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olivier cabanel

olivier cabanel

militant anti-nucléaire de toujours, je suis aussi à l'origine (avec 2 autres militants), de la première centrale photovoltaïque reliée au réseau, mais aussi un artiste, chanteur, compositeur, peintre, et journaliste citoyen.
découvrez mes chansons sur mon site : http://olivier-cabanel.fr
je vous propose un lien pour écouter 4 chansons :
http://www.info-groupe.com/oliviercabanel/
ou celui ci pour découvrir ma bio et d'autres chansons :
http://chansonrebelle.com/les-chanteurs/cabanel-olivier.html
je prépare un nouvel album dont toutes les chansons seront en 432.

Tableau de bord

  • Premier article le 27/12/2006
  • Modérateur depuis le 17/01/2007
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Ses articles classés par : ordre chronologique













Derniers commentaires



  • olivier cabanel olivier cabanel 24 juillet 2007 08:58

    on pourrait a l’infini faire des parralleles avec la situation française. combien de fois les autorités de surveillance de telle ou telle centrale n’ont elles dit que tel accident n’était qu’un incident. le mensonge, ou la dissimulation sont monnaie courante dans le domaine nucléaire qu’il soit français ou japonais.la question que nous devrions nous poser n’est elle pas : comment mettre en place une transparence totale sur le sujet nucléaire ? car si le gestionnaire est en meme temps le témoin, la défense aveugle de l’outil de travail et la pratique de la politique du secret contribueront à nous cacher la vérité. lors du passage radioactif du nuage de tchernobyl, les familles des ingénieurs nucléaires ont été prévenues par les travailleurs du nucléaires : ne sortez pas, c’est dangereux, pendant que d’autres subissaient sans le savoir les effets radioactifs du nuage.



  • olivier cabanel olivier cabanel 6 juillet 2007 09:33

    oui mais solution raisonable peut etre aussi d’arreter de transporter tout dans tous les sens : les patates cultivées en italie, conditionnées en allemagne ou en espagne, et mangée en belgique... il faudrait arreter cela. consommer des légumes et fruits de saison, aussi. consommer sur place les produits cultivés, et bio de préférence, c’est possible. à la logique de marché pourrait suivre la logique de survie, car je vous laisse volontiers les tonnes de fraises espagnoles bourrées de pesticides. quand aux carburants, qu’attendons nous pour utiliser une énergie inépuisable, propre, et facile a produire : le méthane. en Suede un TGV roulant au méthane est a l’étude. ce méthane, si on ne l’utilise pas participe au réchauffement de la planete. et ce méthane est partout, stations d’épuration, dechets, compost, lisier de porc, paille des étables, égouts, fosse septiques... ce sont 30 millions de tonnes équivalent pétrole qui partent dans l’athmosphere chaque année. cerise sur le gateau, nos voisins et amis italiens ne veulent pas non plus de ce projet, et ont découvert dans les galeries de reconnaissance du futur tunnel d’énormes quantités d’amiante ! amiante qui va etre déposée dans la combe du paradisio, site protégé. l’enquete d’utilité publique a été négative, mais le commissaire enqueteur a décidé de passer outre. vive la france.



  • olivier cabanel olivier cabanel 6 juillet 2007 09:19

    allez visiter le site r-shift-r, et vous comprendrez que votre raisonnement ne tient pas. un train écologique est possible : il peut rouler au méthane, (la suede a un tgv méthane a l’étude). franchir des pentes de 3% a aussi l’avantage de raccourcir le s tracés. vous allez signer des deux mains une facture de 23 milliards, pour un projet qui ne résoudra rien. car faciliter uniquement la traversée des alpes gardera les camions sur la route jusqu’à l’entrée du tunnel. pire, il risque de les augmenter ! et vous faites peu de cas des régions qui vont etre massacrées par un tel projet : nord isère, savoie, qui ont des vocations de tourisme vert, vont en prendre un bon coup. connaissez vous l’impact d’un tgv sur le paysage ? allez voir du coté de valence. une maison en pisé s’est effondrée suite au passage des tgv. et ne parlons pas du bruit. nous avons mesuré des impacts sonores a 130 db a la limite de l’emprise, avec pourtant des tgv de la derniere génération. non, vous le voyez rien n’est si simple. je le répete, le fret ferroviaire pour réussir doit penser d’abord technologie de transport et aire d’embarquement un peu partout. si la rapidité et le prix sont au rendez vous, les transporteurs auront vite fait leur choix. quand a la rplp, sa conséquence finale est que le consommateur payera plus cher pour ses produits de consommation, car il faudra bien que les transporteurs répercutent l’augmentation du cout de transport du a cette taxe rplp.



  • olivier cabanel olivier cabanel 6 juillet 2007 09:10

    il n’est pas nécessaire de descendre jusqu’à Lyon pour aller a Turin ou Milan : le tracé le plus court, le moins cher passe par Macon, Geneve... idem pour les marchandises, eurotunnel veut faire du fret entre Londres et Milan, et a décidé de passer par Lille, Bale, pour aller en Italie. le projet Lyon turin peut se contenter du tunnel ferroviaire de base existant a Fréjus : il est d’ailleurs en cours de calibrage, et pourra faire passer 4000 camions par jours avec le procédé r-shift-r. le fret ferroviaire pour gagner doit aussi tenir compte des priorités, car les 4000 camions jours de ce secteur n’a rien de comparable avec les 20 000 camions qui passent les Pyrénées. et le fret ferroviaire doit se doter de site d’embarquement tous les 300 km ds notre pays. favoriser uniquement la traversée des alpes laissera les camions sur les routes jusqu’à l’entrée du tunnel de base. une fois de plus, prélever une taxe sur les camions qui empruntent les routes aura comme conséquence d’augmenter le prix des marchandises, et c’est le consommateur qui en fin de compte en fera les frais.



  • olivier cabanel olivier cabanel 6 juillet 2007 09:02

    vous savez, rien n’est jamais définitif. les deux ingénieurs qui ont travaillé sur la problématique du fret ferroviaire ont imaginé des modeles. leur conclusion est catégorique : pour gagner des parts de marché a la route, il faut réunir ces trois conditions : rouler a 130 kmh, franchir les pentes que franchissent les tgv, et surtout charger et decharger en 6 minutes max, le fret. (le dernier systeme « modalhor » prend une heure environ, et surtout pour etre efficace doit multiplier les quais d’embarquement, donc demande une énorme emprise ...) le principe utilisé par r-shift-r est de répartir la puissance sur chaque boogie : la loco ne tire plus les wagons, mais produit de l’énergie et la distribue sur toutes les roues. quand au chargement, déchargememnt, par un astucieux systeme de vérin, les marchandises qui ont été auparavant déposé le long des quais d’embarquement sont levées, et glissées sur le train qd il arrive. le résumé est un peu court, mais le site r-shift-r donne plus de détails. rien n’empeche que la loco de tete utilise (comme cela est etudié en Suede) du méthane. source énergétique en grande quantité sur notre planete, et malheureusement sous utilisée. en brulant du méthane, on évite de laisser partir ce gaz ds l’athmosphère, et c’est tant mieux, car il est un des agents du réchauffement de la planète.

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