Hugo

Je vais donc devoir me répéter.

Vous vous demandez s’il est intelligent de faire partout des LGV du fait que le 1/4 des LGV actuelles ne sont pas rentables. Je vous retourne la question vis à vis du TER, du fret ferroviaire et de la route qui eux non plus ne sont pas rentables. Faut-il les arréter ? Est-ce intelligent de continuer ces activités encore moins rentables que le TGV. (au passage vous confondez liaisons TGV et ligne TGV/(LGV), c’est pour les liaisons TGV qu’il y en a 1/4 non rentables, mais ces dernières utilisent des LGV qui elles sont rentables. Mais c’est pas grave)

Par ailleurs je m’étonne de votre fixation sur la seule rentabilité financière. Quellle raison à ce soudain intérêt à la chose ? La rentabilité socio-économique avec la prise en compte des effets externes (gain de temps, résorption de la congestion routière et des accidents, diminution de la pollution, ....) ne vous intéresse plus ?????

Et même sur la question de la rentabilité financière, vous savez comme moi que tout dépend de la durée d’amortissement et du taux d’actualisation pris en compte. Le marché veut une rentabilité sur 20 à 25 ans maximum. Faut-il s’en satisfaire ? Prenons l’exemple d’une digue d’un port, elle s’amortit sur environ 150 ans mais avec un extraordinaire taux de rentabilité. Faut-il ne pas en faire ?

de Vilista "Cabanel n’est pas vraiment contre tous les LGV à part celui du Lyon Turin« 

Ce qui n’a sans doute rien à voir (comme il le rappelle : »not NIMBY") avec le fait qu’il passe au fond de son jardin.

1/ Où aurais-je dis que le TER avait été rentable ?????????????? Dans mon post je signale simplement le fait qu’il ne l’ai pas, sans dire d’ailleurs que c’est une tare et ni contester en quoi que ce soit la « logique » d’un financement par les régions. C’est vrai pour tous les services ferroviaires régionaux dans le monde et donc nullement dû à la nullité de la SNCF. Par contre je mettais en avant ce fait en raison de l’argumentation d’O.Cabanel. S’il ne faut pas construire de LGV parce qu’elles ne sont pas rentablescomme il l’argumente , il ne faut donc pas soutenir et développer le TER parce que lui est encore moins rentable que les LGV.

2/ sur le financement SEA vous ne devriez pas vous avancer autant. La répartition que vous évoquez est la répartition a priori sur le base de l’offre du concessionnaire. L’Etat et les collectivités prennent à leur charge à part également chacun 25% du coût annoncé par le concessionnaire. Si les coûts de construction se révèlent supérieur à ses estimations initiales c’est pour sa pomme. Le concessionnaire prend à sa seule charge le risque de dépassement des coûts de construction et le risque trafic.

Le rail n’est pas rentable. Tout le reste en découle. Partant de ce principe c’est tout le rail que vous condamnez. Et en premier lieu le TER qui, de très loin, a le plus mauvais taux de couverture des charges par les recettes : autour de 45% certes meilleur que les transports urbains, mais encore plus mauvais que le fret ferroviaire et le TGV.

La messe est donc écrite avec votre argumentaire et assumez jusqu’au bout votre logique. On ferme tout !

Ah c’est peut être un peu plus compliqué vous ravisez vous. Vous notez que personne ne se pose la question de la rentabilité du réseau routier. Effectivement.
Vous vous souvenez aussi des discours des écologistes sur la nécessaire prise en compte des effets externes des transports. Sur l’absence de prise en considération dans les coûts des transports de la pollution locale et globale (l’effet de serre), des accidents, de la congestion,....

Alors pourquoi en être réduit à puiser son argumentation sur les sites poujadistes ? Triste dérive.

Au passage noter bien pour ne plus dire d’énormités dans vos futurs articles que si comme vous le pensez la LGV Tours-bordeaux devait couter plus cher que prévu cela ne coutera pas un centime de plus au contribuable. La différence sera aux seuls frais du concessionnaire qui en sera pour sa pomme sur sa rentabilité. Même chose en cas de surestimation du trafic.

Désolé mais je pense que cette contribution passe à coté de l’essentiel, d’un élément déterminant : la discrimination d’affichage entre le mode ferroviaire et le mode routier. Comme toute entreprise, même EPIC, RFF doit, pour la totalité du réseau ferroviaire, établir et publier des comptes de comptabilité générale basés notamment sur l’enregistrement de décaissements (dépenses) et d’encaissements (recettes, péages) connus au centime d’euro près. Comment ne pas voir que le principal mode concurrent (le transport routier n’est pas dans cette situation dont la très grande majorité du réseau n’est pas astreinte à l’établissement de tels comptes. Toutes les contributions récentes sur le sujet (Cour des Comptes, rapport Mariton) oublie (volontairement ou non) cet élément décisif. Facile après de se gausser sur la situation économique du mode ferroviaire. D’ailleurs, pour la raison que je viens d’évoquer, rappelons qu’AUCUN RESEAU FERROVIAIRE VOYAGEURS AU MONDE n’est en mesure d’équilibrer ses comptes par les seules recettes tirées des voyageurs. Nulle raison donc d’y voir là le seul effet d’une inefficacité indécrotable et rédhibitoire de notre SNCF. Pourquoi toutes les infrastructures ferroviaires font-elles l’objet d’un compte d’entreprise alors que ce n’est pas le cas pour les infrastructures routières.