Un train ... à deux vitesses
Comme systématiquement, je rappelle les accents mystérieux, qui s'obstinent à se cacher dans mon clavier italien.
Le TAV, train à grande vitesse, présenté comme un lien européen, est devenu rapidement le prétexte d'oppositions stériles.
L'Union européenne a défini dix trajets multimodaux ; Berlin-Palerme, Lisbonne-Kiev, Bari-Varna, Rotterdam-Genes sont ceux qui concernent l'Italie. Les différents gouvernements ont soutenu la Ligne Turin-Lyon. Par ailleurs, une douzaine de communes du Val de Suze s'y opposent.
En réalité, le nom de cette infrastructure est "Nuova Linea Torino-Lione", NLNL, projetée pour le transport de passagers et de marchandises, en plus de la ligne existante.
Les gouvernements fançais et Italiens s'y sont intéressés à partir de 1990 et en 1994, le Conseil européen d'Essen a inscrit cette ligne parmi les projets prioritaires. Nous sommes en 2019 et l'actuel gouvernement italien est occupé à s'entre-déchirer et à mener une guerre interne au sujet de cette réalisation. Manoeuvre politico-politique ?
Résumons, pour mieux interpréter !
2001 : le 29 janvier exactement. Le premier ministre Giuliano Amato et le président Jacques Chirac signent le premier accord en s'engageant à respecter une partie française entre Montbélian et la proximité de Saint-Jean-de-Maurienne, un trait commun entre Saint-Jean et Bussoleno et une troisième partie entre Bussoleno et Turin.
En 2003, l'entreprise française, Ltf, présente les projets préliminaires avec des études géologiques dans la province de Turin. Des protestations apparaissent. Le chantier est ruiné par 30000 manifestants, le 8 décembre 2005.
En 2006., le gouvernement Prodi crée un observatoire technique.
Les travaux reprennent le 27 juin 2011. Le projet est nouveau : on renonce au tunnel de Bussoleno.
Le 30 janvier 2012 est établi un document relatif au droit concerné, aux adjudications, à la répartition des couts, ...
En 2015 arrive une nouvelle entreprise publique, la Telt, chargée du trait Turin-Lyon. 81 concours publics sont ouverts, 45 pour la mise en oeuvre, 36 pour l'ingéniérie, concernant douze chantiers.
Actuellement, 25 kilomètres ont été creusés, par 800 personnes, dont 500 sur place, 250 pour les services et l'ingéniérie et 50 autres. Sur le chantier de Chiomonte, les travaux relatifs au creusement géologique, en l'occurrence de la galerie principale, sont terminés.
En aout 2018, le ministre M5S aux infrastructures a déclaré que tout avancement des travaux sera considéré comme un "acte hostile".
La presse italienne parle actuellement de possible crise gouvernementale. Comment pourrait-il en etre autrement avec deux vices-premiers ministres omni-décideurs, mais aussi peu d'accord ? Que peut-on attendre de constructifs quand un des deux (Lega) appuie sa position en affirmant qu'on verra qui a la tete la plus dure ?
Il reste désormais à publier sur le Journal officiel les concours d'adjudication des travaux restants, pour 2,3 milliards d'euros. Chacun reste sur ses positions et ce n'est pas le premier ministre qui réussit à les concilier.
Mais est-il raisonnable de parler du renoncement à des travaux d'une telle ampleur comme si on changeait d'avis à propos du changement des dallages de sa terrasse ? 1,4 milliard d'euros ont déjà été dépensés pour les travaux préliminaires. Qui les rendrait à l'Union européenne ? Un financement de 813 millions a été avancé entre 2014 et 2019. L'Italie peut-elle se permettre de les restituer ? La mise en sécurité de chantiers inachevés présente aussi un cout exorbitant, tout comme les dédommagements aux entreprises. Bref. on parle de 2 milliards d'euros, sans compter, comme le dit Paolo Foietta, commissaire extraordinaire du gouvernement, la décrédibilisation de l'Italie et le choix d'un "anneau manquant" au réseau, appelé à réunir l'Ukraine au Portugal.
Sources : www.tg24.sky.it/www.agi.it
7 réactions à cet article
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L’accent circonflexe étant un reliquat latin du s, nous apprenons donc que la francophonie italienne se délatinise définitivement.
Du reste, le train italien, vu d’une péninsule française...
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J’ai exprimé plusieurs fois ma pensée sur ce sujet qui représente pour moi la plus grande gaffe technique que l’on ait jamais faite !
En préambule j’affirme mon attachement indéfectible aux bienfaits du rail et à un hommage à ceux qui y travaillent !
Qu’il faille une liaison ferroviaire supplémentaire franco-italienne c’est indiscutable !
En effet la voie par la côte d’azur n’est pas rapide , du fait de son tracé conçu il y a plus de cent cinquante ans. Cheminant à travers des zones urbanisées elle ne peut être modernisée, outre le bruit engendré par la circulation .
La voie ferrée de la Maurienne (historiquement paris-Rome, variante ferrée de la nationale 6) est elle aussi d’une conception ancienne et de plus pour sa partie française dans une zone dévastée périodiquement par le torrent qu’est la Maurienne ( derniers dégâts .. 1993 .... et photos personnelles à l’appui ) !
Donc les politiciens s’en sont mêlés... j’ose mettre le pluriel mais l’action vent essentiellement d’une seule personne ...
On a oublié toutes les variantes SERIEUSES possibles pour une liaison ferroviaire supplémentaire franco-italienne ....
On a oublié la nature géologique de ce tracé ... rien que sur le territoire français quatorze faciès différents dont les plus redoutables sont à un titre ou à un autre : houiller briançonnais, gypse, quartzite, sans oublier les circulations hydrauliques souterraines, et j’en passe ...
On a oublié la longueur de ce tracé et l’absence de desserte améliorée d’autres zones ...
Oublis ... ou bien est-on passé dessus pour satisfaire l’égo de telle ou telle personne ?
On a oublié aussi que la zone turinoise est bien saturée .... et que sans attenter à son développement elle pouvait être desservie autrement par un liaison nouvelle empruntant, en l’améliorant la ligne actuellement à voie unique Aosta Chivasso ... ( via Ivrea, Caluso ...)
Au moins deux tracés pour une liaison ferroviaire supplémentaire franco-italienne .... étaient possibles avec une connaissance géologique bien meilleure, tout en améliorant les dessertes régionales .... ( à commencer par les trains directs Lyon-Turin.... enfin ceux que les vaches savoyardes espèrent voir un jour ...)
gaspillage des deniers publics pour une nécessité qu’il faudra faire un jour...
Il ne s’agit pas de court-circuiter Turin mais de tenir compte de la réalité de l’occupation des sols ... notamment entre Rivoli et Turin ...
Que les politiciens soient coupables je n’ai aucun doute là-dessus.. AUCUN ! mais les échanges au hasard de rencontres tout autour de la piazza del castello et autres lieux extraordinaires me confortent que du côté des « verdi » comme des « verts » l’incantation démagogique a supplée la réflexion démocratique en oubliant la nécessité d’une liaison ferroviaire supplémentaire franco-italienne ....
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à l’auteur
votre article, largement orienté, oublie (volontairement ?) toutes les études, tous les rapports, qui ont largement discriminé ce projet pharaonique, qui ne sera jamais rentable.
d’une part la voie historique n’est utilisée qu’à 18% de ces capacités, et d’autre part, eurotunnel qui fait du fret a refusé de passer par Lyon pour aller en italie, et préféré logiquement passer par metz, bale, et milan...plus court, et donc moins cher...
quand aux rapports que je citais, outre celui de la cour des comptes, il y a le rapport duron, le récent rapport italien, l’hostilité de Dominique Dord, pourtant au début favorable au projet, qui à parlé d’un « abus de confiance », assurant qu’on l’a trompé, et qu’il ne veut plus de ce projet. lien
ce document, largement étayé par des liens, vous éclairera encore mieux.
gaspiller 30 milliards pour gagner 30 minutes entre Lyon et Turin, sur une ligne de 240 km, dont plus de la moitié sont en tunnel, (bravo le tourisme), en détruisant des zones sensibles, 1500 hectares de bonne terres agricoles, ça n’a aucun sens, d’autant qu’un projet alternatif a été étudié, couterait 20 milliards de moins, en rendant les mêmes services...
finalement, je me demande quel est la raison qui vous a fait écrire un article si orienté, et si peu crédible ?
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@olivier cabanel
Bonjour,
Toujours aussi fâché avec les chiffres M. Cabanel. (je vous taquine ne vous fâchez pas)
La LGV Lyon Turin ferait gagner 2 heures environ et pas 30 mn. 30 mn de gain estimé c’est sur la liaison Lyon Chambéry.
Ceci dit ça ne change pas grand chose au côté démesuré et irréaliste de ce projet.
Je ne crois pas qu’une LGV Lyon Turin soit si pertinente pour le trafic voyageurs.A mon avis on peut déjà réduire le temps de trajet en supprimant les stops du TGV entre Turin PS et Bardonecchia. Personnellement je n’ai jamais vu plus de 2 ou 3 personnes monter ou descendre à ces arrêts.
Ensuite la ligne existante peut être améliorée à la fois en Italie et entre Modane et St Jean de Maurienne, là où le TGV circule à 70/80 km/h, ça permettrait de gagner du temps.
Si on gagne1h sur les 4h de trajet actuel c’est bien suffisant : Lyon Turin en 3h ça semble acceptable.
Ces travaux seraient sans doute d’un coût raisonnable comparé au coût astronomique des tunnels prévus.
On peut aussi se poser la question de savoir si le trafic marchandise a vraiment vocation à emprunter une LGV ? Ou si une ligne classique rénovée et adaptée ne suffirait pas ? -
@Coriosolite
bonsoir,
si vous aviez vu les dégâts de la crue de 1993 en Maurienne vous changeriez d’avis sur l’accumulation de liaisons dans cette vallée ... idem pour la géologie l’une des plus complexes des Alpes et ce n’est pas peu dire ... !
Raisonnablement il y avait deux possibilité majeures sérieuses, pour écouler le trafic marchandises franco-italien et bien plus tard, cela reviendra, le trafic commercial avec l’Europe Centrale ... parce que le trafic ferroviaire permet moins de manipulations modales ...
Les politiciens ( en fait je devrais mettre cela au singulier.... ) en ont décidé une fois pour toutes ... je pense qu’ils ont été obnubilés par la technique des tunneliers sans réfléchir à ce que cela représente ... vis-à-vis d’une géologie aussi disparate ...
il y avait mieux à faire ... et il faudra le faire : très mauvaise RCB ....Autre problème à l’intérieur due la partie centrale sous le mont d’Ambin la température atteindra 50 ° C ... avez-vous pensé aux contraintes électrotechniques qui en résulteront ... et à quel prix ?
Quant à la voie existante qu’elle soit entretenue c’est normal elle a encore un rôle à jouer mais allez donc voir comment on la protège par exemple les quelques kilomètres avant Modane , un exemple parfait de protection mais à quel coût ... ... Avez vous vu et photographié comme moi en 1993 près d’un kilomètre de double voie suspendue dans le vide ? Sans parler du reste .... Sur la nationale « six » voisine on circulait en convoi .... et encore à l’entrée de la Maurienne un barrage de gendarmerie demandait aux personnes quel était le but de leur voyage ... sinon demi-tour ....
le gain de temps ... ah la bonne blague ..... si vous êtes aussi pressé prenez donc l’avion ... par contre poireauter à Chambéry pour prendre le TGV Paris Milan et s’arrêter à Porta Susa plutôt qu’à Porta Nuova ... ( et l’inverse !)Aucune étude d’aménagement au sens européen n’a été réalisée car de cette façon une troisième possibilité sérieuse ( outre deux savoyardes) s’offrait avec des tunnels plus courts à forer dans des gneiss...
Ah l’Europe, l’Europe, l’Europe ... on peut sauter comme un cabri .... -
à l’auteur
j’ajoute que contrairement à ce que vous écrivez, la seule chose qui ait été creusée sont les galeries de reconnaissance, que le tunnelier avance plus lentement qu’un escargot, que des sondages verticaux auraient rendu le même service pour beaucoup moins cher, que la structure qui gérait le programme n’a plus de président, il a finit son mandat en décembre 2018, et n’a pas été remplacé...et j’en termine en vous rappelant que l’europe ne payerait que 40% du prix du tunnel de base, soit 3 milliards...ça fait peu pour un projet qui en coute dix fois plus !...d’autant qu’il était convenu que le chantier ne pourrait être commencé tant que le financement total n’aurait pas été trouvé.
or a ce jour, il n’y a pas de financement. lien
alors renseignez vous avant d’écrire des co....ies
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