur ses points d'appuis. Pour les petits ponts, leurs extrémités se contentent de venir reposer sur des massifs de pierres situés de part et d'autre de chaque rive, les culées. Ce n'est que plus tard qu'on découvrit le principe de l'arc surbaissé qui permet une plus grande portée entre les piles, d'où une économie de temps, des matériaux, et des coûts. Dans un pied droit supportant deux arcs successifs, la ligne de force doit être verticale. Si la ligne de force dépasse la géométrie du pied-droit, celui-ci risque de s'effondrer. Pour obvier ce risque, on procède à l'élargissement de la base.

La superstructure d'un pont est composée : d'un tablier qui supporte la chaussée - de joints de dilatation - de poutres maîtresses qui constituent l'élément porteur - d'entretoises qui solidarisent les poutres maîtresses entre elles (treillis) - du contreventement qui assure la résistance latérale de l'ouvrage - d'un garde fou. Avec l'avènement du chemin de fer, il fallut des ponts plus robustes capables de supporter le passages de convois lourdement chargés. De nos jours, même les petits ponts se doivent de supporter une circulation chaque jour plus intense, poids-lourds, nombre de véhicules à l'heure et des aléas climatiques plus fréquents. Avec le désir de vouloir franchir des espaces toujours plus larges, on en vint pour soutenir le tablier du pont, à augmenter le nombre de piles et à utiliser de nouveaux matériaux : la fonte en 1780, l'acier en 1874, le béton armé en 1900 et le béton Précontraint en 1945. L'emploi de l'acier et du béton ne tarda pas à révolutionner la conception des ponts en arcs. Il devint possible d'enjamber de grands fleuves sans piles intermédiaires.

La liaison de la superstructure avec l'infrastructure est assurée par des dispositifs d'appuis dont le rôle est de transmettre aux piles et aux culées les efforts verticaux et horizontaux. Les joints assurent la continuité et la transition entre le tablier et le terrain des berges. Les culées, réalisées en béton, sont placées à chaque extrémité de l'ouvrage, les piles (éléments portant) peuvent être réalisées en béton, acier, bois, servant à soutenir la superstructure. Les piles de pont peuvent être protégées par un enrochement ou un avant-bec pour limiter l'érosion due aux courants, réduire la poussée des glaces et détourner les objets charriés par le courant.

Dans le pont suspendu, le tablier repose sur des piliers et toutes les forces sont transférées dans des câbles passant par le sommet de tours reliées à un amarrage composé d'un massif de béton. Les ponts à câbles peuvent appartenir à deux catégories. Le pont suspendu : les câbles sont ancrés dans le terrain, soit dans des massifs d'ancrages, et les câbles décrivent une parabole. Le pont haubané : les câbles sont rectilignes et obliques. Pour la réalisation d'un tel pont, on peut utiliser jusqu'à 30.000 câbles ! On les passe successivement d'une rive à l'autre avant de les réunir ensemble pour les torsader en torons, torons qui seront réunis et ceinturés avec des bandes de contention pour former un câble de plus de 100 centimètres de diamètre !

Pour la construction d'un ouvrage d'art (souci esthétique, le nom de l'architecte étant souvent associé à l'ouvrage), les ingénieurs doivent prendre en compte la largeur du franchissement, calculer le poids propre de l'ouvrage, en déterminer le poids vif qui comprend : la masse du trafic circulant, la neige, la pression dû au vent, les pressions liées à l'eau et à la glace, etc. Connaissant la charge, la poussée, la résistance des matériaux que chaque élément doit supporter, l'ingénieur peut procéder aux calculs de la répartition des charges pour chacun des éléments destinés à supporter la masse totale de l'ouvrage. Selon les efforts (contraintes) que doit supporter un élément, l'ingénieur aidé de l'ordinateur peut calculer les profils et les dimensions de chaque élément.

Pour obtenir un ouvrage solide, les charges résultantes doivent se répartir par l'entremise des fondations sur le sol et le sous-sol capables de supporter des poussées verticales et horizontales importantes. L'idéal restant d'atteindre rapidement le bedroc qui servira d'assise rocheuse aux fondations de l'ouvrage. La portance du sol est définie par la charge en kg/cm². Si nous posons sur le sol une plaque que nous chargeons, le sol situé sous la plaque « réagit  » en offrant une résistance plus ou moins importante selon sa nature de sa composition (cohésion, perméabilité, compressibilité). La force agissant sur les couches de terrain diminue avec la profondeur, d'où une répartition plus ou moins importante des contraintes imposées au sol. Si le sous-sol ne supporte pas la force exercée par la fondation, la construction risque de s'affaisser (tour de Pisse). Lorsque le sol nécessaire à l'assise est situé en profondeur, on fait appel à la construction sur pieux capable de transmettre la charge de l'ouvrage sur le sol résistant.

La propriété principale des matériaux de construction est leur résistance. La résistance désigne la capacité du matériau à subir des contraintes et des déformations jusqu'à sa rupture. On distingue différents types de contraintes : la compression, la traction, la flexion et le flambage. Toute force verticale appliquée sur une partie horizontale entraîne le fléchissement de la portée. Selon la nature du matériau utilisé, une barre d'une longueur « l » peut sous l'effet d'une force subir une certaine variation de sa longueur et de son épaisseur. La partie supérieure se trouve comprimée, tandis que sa partie inférieure subit un étirement. Il s'ensuit pour la partie supérieure un raccourcissement, et un allongement dans la partie inférieure liée à l'étirement. Tant que la contrainte reste inférieure à une certaine valeur, la barre peut reprendre sa longueur initiale lorsqu'elle est déchargée (élasticité ou plasticité). Le flambage repose sur une action similaire, hormis qu'il s'applique aux piles ou colonnes. Si on applique sur la partie supérieure d'une colonne une force axiale verticale, la contrainte verticale (compression) entraine un raccourcissement dans l'axe et une dilatation transversale pouvant être à l'origine d'un effet de cisaillement. On parle de contrainte admissible pour la charge de rupture majorée d'un coefficient de sécurité visant à palier l'approximation des calculs, l'irrégularité des matériaux, de la qualité accordée à la construction, et des surcharges imprévues.

Les constructions maçonnées en béton non armé sont caractérisées par leur masse et leur solidité, mais présentent une mauvaise résistance à la traction. Le béton non armé reste donc indiqué que pour les parties de la construction travaillant à la compression et peu à l'étirement (voûte, pile, culée, etc.). On fabrique le béton avec du ciment de portland (mélange d'argile et de calcaire cuit au four), du sable, du gravier et de l'eau. La résistance à la compression du béton étant proportionnelle à sa densité, sa composition granulométrie se doit d'offrir le minimum de vide interstitiel ! On recherche le volume optimum des agrégats dont la liaison est assurée par le ciment formant le liant maintenant les éléments les uns aux autres. Plus on emploie l'eau lors de la confection du mélange, plus le mortier de béton subira de retrait et perdra en résistance. On comprend tout l'intérêt à bien respecter les proportions définies par les ingénieurs (Les patriotes envoyés au STO mettaient beaucoup plus de sable afin d'amoindrir, volontairement, la résistance du béton des ouvrages militaires allemands).

Une poutre formant la travée d'un pont n'est jamais posée directement sur une pile, les oscillations finiraient par épaufrer le matériau constituant la pile. On intercale un appui : rotule, rouleau ou un lit de mortier, la contrainte se transmet donc en premier sur le matériau constituant le point d'appui. Dans le béton armé, les fers ronds emprisonnés dans la masse de béton résistent à la traction, permettant ainsi de reprendre les efforts liés à la compression. Mais sous l'effort dû à la charge, la partie supérieure comprimée ayant tendance à repousser la partie inférieure, des petites fissures ne tardent pas à apparaître. Pour prévenir ce phénomène, on place des armatures inclinées formant un « étrier ».

En ce qui concerne le béton armé, seule la partie capable de reprendre les efforts de compression est véritablement utile, il s'ensuit que le béton armé n'est pas employé de manière économique, non seulement en terme de coûts, mais aussi de masse de l'ouvrage ; cela pourrait-il expliquer la raison de la rupture du pont de Gênes ? La solution réside dans le béton précontraint. Une poutre possède en sa partie inférieure (fragile à la traction) une barre d'acier aux extrémités desquelles une plaque maintenue «  tendue » par un écrou met la tige sous tension. La poutre reste soumise à une force de compression constante. Pour comprendre le mode de travail du béton précontraint, prenons l'exemple d'une rangée de livres placés côte à côte et parallèle au sol. On peut soulever la rangé de livres sans qu'aucun ne glisse, pour peu que l'on exerce à chaque extrémité une force de compression suffisante.

Le procédé de la fabrication des poutres en béton précontraint est des plus simples. Avant le coulage du béton dans la forme (coffrage), on place les câbles, tiges soumis à une contrainte de tension de façon à entraîner leur étirement, après la prise du béton, on ôte le coffrage et on supprime la force de traction supportée par l'armature. La poutre est alors soumise à un effort de compression permanent. Une poutre en béton précontraint de 12 mètres de longueur et d'une section de 300 x 700, est aussi résistante qu'une poutre de béton non armé de 500 x 1500 ou qu'une poutre IPN de 250 x 550 ! (NdA : informations extraites d'un cours qui était destiné aux plongeurs).

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34 réactions à cet article    


  • cyborg 23 août 2018 10:05

     
    L’italien ne vaut pas le romain : pont du Gard 2000 ans... smiley
     


    • JL JL 25 août 2018 09:39
      @cassini,
       
       je trouve que votre commentaire est inepte.
       
      Mais peut-être que vous saurez nous démontrer que ce sont les législateurs qui sont débiles et pas les corrupteurs ?

    • Alren Alren 25 août 2018 13:37
      @cyborg

      Le pont-aqueduc du Gard est en pierre calcaire laquelle ne subit pas en interne, à la différence du béton, de réactions chimiques lentes.

      Mais surtout il utilise le principe génial des petites voûtes : les pierres coincées n’ont pas assez de place pour tomber tant que les piles ne s’écartent pas.

      Le principe de la voûte est toujours exploité sur des ponts modernes comme le pont de Normandie alors même que l’essentiel du soutien est assuré par les haubans.

      Le viaduc italien ne pouvait évidemment pas être constitué d’une série de voûtes qui auraient transformé l’autoroute en montagne russe.

      Le tablier horizontal ne pouvait pas non plus reposer sur des voûtes inférieures comme pour l’aqueduc du Gard pour des raisons de volume de matériau de construction.
      Alors on a posé entre les piles, des poutres qui ne bénéficiaient pas de « l’effet voûte ». Cette conception est une faiblesse intrinsèque.

      On a résolu le problème avec les haubans au viaduc de Millau : pour que le tablier s’écroule, il faut que les câbles cassent. Or l’acier tant qu’il ne rouille pas ne casse pas.
      De plus, l’angle qu’ils forment avec le tablier font qu’ils subissent une contrainte bien inférieure à celle des fers noyés dans le béton.

      Le viaduc de Millau est garanti 100 ans seulement ? Cela ne signifie pas qu’il ne pourra pas durer beaucoup plus longtemps encore .... s’il n’y a pas de tremblement de terre !

    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 25 août 2018 14:09

      @Alren

      La question pourrait être le pourquoi de la conversion de Paul Claudel derrière une colonne de Notre Dame de Paris...était-elle porteuse ou pas ?


    • Raymond75 23 août 2018 10:54
      Merci pour cet article technique très intéressant.

      Ce qui me surprends, c’est que le viaduc de Millau, une merveille technologique qui pour moi est aussi une œuvre d’art, est garanti pour 100 ans !!! C’est une durée dérisoire : le Pont du Gard a 2 000 ans, le Pont Neuf à Paris 600 ans ...

      Une telle complexité pour une utilisation pendant trois générations ???

      • baldis30 23 août 2018 12:18

        @Raymond75
        bpnjour,

        la première des choses c’est que le Pont-du Gard est un aqueduc et pas un pont routier ! le pont routier qui a été juxtaposé date d’environ 300 ans et partage son assise avec celle de l’aqueduc !

         Quant à l’état de l’aqueduc qui va d’Uzès à Nîmes il n’est pas dans le même état de conservation ......

         Dans le Gard il y a aussi le pont routier de Sommières mais l’analyse que l’on peut faire de l’état de certaines pierres montre qu’il a été réparé plusieurs fois ( hors dégâts de conflit). Et bien des ponts sur la VIA DOMITIA ont été détruits essentiellement par des crues de fleuves côtiers torrentueux ( dont Vidourle à Ambrussum , ...etc ..). 


      • benyx 23 août 2018 18:04

        @Raymond75
        Logique, les bétons actuel ont une duré de vie de 100 ans. Les Romains utilisaient des bétons de chaux dont la durée était bien supérieure. Un ancien port romain a été mis à jour vers Narbonne sur le site de la Nautique. Les bétons utilisés étaient très résistant dans le temps et en dureté, la composition, de mémoire, était à base de pouzzolane et de chaux vive, mais il faudrait vérifier.


      • sls0 sls0 23 août 2018 21:19

        @Raymond75
        Avec la technique du pont du Gard ou du pont neuf on ne fait pas le pont de Millau. 65m max avec un pont en voute.

        Une bonne pierre peut presque viser des milliers d’année sans évolution environnementale, pas le béton ni l’acier, problèmes chimiques et de corrosion.
        Le pont Wilson sur la Loire était en pierre, il a tenu 200 ans, il aurait pu tenir plus longtemps, la Loire a affouillé ses arches.

      • Croa Croa 23 août 2018 22:06
        À Raymond75,
        Certainement faut-il comprendre 100ans sans rien y faire ? Ce serait extrêmement remarquable !  Car ce qui fait durer les construction c’est l’entretien (on surveille l’ouvrage et on procède à des réparations périodiques.) Suite à quoi le viaduc de Millau pourra durer 2000 ans aussi sans problème (Mais à mon avis non vu que peut-être dès le XXIIe siècle on le laissera tomber vu que nous n’en aurons peut-être plus besoin !)

      • Croa Croa 23 août 2018 22:21
        À sls0,
        À propos des bétons ce n’est pas sûr. Nous manquons de recul mais en général les ouvrage en bétons qui se sont écroulés manquaient d’entretien. C’est souvent parce que les gens qui s’en occupent ont laissé de l’eau pénétrer à l’intérieur du béton (suite à quoi le béton se décalcifie et les ferraillages rouillent). Pareil pour les fontes et aciers massif qu’il faut repeindre régulièrement pour éviter la rouille. En ce qui concerne les câbles en acier il faut les changer de temps en temps.
        *
        C’est vrai que la pierre pose moins de problèmes, surtout quand on utilise des pierre bien dures. Pour autant un ouvrage même en pierre finira un jour par s’écrouler si on ne fait jamais rien.

      • gaijin gaijin 24 août 2018 13:00

        @cassini

        « D’ici trois générations les ponts seront inutiles ; la science aura mis la lévitation à la portée de tous. »
        et en l’an deux mille on aura tous des voitures volantes et on vivra dans une base lunaire

      • Hecetuye howahkan 25 août 2018 09:44

        @gaijin


        hello... smiley

        c’est un peu ce que pense mon voisin ici en Irlande....à sa « décharge » , il est né content, très content et est d’une gentillesse à peine pensable..

        alors tout va bien..mais certains ne sont pas sur cette longueur d’onde


        je te salue..bien sur


      • gaijin gaijin 25 août 2018 10:41

        @Hecetuye howahkan

        salut a toi
        le mythe des lendemains qui chantent, verts paturages et autres demains on rase gratis promis aux gentils moutons est un des principaux barreaux de la prison mentale .....
        mais tu le sais bien sur .... smiley

      • Hecetuye howahkan 25 août 2018 18:52

        @gaijin


        yep

         smiley

      • déjeté 27 août 2018 08:28

        @Raymond75
        bonjour. aujourd’hui on sait quelle est l’utilisation du pont en fonction du trafic du jour. Dans 100 ans, cet itinéraire sera t’il emprunté ? par quels types de véhicule ? quels tonnages, quelles vitesses, quelles fréquences, ... bref quel trafic ? 

        d’autre part on peut espérer que dans 100 ans l’avancée des connaissances permettra les renforts et réparations permettant de le faire durer 100 ans de plus.
        juridiquement, je ne suis pas sûr que le droit permette une assurance sur plus de 100 ans, car cela pose le problème de la ré-assurance de la pérennité de la société contre qui se retourner.
        de plus les durées de concession n’ont je crois pas de durée légale de plus de 99 ans.
        Enfin, tous les ponts romains n’ont pas duré jusqu’à aujourd’hui.

      • flourens flourens 23 août 2018 12:27

        rien ne vaut une petite guerre, on casse tout comme ça on peut refaire du nef et on a un bon alibi, regardez en Syrie, ces veinard vont avoir un pays tout neuf


        • Passante Passante 23 août 2018 12:49
          @flourens

          ok !
          je vous prépare la facture ?
          calcul sur base guerre de syrie ?
          ou guerre du liban ? c’est plus tendance...

          équivalent syrie ? ça vous revient à 1.800.000 français morts,
          et x4 pour les blessés etc
          Liban ? ah là c’est le luxe : 3.300.000 français couic ! décédés
          mais chui sympa je vous laisse ça pour trois millions...
          (et bien sûr 12 millions de blessés avec les bandages)

        • Passante Passante 23 août 2018 13:08
          @cassini

          ou une poignée de petites victimes...

        • flourens flourens 23 août 2018 18:27

          @Passante

          vous n’êtes pas sans savoir que dans ces cas là, la vie des citoyens ne vaut rien, tenir sans esprit de recul, se faire tuer jusqu’à la dernière cartouche, de plus après chaque guerre il y a un boum de la natalité et la population croît encore plus vite, nos dirigeants sont des Diafoirus, ils pensent que de temps en temps une bonne saignée est nécessaire, lire à ce sujet excellent livre de Jean BACON « les saigneurs de la guerre »
          alors va pour 3 millions, et puis les blessés cela fait avancer la science et c’est bon pour la croissance

        • Mélusine ou la Robe de Saphir. Mélusine ou la Robe de Saphir. 23 août 2018 13:21

          Un autre Morandi avait déjà compris à petite échelle. La structure en Abeille. https://fr.wikipedia.org/wiki/Giorgio_Morandi


          • zygzornifle zygzornifle 23 août 2018 16:23

            Beaucoup de constructions Romaines sont toujours debout .....


            • Croa Croa 23 août 2018 22:28
              À zygzornifle,
              Non pas « beaucoup » ! Sur les dizaines de milliers de constructions romaines il reste quoi ? Quelques dizaines de sites avec des ruines encore visibles tout au plus et quelques monuments, certes emblématiques, à peu près entiers. C’est peu !

            • zygzornifle zygzornifle 23 août 2018 16:25

              Combien de temps le pont du 1er Mai va résister a la poussée du MEDEF alliée a celle de Macron ?


              • Decouz 23 août 2018 18:15
                Un excellent roman, prix de Médicis, Maylis de Kerangal : « Naissance d’un pont ».

                L’action se passe à l’époque moderne et aborde tous les aspects : technique de construction (un des personnages principaux est une femme experte en ciments) gestion du personnel (recruté à l’international (les travailleurs sont habitués à aller d’un pays à l’autre selon les contrats), problèmes écologiques, modification des circuits économiques suite à la nouvelle route, accidents, contraintes climatiques...


                • TARTOQUETSCHES TARTOQUETSCHES 23 août 2018 22:22

                  Hypothèse pour l’effondrement du Pont Morandi : le « cancer » du béton = corrosion des armatures en fer à cause du sel marin ou de déneigement, faisant éclater le béton :


                  Toutes les infrastructures sont concernées... big problème dans les 20 ans qui viennent en Europe et surtout Usa, puisque la majorité des infrastructures routières datent des années 30 à 60

                  • baldis30 24 août 2018 17:43

                    @TARTOQUETSCHES
                    bonsoir,

                    oui le sel est un facteur, c’est évident mais recherchez les adresses que j’ai indiqué plus bas et vous verrez l’état dans lequel se trouve un béton et ses armatures non exposés au sel ! ce qui n’exclut pas pour ma part la liaison traverse/piliers ou un problème sol/fondations.



                    • Reiki 24 août 2018 14:57

                      Pauvre TYPE !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Depuis le nombre d annee qu on travail avec rien pour pouvoir payer les gens du commerce !!!! Serrurier Soudeur Expert selon mon diplome qui ne trouve pas d emploi car pour un PATRON Je suis TROP CRITIQUE .... J attend qu une chose qu vous vous etouffier de votre lacisme ... Plus moyen de trouver de solution ou croiser les doigts .....


                      • Reiki 24 août 2018 15:08

                        Appeler moi quand vous serez mort, je vous expliquerai pourquoi... En gros vous refusez de payez mdr .... Alors crevez :)


                        • baldis30 24 août 2018 17:40

                          bonsoir à tous

                          le site de La repubblica, en italien publie une série d’informations sur le viaduc de Gênes et certaines sont particulièrement bien faites et d’autres très éloquentes !

                          Je donne ci-dessous quelques adresses sur ce site sachant que la colonne de droite peut réserver des surprises :

                          http://www.repubblica.it/economia/2018/08/22/news/atlantia_cda_concessione-204673100/?ref=nrct-3

                          le site d’accueil de la rédaction de ce journal, sur le thème du viaduc avec plusieurs infos

                          http://genova.repubblica.it/

                          une vidéo intéressante :

                          https://www.youtube.com/watch?v=tz9q4jJ_L3A

                           De l’exploration plus complète j’ai retiré les potentialités suivantes de responsabilité, sans qu’une proportion puisse être attribuée à l’une des cause  :

                          1) est mentionnée la possibilité d’un problème sol/fondaion

                          2) sur l’une des vidéos une vision de l’état du béton avec les armatures bien visibles et bien attaquées par la rouille... si un coup de foudre est tombée là-dessus cela n’a certainement pas amélioré la résistance de l’ouvrage : plus qu’éloquent ... ; dramatique !

                          3) un regard sur l’une des traverses qui solidarise les deux piliers d’un même pylône m’interroge beaucoup sur la nature de la liaison entre cette traverse et les deux piliers .. d’où une inertie transversale plus que réduite ( voir flambement possible ...)

                          4) enfin sur une autre information dans le même journal : la GDF a procédé à plusieurs perquisitions et a saisi des documents dont les enquêteurs pensent qu’ils sont essentiels : en fait l’inspection ( de l’Etat ) aurait montré il y a plusieurs mois des anomalies et aurait donné son accord pour des travaux mais .... l’entreprise propriétaire contestant l’analyse aurait demandé contre-expertise à la faculté de Gênes , contre-expertise qui aurait dû se dérouler en septembre ...

                          5) sur le plan judiciaire des vais de garantie ont émis à l’encontre de dix personnes selon le même journal ... ah cves juges italiens qui ne respectent rien ...

                          A part cela tout est normal chez Benetton ... et on en voit de toutes les couleurs ...


                          • Croa Croa 25 août 2018 00:29
                            À baldis30,
                            Tes sources sont en Italien et la vidéo ne montre le pont que très au loin.
                            .
                            Mais je veux bien te croire. Et donc,
                            1) Sol et fondations : Ça n’aurais pas tenu 50 ans et les italiens disposent des meilleurs ingénieurs en génie civil. À priori ce n’est pas là qu’on trouvera l’erreur ou la faute.
                            2) État du béton / Foudre. Des armatures devenues visibles C’EST TRÈS GRAVE ! Ça veut dire que de l’eau est entrée dans le béton d’où décalcification du béton et rouille des armatures, ce qui a fort logiquement fait sauter le béton de surface par endroit. Ce n’était là que le début car si ce constat est vrai le pont était appelé à s’écrouler un jour et pas besoin de coup de foudre pour cela !
                            D’un autre coté si le béton était aussi négligé on peut penser que les paratonnerres (obligatoires sur ce type d’ouvrage) étaient négligés aussi. On ne peut donc pas éliminer totalement le risque foudre.
                            3) Traverses : Non (Mêmes raisons que 1)
                            4) Normal : Les anomalies c’étaient probablement les éclats du béton vus en 2 ! Sauf que tous ces gens me paraissent bien mous. Que de temps perdu car le devoir des exploitants ce n’étaient pas celui de procéder à une contre-expertise mais à une évaluation d’urgence des mesures à prendre au contraire (Évaluer la résistance résiduelle du pont sur lequel il aurait fallu peut-être réduire les charges autorisés et peut-être même fermer le pont.) Ensuite que des travaux de remise à niveau soit programmés, mais c’est bien évident !

                          • baldis30 25 août 2018 10:11

                            @Croa
                            bonjour,

                            selon vous « cela n’aurait pas tenu cinquante ans ... »

                             BEN SI ! Circulation phréatique, « minage » , constitution de poches qui ne demandent qu’à grandir ... cela s’appelle la dynamique du risque ... ou si vous préférez.... le risque différé ou encore l’évolution de l’aléa ...

                            Quant aux traverses je vous renvoie à un certain EULER qui jusqu’à présent n’est pas passé pour un imbécile ... mais avec l’évolution des mœurs ...


                          • Croa Croa 25 août 2018 10:28
                            À baldis30,
                            M’as-tu bien lu ? Les italiens ont les meilleurs ingénieurs en génie civil d’Europe. Ils savent tout ça. Par contre les patrons italiens ce n’est pas la joie. Ces gens sont notoirement pourris. Il faut donc chercher où sont les impasses et les mauvaises économies... À priori plutôt dans l’entretien que dans la construction et encore moins dans la conception (même si rien n’est à exclure.)

                          • alinea alinea 25 août 2018 10:16

                            Ça doit être un sacré merdier la circulation là-bas maintenant ! mais les habitants des HLM doivent mieux dormir !

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