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bruno

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  • bruno 29 juin 2008 14:17

    Bonjour,

    quelqu’un demandait l’étude. J’ai mis en ligne le dossier de presse, ce n’est pas l’éutude mais il reprend les principaux points de l’étude. Un gros et long résumé, en quelque sorte.

    Lysette dossier de presse



  • bruno 18 juin 2008 20:13

    Les calculs ont été faits (pas par nous, par les ingénieurs Suisses, et ils les ont certainement mieux fait que nous ne l’aurions fait) pour une vitesse de 323km/h, un véhicule de 65m de long et de capacité 208 passagers, un tunnel de 5m de diamètre intérieur : à cette vitesse, la consommation prévue par le modèle aérodymanique est de 1,2 MJ/km, quand celle d’un TGV à la même vitesse est d’environ 2,4 MJ/km. L’intérêt n’était pas de mettre en compétition les deux systèmes (un TGV en tunnel entre Lyon et Sain-Etienne serait une aberration compte-tenu du coût du tunnel qui serait nécessaire (deux tubes de 10m de diamètre, ce diamètre est élevé en raison de l’effet de souffle, et un TGV en surface nous ramène aux problèmes de relief et de manque de place).

    Au niveau fiabilité, c’est effectivement un problème potentiel puisqu’une telle infrastructure n’a jamais été construite, mais la sustentation magnétique est un concept bien maîtrisé à l’heure actuelle. La combinaison de plusieurs technologies innovantes (sustentation magnétique, atmosphère partielle) crée cependant un risque puisqu’elle n’a jamais été réalisée encore (un tronçon test de moins d’un km sera réalisé en 2009 pour valider les théories relatives au Swissmetro). 

    pour la sécurité, nous avons identifié trois risques principaux : dépressurisation de la rame (comme en aérien), panne d’électricité, incendie.
    Pour le premier, les pompes à vide peuvent marcher dans les deux sens et permettent de remettre en pression suffisante le tunnel en 90 secondes. Pour le deuxième, des batteries embarquées amènent le train jusqu’à la sortie la plus proche (puits d’exploitation ou gare) puis les passagers sont évacués. Pour le troisième, l’accent est mis sur la prévention (matériaux ignifuges, systèmes d’extinction, etc.) et s’il y a un incendie, le train continue à avancer jusqu’à la sortie la plus proche de la même manière que pour un tunnel ferroviaire classique.

    La maintenance est assurée grâce au système de barillet (comme un revolver) en gare, qui permet d’atteindre troies voies : Les deux voies exploitées et une voie de garage. De plus, le barillet contient un véhicule supplémentaire prêt à rouler.



  • bruno 17 juin 2008 10:15

    Bonjour !

    Nous sommes très heureux de voir que Lysette fait encore parler d’elle. Je fais partie des étudiants qui ont participé au projet. Merci de nous gratifier d’un très flatteur "la fine fleur des futurs ingénieurs" mais malheureusement ce n’est pas vraiment la réalité ! Même dans le passé...

    Cependant on est quand même content d’avoir pu travailler sur un tel projet pendant quelques mois. Pour repréciser un peu, on nous a demandé (nous=2 équipes de 12) de déterminer si l’application de la technologie Swissmetro à l’axe Lyon-Saint-Etienne était faisable et pertinente. La réponse est oui, même si cette innovation présente des inconvénients (ce qui est assez normal) : elle ne se connecte pas au réseau de surface (normal puisque ça ressemble à un métro), elle coûte cher, elle n’a jamais été construite (le Maglev n’a en commun que la lévitation magnétique), elle ne permet pas de desservir beaucoup de gares (par exemple nous n’avons pas prévu de gare à Givors car cela augmenterait trop le temps de parcours).

    Ceci dit, ce système, entre Lyon et Saint-Etienne, présente des atouts importants : le principal est la quasi-absence d’impact en surface (hormis trois puits d’extraction d’air, et huit en phase chantier) et l’absence de rejet de CO2 ainsi qu’une faible consommation d’énergie et, parenthèse, on ne peut que se réjouir qu’une école comme l’ENTPE commence (commence) à prendre de telles choses en considération.

    Il permet également de s’affranchir des contraintes du relief (sauf le denivelé entre les deux villes) qui posent quelques soucis, surtout que la vallée est déjà bien occuppée par des infrastructures de transport.

    La technologie sous atmosphère partielle (0,1 bar) est un optimum qui permet, en tenant compte de la consommation des pompes à vides, de réduire la consommation d’énergie (moins de frottements) et de réduire le diamètre du tunnel (5m de diamètre intérieur contre 10m par exemple pour chaque tube du Lyon-Turin) grâce à la réduction de l’effet de souffle. Ainsi, le coût du tunnel est relativement peu élevé compte-tenu de sa longueur car le coût du creusement d’un tunnel (le principal coût dans ce projet) croît au moins avec le carré du diamètre

    Il va vite et droit, nous avons choisi 350km/h comme vitesse commerciale mais celle-ci pourrait être augmentée.

    L’embarquement des voyageurs est plutôt long mais sans plus (tout compris 3 minutes pour embarquer, 3 minutes pour débarquer).

    Pour répondre à Lisa, oui nous avons fait une étude de trafic pour compter combien de personnes pouvaient potentiellement utiliser Lysette. Nous avons à partir de cela établi un graphique de circulation et prévu une marge sur le cadencement et la longueur des quais pour augmenter la capacité si le trafic était plus fort que prévu. (d’ailleurs l’étude de trafic aboutit à une fourchette de trafic, car on travaille beaucoup sur des hypothèses à partir des données de trafic actuelles).

    Pour répondre à Forest Ent, ce système consomme deux fois moins d’énergie qu’un TGV, à 350 km/h (la vitesse commerciale qui permettrait de relier les deux villes en 12 minutes, ou plutôt 11minutes et des poussières. Cette consommation a été calculée par un ingénieur Suisse selon les données de notre projet), en tenant compte de la consommation des pompes à vide. Après il peut aller plus vite (500 km/h voire plus, en vitesse commerciale), mais ça consomme plus évidemment, l’intérêt sur Lyon-Saint-Etienne est faible au vu du gain de temps.
    Il manoeuvre mal, certes, mais en même temps on ne lui demande pas de faire demi-tour en suivant la place Bellecour, car un système de barillet, comme dans un revolver, permet de faire passer le train d’une voie à l’autre. (Ce système existe déjà à Falkirk en Grande-Bretagne comme ascenseur à bateaux)

    En ce qui concerne le tram-train de l’Ouest Lyonnais, il me semble qu’il est prévu pour 2011, après je ne garantis pas qu’il soit livré en temps et en heure, je n’en suis pas responsable !

    Voilà, j’espère avoir répondu à quelques questions. N’hésitez pas si vous constatez un manque dans ces explications.







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