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  • dd3292 7 novembre 2010 13:52

    J’ai lu avec intérêt l’étude de Mme DELAPLACE mais raisonnablement il semble difficile d’en faire la même lecture que vous.

    La thèse de Mme DELAPLACE est qu’il n’ y a pas d’effet « Automatique » d’une LGV sur le développement du territoire mais l’absence d’automaticité ne veut pas dire absence totale d’effet

    Pour Mme DELAPLACE ces effets semblent conditionnés par au moins deux facteurs : d’une part la mobilisation des acteurs de terrain et d’autre part une démarche d’anticipation

    Et là je cite Mme DELAPLACE

    TOME 1 page 30


    Toutefois, remettre en question la notion d’effets structurants ne doit pas conduire à ne mener aucun projet.
    En effet, si le caractère systématique des effets structurants doit être remis en question notamment parce que les caractéristiques socio-économiques du territoire sont la source essentielle des potentialités de valorisation d’une LGV, les effets dépendent également des politiques mises en place pour maîtriser les nouvelles logiques de développement susceptibles d’avoir lieu. De ce point de vue, l’action publique a donc un rôle important.

    puis TOME 1 page 239

    « Si le TGV en tant que tel n’a pas profondément bouleversé les dynamiques, il a eu le mérite,
    dans certaines villes, de les enclencher, dans d’autres d’amener les acteurs à réfléchir aux projets opportuns, et à dépasser les clivages politiques même si cela s’est produit dans des conditions plus ou moins difficiles selon les territoires et le niveau des concurrences préexistantes.

    C’est donc l’effet « catalyseur » du TGV qui est plus à souligner que les attentes directes que l’on pouvait en avoir. Le TGV peut finalement être vu comme un révélateur de la nécessité d’adopter une politique économique commune aux différentes échelles du territoire.

    Le Mans est ainsi un exemple de la réussite d’une politique de valorisation commune aux collectivités territoriales de l’arrivée d’une LGV qui tient compte des potentialités de l’économie locale. »

    et citant le cas de REIMS ( d’une taille un peu similaire à LIMOGES) : Tome 2 pages 10 et 11

    « L’analyse met en évidence que l’arrivée du TGV pourrait favoriser le développement du tourisme et notamment le tourisme d’affaires si des politiques d’accompagnement sont mises en œuvre de façon à éviter la réduction de la durée des séjours.

    Par ailleurs l’agglomération rémoise a mis en œuvre un certain nombre de politiques d’accompagnement directement ou indirectement liées au TGV : aménagement des gares, de leurs quartiers, développement d’une offre de bureaux, d’une offre immobilière, projet de tramway, aménagement urbain, mise en valeur des sites historiques.

    Le travail accompli est important et les anticipations des acteurs leur permettent de dynamiser un territoire à partir d’un projet collectif »

    amicalement



  • dd3292 20 octobre 2010 20:33

    L’étude de Paris Dauphine sur l’attractivité des villes, relativement bien conduite, ne permet pas de conclure
    définitivement ni dans un sens ni dans un autre

    Et ce pour deux raisons principales

    1) La première raison est d’ordre méthodologique

    L’étude s’intéresse aux seules villes ou agglomérations et non à ce qui se passe en deuxième couronne ( ou si vous voulez dans l’aire urbaine au sens de l’INSEE)

    Extrait de l’étude de Paris Dauphine
    « Mais aussi, deux phénomènes latéraux au moins incitent à nuancer le classement des cent plus grandes agglomérations françaises. Premièrement, les soldes migratoires sont fortement impactés par le phénomène de la périurbanisation (croissance en dehors de la ville agglomérée). » ( page 45)

    Ainsi, si vous prenez l’aire urbaine de Nantes : sa population s’est accrue de 47 200 habitants entre 1999 et 2005, ce qui relativise fortement la perte de 145 habitants de la seule ville de Nantes entre 1999 et 2005 cité page 45 du rapport.

    ( voir document http://www.auran.org/download/98-06.pdf)

    2) La deuxième raison concerne l’objet même de l’étude

    L’étude s’intéresse à l’évolution de la population et non à l’évolution de ce qui peut contribuer l’attractivité d’une métropole ( emplois par exemple )

    Il serait donc hasardeux d’en tirer d’autres conclusions que celles concernant l’attractivité résidentielle

    Son principal intérêt est d’être à rebrousse-poil des classements des magazines.

    Mais sur le fond, quelles sont les principales conclusions de l’étude de Paris Dauphine ( Partie facteurs explicatifs page 55) ?

    J’en retiens deux

    a) « les villes du Sud sont gagnantes en population » : les gens préfèrent habiter au soleil (Sans blague ! )

    b) « La qualité de vie est un enjeu. Le caractère répulsif des ZEP en témoigne » ( surprenant, non  !!)


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