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Les as du volant en Formule 1

Depuis que la Formule 1 est l’élite du sport automobile, nombre de pilotes ont remporté plus de 5 victoires en Grand Prix, tel Max Verstappen, le dernier en date (et le plus jeune de tous les temps) fin octobre 2018 à Mexico ... Dans l’aviation, un pilote qui remportait une 5e victoire en combat accédait au titre d’as …

Quand un pilote débarque en F1, il rêve de deux choses : remporter sa première victoire, si possible à Monaco, et décrocher le titre de champion du monde. Cette jungle darwinienne

qu'est la F1 représente à la fois le meilleur et le pire des mondes. Le meilleur car la F1 représente l'aboutissement d'un parcours de pilote, le point le plus haut que l'on puisse se fixer en matière d'exigence, de performances et de sensations. Le pire car le pilote (sauf exceptions telles que Jacques Villeneuve en 1996 chez Williams Renault, Juan Pablo Montoya en 2001 chez Williams BMW ou Lewis Hamilton en 2007 chez McLaren Mercedes) retourne généralement dans une écurie de milieu de peloton, voire de fond de grille, au bas de l'échelle et ne gagnera pas tous les dimanches, comme il le faisait ou presque dans les formules de promotion. Ce n’est pas un chemin pavé de roses mais un parcours du combattant qui attend le prétendant au titre en F1.

Avant la première étape, il faut accepter ce lent processus de reconquête de la gloire, avec un escalier où l'on peut très vite redescendre quatre à quatre. Avant la seconde étape, cette quête du Graal de la couronne de lauriers, il existe un point de passage intermédiaire, celle du statut d'as du volant ...

Ce statut d’as permet à un pilote d’avoir son rond de serviette à la table des prétendants crédibles et légitimes au titre mondial en Formule 1.

Certains pensent à tort que ce statut va venir naturellement, tel Mika Häkkinen désarmant de naïveté pour sa première course en 1991 à Phoenix avec Lotus. Le Finlandais Volant, as à Monaco en mai 1998 après une premier succès fin octobre 1997 à Jerez, l’avouera par la suite, il pensait passer de la F3 britannique (champion en 1990) à la F1 sans impact sur ses résultats : En 1991, je suis parti pour mon premier Grand Prix en pensant que j’allais me battre pour la victoire. Quand j’ai signé le 13e temps de essais, je suis tombé de haut.

L’as, cette carte capable de dominer les quatre rois, de pique (David, deuxième roi d’Israël et vainqueur de Goliath), de cœur (Charles, alias Charlemagne), de carreau (César, alias Jules César) et de trèfle (Alexandre, alias Alexandre le Grand). Son étymologie renvoie à l’as, monnaie de la Rome Antique utilisée pour parier. L’as, ce numéro 1 mythique porté par les chevaux dans les courses hippiques. L’as du volant, cette carte du jeu de société Mille Bornes. L’as, ou ace en anglais, utilisé pour le tennis pour qualifier un service parfait que le retourneur n’a pu toucher.

L’As des As, film de 1982 de Gérard Oury avec Jean-Paul Belmondo, mais aussi une du journal L’Equipe le lundi 3 juin 1996 au lendemain de la sensationnelle victoire de Michael Schumacher (sa première pour Ferrari) sous la pluie diluvienne de Barcelone … L’as des as fut l’expression utilisée un jour par Paul Rosche, motoriste historique de BMW en F1 (Nelson Piquet champion du monde 1983 avec le moteur BMW turbo) à propos d’Ayrton Senna, dont les initiales, quel que fut le patronyme (da Silva ou Senna), était AS, comme si le Brésilien était prédestiné aux plus hauts sommets.

Durant la Première Guerre Mondiale, le plus grand des as de l’aviation, avec 80 victoires homologuées, fut le pilote allemand Manfred Von Richthofen, alias le Baron Rouge. Son surnom vint du fait qu’il fit peindre en rouge son Fokker en octobre 1917, de retour de convalescence, tel Michael Schumacher passant son casque en rouge au Grand Prix de Monaco pour le différencier de celui de son nouveau coéquipier chez Ferrari, Rubens Barrichello. Ce même surnom de Baron Rouge fut ensuite donné à l’as des as de la Formule 1, Michael Schumacher, avec 91 victoires, record qui explosa les marques successives d’Alberto Ascari (13 victoires, recordman entre Zandvoort 1952 et Buenos Aires 1955), Juan Manuel Fangio (24 victoires, recordman entre Buenos Aires 1955 et Kyalami 1968), Jim Clark (25 victoires, recordman entre Kyalami 1968 et Zandvoort 1973), Jackie Stewart (27 victoires, recordman entre Zandvoort 1973 et Estoril 1987) et enfin Alain Prost (51 victoires, recordman entre Estoril 1987 et Budapest 2001). C’est en septembre 2001 à Spa Francorchamps, son circuit fétiche, que le Kaiser, alias Baron Rouge, est devenu le seul recordman des victoires en F1, l’as des as, avec une 52e victoire dans l’élite des pilotes, battant la barre de 51 succès établie par Alain Prost en juillet 1993 à Hockenheim, seuil que l’archange Ayrton Senna n’avait pu rattraper, le triple champion du monde brésilien étant fauché en pleine gloire le 1er mai 1994 à Imola, victime d’un terrible accident sur sa Williams Renault sur l’autodrome Enzo e Dino Ferrari, le jour même où le Baron Rouge devint un as, pour sa 5e victoire en carrière.

Mais le Baron Rouge ne mérita vraiment son surnom qu’après avoir atteint sa 81e victoire à Hockenheim en 2004. Deux ans et demi plus tôt, Michael Schumacher avait égalé les 34 victoires de l’as italien Francisco Baracca (dont l’emblème, un cheval cabré noir, fut réutilisé par le Commendatore Enzo Ferrari qui lui rajouta le fond jaune en hommage à sa ville natale de Modène) avec la Scuderia Ferrari fin 2001 à Suzuka au Grand Prix du Japon. Le Kaiser fut le seul pilote à atteindre 34 victoires avec l’écurie italienne, loin devant Niki Lauda (15) et Alberto Ascari (13). Alain Prost, lui, n’a pu égaler les 53 victoires de l’as français Georges Guynemer, à deux succès près (51 lauriers pour le Professeur), manqués entre Hockenheim 1987, Suzuka 1990, Budapest 1993 ou encore Monza 1993.

La mort de Senna, le dimanche 1er mai 1994, avait arrêté deux courses vers la gloire, celle du record d’Alain Prost, qui s’était maintenu devant le Brésilien du fait de son arrivée plus précoce en F1 (1980 contre 1984). Mais le natif de Sao Paulo avait fini par rattraper le Professeur, qui menait pourtant 9-0 aux débuts de Magic à Rio de Janeiro en 1984, et même 17-1 à Estoril début 1985 quand le pilote comparé aux Nuvolari, Clark Rindt, Peterson et autres Gilles Villeneuve gagna sa première course au Portugal.

De 28-6 en faveur de Prost début 1988 à l’arrivée de Senna chez McLaren, l’écart passa ensuite à 44-26 après trois années de lutte acharnée entre les deux titans, fin 1990. Les saisons 1991 et 1992 permirent à Senna d’infliger un terrible 10-0 à son rival, rentré bredouille de la première campagne avant de prendre une année sabbatique pour la seconde. A 44-36, Prost revint dans l’arène via Williams Renault, mettant un veto irrévocable à une nouvelle cohabitation avec le Brésilien pour 1993 et 1994. Un an après sa signature avec Didcot, le Français tirait sa révérence, à 51-41 en sa faveur.

Si le record de Juan Manuel Fangio (5 titres mondiaux) restait utopique pour Alain Prost, il avait donc pulvérisé les 27 victoires de l’Ecossais Jackie Stewart, référence que visait le Canadien Gilles Villeneuve plutôt que les cinq couronnes du champion argentin des années 50.

En 1994 et 1995, la logique aurait voulu qu’Ayrton Senna gagne 2 titres mondiaux chez les pilotes et au moins 11 courses sur 33 pour dépasser à la fois Prost et Fangio dans les annales. Le destin en décida autrement. Et bien que nourri au nectar et à l’ambroisie par les fées du destin, Senna fut trahi par ces mêmes fées le 1er mai 1994. Prisonnier du cockpit de sa FW16 et surtout de son casque jaune, le Brésilien succomba à ses blessures cérébrales à l’hôpital de Bologne, dix ans avant un autre sportif mystique et mythique mort à l’âge de 34 ans : le cycliste italien Marco Pantani (1970-2004).

Renvoyée aux oubliettes avec le décès de Senna et la fin d’un âge d’or du sport automobile, pour paraphraser le célèbre journaliste anglais Denis Jenkinson, la chasse aux records fut relancée au début des années 2000 par Michael Schumacher, qui avait su tirer la quintessence de voitures moyennes chez Ferrari, rejoignant chaque année ou presque des légendes du passé avant d’explorer des dimensions inconnues, tel un Eldorado paradisiaque

Au lundi 2 mai 1994, au lendemain du décès d’Ayrton Senna à Imola, le top 10 était le suivant en F1 :

  • 1er Alain Prost (51 victoires entre 1981 et 1993)
  • 2e Ayrton Senna (41 victoires entre 1985 et 1993)
  • 3e Nigel Mansell (31 victoires entre 1985 et 1994)
  • 4e Jackie Stewart (27 victoires entre 1965 et 1973)
  • 5e Jim Clark et Niki Lauda (25 victoires entre 1962 et 1968 pour Clark, entre 1974 et 1985 pour Lauda)
  • 7e Juan Manuel Fangio (24 victoires entre 1950 et 1957)
  • 8e Nelson Piquet (23 victoires entre 1980 et 1991)
  • 9e Stirling Moss (16 victoires entre 1955 et 1961)
  • 10e Jack Brabham, Emerson Fittipaldi et Graham Hill (14 victoires entre 1959 et 1970 pour Brabham, entre 1970 et 1975 pour Fittipaldi, et entre 1962 et 1969 pour G. Hill)

    Ce top 10 fut avalé à une vitesse stupéfiante par un Michael Schumacher tout juste rentré dans le club des as, à 5 victoires. Fin octobre 2006, à sa première retraite de Michael Schumacher, le top 10 avait bien changé depuis mai 1994, le Finlandais Mika Häkkinen (20 victoires entre 1997 et 2001) ayant aussi dépassé les 16 victoires de Stirling Moss, recordman du nombre de victoires sans avoir jamais été champion du monde (record passé à 23 en 2016 avec l’Allemand Nico Rosberg, finalement titré fin 2016 à Abu Dhabi) …

  • 1er Michael Schumacher (91 victoires entre 1992 et 2006)
  • 2e Alain Prost (51 victoires entre 1981 et 1993)
  • 3e Ayrton Senna (41 victoires entre 1985 et 1993)
  • 4e Nigel Mansell (31 victoires entre 1985 et 1994)
  • 5e Jackie Stewart (27 victoires entre 1965 et 1973)
  • 6e Jim Clark et Niki Lauda (25 victoires entre 1962 et 1968 pour Clark, entre 1974 et 1985 pour Lauda)
  • 8e Juan Manuel Fangio (24 victoires entre 1950 et 1957)
  • 9e Nelson Piquet (23 victoires entre 1980 et 1991)
  • 10e Damon Hill (22 victoires entre 1993 et 1998)

    Fin novembre 2012, à sa deuxième retraite, le top 10 avait encore évolué

  • 1er Michael Schumacher (91 victoires entre 1992 et 2006)
  • 2e Alain Prost (51 victoires entre 1981 et 1993)
  • 3e Ayrton Senna (41 victoires entre 1985 et 1993)
  • 4e Nigel Mansell (31 victoires entre 1985 et 1994)
  • 5e Fernando Alonso (30 victoires entre 2003 et 2012)
  • 6e Jackie Stewart (27 victoires entre 1965 et 1973)
  • 7e Sebastian Vettel (26 victoires entre 2008 et 2012)
  • 8e Jim Clark et Niki Lauda (25 victoires entre 1962 et 1968 pour Clark, entre 1974 et 1985 pour Lauda)
  • 10e Juan Manuel Fangio (24 victoires entre 1950 et 1957)

    Fin 2018, la hiérarchie est désormais la suivante dans le top 10, des pilotes comme Nico Rosberg (23 victoires) et Kimi Räikkönen (21 victoires) n’ayant jamais pu intégrer ce cénacle dont le mythe Fangio a été éjecté depuis avril 2014 par Lewis Carl Hamilton, son héritier avec les flèches d’argent de Mercedes !

  • 1er Michael Schumacher (91 victoires entre 1992 et 2006)
  • 2e Lewis Hamilton (71 victoires entre 2007 et 2018)
  • 3e Sebastian Vettel (52 victoires entre 2008 et 2018)
  • 4e Alain Prost (51 victoires entre 1981 et 1993)
  • 5e Ayrton Senna (41 victoires entre 1985 et 1993)
  • 6e Fernando Alonso (32 victoires entre 2003 et 2013)
  • 7e Nigel Mansell (31 victoires entre 1985 et 1994)
  • 8e Jackie Stewart (27 victoires entre 1965 et 1973)
  • 9e Jim Clark et Niki Lauda (25 victoires entre 1962 et 1968 pour Clark, entre 1974 et 1985 pour Lauda)
  • 11e Juan Manuel Fangio (24 victoires entre 1950 et 1957)
  • 12e Nelson Piquet et Nico Rosberg (23 victoires entre 1980 et 1991 pour Piquet, entre 2012 et 2016 pour Rosberg)
  • 14e Damon Hill (22 victoires entre 1993 et 1998)
  • 15e Kimi Räikkönen (21 victoires 2003 et 2018)
  • 16e Mika Häkkinen (20 victoires entre 1997 et 2001)

    Pourtant, quand Michael Schumacher hérita du titre de meilleur pilote du monde le lundi 2 mai 1994, un seul autre pilote était un as en Formule 1, quand un troisième était encore en activité outre-Atlantique (Nigel Mansell et ses 30 victoires), Gerhard Berger, 8 succès à son palmarès avec Benetton BMW, Ferrari et McLaren Honda mais l’Autrichien n’avait jamais été mieux classé que 3e au championnat du monde (en 1988). Lewis Hamilton et Sebastian Vettel, eux aussi, ont vu leurs nombres de victoires augmenter à une vitesse foudroyante …

    Le nombre d’as a proliféré depuis les années 80 en Formule 1, ainsi que leur nombre total de victoires en carrière, pour trois raisons essentielles … La première cause est l’allongement du calendrier sous l’impulsion de Bernie Ecclestone (de 16 Grands Prix dans les années 80 à un maximum de 21 courses, record en 2016), soucieux de faire fructifier la poule aux œufs d’or pour les sponsors (Philip Morris) et les télévisions dont le grand argentier est l’esclave stakhanoviste.

  • La deuxième raison est l’amélioration de la sécurité, sous l’impulsion de Sir Jackie Stewart depuis les années 70, ce qui a permis aux carrières de se pérenniser, loin des destins fauchés bien trop tôt d’Alberto Ascari (1955), Jim Clark (1968), Jochen Rindt (1970), Ronnie Peterson (1978) ou encore Gilles Villeneuve (1982), même si Ayrton Senna (1994) ou Jules Bianchi (2014) furent aussi touché à une époque plus proche de la nôtre. Le port du casque ne fut obligatoire qu’en 1952, les pilotes se fournissant tous chez Herbert & Johnson, boutique située dans Bond Street à Londres : 5 livres et 12 shillings le casque, 3 livres la visière. Seul Nino Farina faisait exception la règle, faisant venir des Etats-Unis des casques type Indianapolis.

    Du côté des journalistes et photographes, une photo à Reims au Grand Prix de France 1961 montre ces passionnés dans le virage de Thillois, prenant le risque d’une sortie de piste d’un des gladiateurs de la vitesse. A Zandvoort en 1983, le patron de L’Equipe Jacques Goddet fit une remontrance à Johnny Rives, son envoyé spécial sur les Grands Prix depuis 1978 (à plein temps), lui reprochant d’avoir trop axé son article sur la victoire de la Ferrari de René Arnoux et d’avoir minimisé l’accrochage entre la Renault d’Alain Prost et la Brabham BMW de Nelson Piquet : Comprenez, mon vieux Rives, il faut faire vos comptes rendus non pas en fonction de ce que vous voyez, mais en fonction de ce que nos lecteurs ont vu à la télévision. Le journaliste français, ce fut un crève-cœur pour lui, passa les treize années suivantes non plus dans les virages des circuits du Mondial mais devant un petit écran en salle de presse jusqu’au crépuscule de sa carrière, à Suzuka fin 1996 pour le sacre de Damon Hill.

    Enfin, la troisième explication de la multiplication des as du volant en F1, élite des pilotes, est le net progrès technique des monoplaces en matière de fiabilité. Rappelons qu’en 2005 au Grand Prix d’Italie, pour la première fois en 746 Grands Prix depuis 1950, tous les pilotes avaient terminé l’épreuve, du vainqueur Juan Pablo Montoya (McLaren Mercedes) au 20e et dernier, l’Indien Narain Karthikeyan (Jordan Toyota) à 3 tours du Colombien. Autrefois aléatoire et probable, la casse mécanique est désormais devenue du domaine de possible, tant les écuries ont investi pour fiabiliser l’ensemble du puzzle que constitue un bolide de F1, sous l’égide des grands constructeurs (souffleries, bancs d’essais de moteurs, conception informatisée et simulations de type CFD, crash-tests …). C’est ce qui explique donc, en partie, les 91 victoires de Michael Schumacher, et le fait que Juan Manuel Fangio (24) et Jim Clark (25) soient noyés au panthéon au beau milieu de pilotes moins brillants qu’eux, sans faire injure à Nigel Mansell, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet, Damon Hill, Kimi Räikkönen ou encore Mika Häkkinen.

    Les 25 victoires permettant d’égaler Jim Clark et de dépasser Juan Manuel Fangio ont été atteintes de nombreuses fois en F1 depuis 1968, année à partir laquelle la F1 fut orpheline du virtuose pilote écossais, comparé à Tazio Nuvolari et au quintuple champion du monde par Enzo Ferrari en personne !

  • 1957 (4 août) : 25e victoire de Juan Manuel Fangio (Maserati) au Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring
  • 1968 (1er janvier) : 25e victoire de Jim Clark (Lotus Ford Cosworth) au Grand Prix d’Afrique du Sud à Kyalami
  • 1973 (3 juin) : 25e victoire de Jackie Stewart (Tyrrell Ford Cosworth) au Grand Prix de Monaco
  • 1985 (25 août) : 25e victoire de Niki Lauda (McLaren TAG Porsche) au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort
  • 1986 (26 octobre) : 25e victoire d’Alain Prost (McLaren TAG Porsche) au Grand Prix d’Australie à Adelaïde
  • 1990 (26 août) : 25e victoire d’Ayrton Senna (McLaren Honda) au Grand Prix de Belgique à Spa Francorchamps
  • 1992 (3 mai) : 25e victoire de Nigel Mansell (Williams Renault) au Grand Prix d’Espagne à Barcelone - Montmelo
  • 1997 (29 juin) : 25e victoire de Michael Schumacher (Scuderia Ferrari) au Grand Prix de France à Nevers Magny-Cours
  • 2010 (26 septembre) : 25e victoire de Fernando Alonso (Scuderia Ferrari) au Grand Prix de Singapour à Marina Bay
  • 2012 (14 octobre) : 25e victoire de Sebastian Vettel (Red Bull Renault) au Grand Prix de Corée du Sud à Yeongam
  • 2014 (20 avril) : 25e victoire de Lewis Carl Hamilton (Mercedes AMG) au Grand Prix de Chine à Shanghai

    Au sujet de Jim Clark, l’Ecossais était le deuxième pilote favori d’Ayrton Senna après Juan Manuel Fangio. C’est pourquoi, à l’hiver 1990-1991, quelques mois après sa 25e victoire en carrière acquise sur le toboggan ardennais de Spa Francorchamps, juge de paix le plus sélectif du calendrier avec Monaco et Suzuka, le Brésilien accomplit une sorte de pèlerinage en Ecosse, terre de l’homme dont il avait battu le record de pole positions en mai 1989 à Phoenix (34 contre 33). Lors de ce séjour au nord du mur d’Hadrien, Senna fut accompagné par le docteur Sid Watkins, avec qui il était devenu ami au fil du temps au sein du paddock. Les troublants parallèles entre Jim Clark et Ayrton Senna, deux pilotes d’anthologie nourris par les fées du destin au nectar et à l’ambroisie, furent renforcés par la mort du Brésilien en 1994, vingt-six ans après que l’Ecossais ait été foudroyé au printemps 1968 dans une anonyme course de F2 à Hockenheim qui n’aurait rien rajouté à sa gloire en cas de victoire. La mort de Clark avait glacé le sang de tous ses collègues. Si Jimmy avait succombé, tous pouvaient tomber face à la grande faucheuse, la guillotine et ses fourches caudines … Ce sentiment d’invincibilité fut renforcé par l’hommage du Commendatore Enzo Ferrari envers Jim Clark, le pape de Maranello considérant l’as britannique comme supérieur à Tazio Nuvolari et Juan Manuel Fangio, ses plus glorieux prédécesseurs dans l’Histoire du sport automobile de vitesse. En 1968 comme en 1994, un membre de la famille Hill fut propulsé leader : Graham en 1968 chez Lotus Cosworth, Damon en 1994 chez Williams Renault. Mais le meilleur pilote, parmi les vivants, était leur rival : Jackie Stewart en 1968 pour Matra, Michael Schumacher en 1994 chez Benetton Ford.

    L’ingénieur aérodynamicien Gordon Murray, lui, bien qu’ayant fortement apprécié Nelson Piquet sur le plan humain chez Brabham, ne pouvait comparer Ayrton Senna qu’à un seul pilote de la même trempe : Jim Clark, funambule d’anthologie qui écrasa les années 60 où il aurait pu gagner cinq titres mondiaux, en 1963 et 1965, mais aussi en 1962, 1964 et 1968 où il était le plus fort avec Lotus et Colin Chapman.

    Désormais obsolètes dans le contexte de la F1 actuelle, les marques de Clark et Fangio ont été remplacées par celles d’Alain Prost (51 victoires) et Ayrton Senna (41), légendes représentant l’âge d’or de la F1 : à gauche, un Français au nez cassé capable de dépasser à la première tentative, modèle de réglage de ses bolides ; A droite, un Brésilien mystique, charismatique et orgueilleux, moine-soldat capable de se transcender comme nul autre pour réaliser une pole position à réservoir presque vide en chauffant des pneus froids sur un tour … Certes, le record est désormais entre les mains de Michael Schumacher (91 succès) mais le tandem Prost / Senna représente la madeleine de Proust de la F1 pour beaucoup d’observateurs.

    Référentiel Prost

  • 1993 (25 juillet) : 51e victoire d’Alain Prost (Williams Renault) au Grand Prix d’Allemagne à Hockenheim
  • 2001 (19 août) : 51e victoire de Michael Schumacher (Scuderia Ferrari) au Grand Prix de Hongrie à Budapest
  • 2001 (2 septembre) : 52e victoire de Michael Schumacher (Scuderia Ferrari) au Grand Prix de Belgique à Spa Francorchamps
  • 2016 (30 octobre) : 51e victoire de Lewis Hamilton (Mercedes AMG) au Grand Prix du Mexique à Mexico (autodrome Hermanos Rodriguez)
  • 2016 (13 novembre) : 52e victoire de Lewis Hamilton (Mercedes AMG) au Grand Prix du Brésil à Interlagos (autodrome José Carlos Pace)
  • 2018 (8 juillet) : 51e victoire de Sebastian Vettel (Scuderia Ferrari) au Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone
  • 2018 (26 août) : 52e victoire de Sebastian Vettel (Scuderia Ferrari) au Grand Prix de Belgique à Spa Francorchamps

    Référentiel Senna

  • 1990 (24 juin) : 41e victoire d’Alain Prost (Scuderia Ferrari) au Grand Prix du Mexique à Mexico
  • 1993 (7 novembre) : 41e victoire d’Ayrton Senna (McLaren Ford) au Grand Prix d’Australie à Adelaïde
  • 2000 (10 septembre) : 41e victoire de Michael Schumacher (Scuderia Ferrari) au Grand Prix d’Italie à Monza
  • 2000 (24 septembre) : 42e victoire de Michael Schumacher (Scuderia Ferrari) au Grand Prix d’Italie à Monza
  • 2015 (26 juillet) : 41e victoire de Sebastian Vettel (Scuderia Ferrari) au Grand Prix de Hongrie à Budapest
  • 2015 (20 septembre) : 42e victoire de Sebastian Vettel (Scuderia Ferrari) au Grand Prix de Singapour à Marina Bay
  • 2015 (27 septembre) : 41e victoire de Lewis Hamilton (Mercedes AMG) au Grand Prix du Japon à Suzuka
  • 2015 (11 octobre) : 42e victoire de Lewis Hamilton (Mercedes AMG) au Grand Prix de Russie à Sotchi

    Si le nombre de victoires en Grand Prix a logiquement explosé, le nombre de double, triple, quadruple champion du monde a aussi explosé depuis la fin des années 90 !

    En 1918, l’aviateur allemand Manfred Von Richthofen est devenu une légende. Les dirigeants allemands craignent que sa mort, en quelque sorte inévitable s'il ne continue à piloter, ne produise un effet néfaste sur le moral des troupes et de la population allemande. Malgré les pressions, il refuse de partir à la retraite alors que d'autres tombent sur le champ de bataille. Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, Richthofen sert initialement comme officier de cavalerie, participant à des reconnaissances sur le front de l'Est et sur le front de l'Ouest. Les missions traditionnelles de la cavalerie (reconnaissance, percée et exploitation, freinage, …) étant devenues difficiles en raison des tranchées et des barbelés, les uhlans sont utilisés dans l'infanterie. Déçu de ne pas participer plus souvent à des opérations de combat, Richthofen demande sa mutation dans la Luftstreitkräfte, la nouvelle force aérienne de combat, un corps précurseur de la Luftwaffe. Sa demande est acceptée et il rejoint cette unité à la fin de mai 1915. Le 1er octobre 1915, alors âgé de 23 ans, le lieutenant Manfred von Richthofen, se rendant par train spécial à Metz, rencontre l'as de l'époque Oswald Boelcke dans le wagon-restaurant. Les récits de combats aériens impressionnent tant Richthofen qu'il décide de devenir lui aussi pilote d'avion de chasse.

  • Oswald Boelcke est à l’origine de la Dicta Boelcke, une liste de 8 règles fondamentales applicables en combat aérien, formulée durant la Première Guerre mondiale : Donnez-vous l’avantage avant d’attaquer et gardez si possible le soleil derrière vous.

    Les « avantages » en combat aérien incluent : la vitesse, l'altitude, la surprise, les performances de l'appareil et la supériorité numérique.

    La vitesse

    La vitesse est un facteur critique. Le pilote ayant la plus grande vitesse a le contrôle du combat. Il a le choix de cesser le combat et partir quand il veut. Le pilote ayant la plus faible vitesse est obligé de rester sur la défensive. Il ne peut cesser le combat sans risques. Un appareil rapide permet d'effectuer des manœuvres évasives et d'attaques plus élaborées, donnant ainsi à son pilote plus d'options. Un appareil proche de sa vitesse de décrochage ne peut guère faire plus qu'une ligne plus ou moins droite.

    La vitesse des avions de 1914 et 1915, en moyenne 150 km/h, permettait juste de les faire décoller sans plus de fantaisie. La vitesse en vol horizontal était correcte mais l'ascension en altitude prenait plusieurs minutes en divisant la vitesse de pointe par deux. Mettre son appareil en piqué permettait alors de récupérer près de 1 fois et demie sa vitesse de pointe. À partir de 1916, les progrès techniques firent que les avions de combat purent commencer à dépasser régulièrement les 200 km/h.

    L'altitude

    Voler au-dessus de son adversaire permet au pilote de contrôler quand et où aura lieu l'affrontement. Il peut ainsi plonger vers son opposant, tirer avantage de sa vitesse de piqué et faire une passe de type Hit and Run. Si son adversaire possède plus « d'avantages », le pilote peut alors rompre le combat en gardant une bonne longueur d'avance. Au moment de la Première Guerre mondiale, les avions avaient un taux de montée très faible, et l'altitude, et l'énergie potentielle, ainsi durement gagnée devait être utilisée avec stratégie.

    La surprise

    Être le premier à tirer avant que son adversaire puisse riposter est la plus sure et la plus efficace des méthodes d'attaque. De très nombreuses victoires en combat aérien furent obtenues durant la première passe d'attaque. À une époque où il n'existait pas de radar, un pilote pouvait surprendre son adversaire en se camouflant dans les nuages, la brume, en utilisant les angles morts de l'ennemi ou l'éblouissement provoqué par le soleil.

    Les performances

    Connaître les forces, les faiblesses et les capacités de son appareil et celui de son ennemi est essentiel. Qui est le plus rapide, qui peut virer plus court, combien sont-ils… sont des questions essentielles que le pilote doit se poser avant toute chose. Un des élèves de Boelcke, Manfred von Richthofen, aussi connu sous le nom de Baron Rouge devient le plus grand as de la première Guerre mondiale en appliquant ces règles (80 victoires homologuées).

    Combattre jusqu'au bout

    N’interrompez jamais une attaque en cours. Les pilotes novices sont prompts au combat mais la peur peut les pousser à rompre le combat et battre en retraite. Le résultat inévitable en combat aérien est que le chasseur devint la proie : l'ennemi se plaçant facilement dans les 6 heures du fuyard, celui-ci devint une cible facile. Boelcke apprit qu'il valait mieux rester au contact et attendre que son adversaire commette une erreur ou batte en retraite que rompre le combat. La fuite annule donc tous les avantages initiaux du pilote.

    Le 23 novembre 1916 au-dessus de Ligny-Thilloy, Manfred von Richthofen affronte en combat tournoyant l'as anglais Lanoe Hawker chacun essayant de se placer derrière son adversaire. Comme les deux pilotes appliquent la règle 2 de Boelcke à la lettre, ils cerclèrent sans fin, ne voulant pas céder le premier et finissent par arriver près du sol et des lignes allemandes. Hawker, à court de carburant, dut choisir entre atterrir et se faire capturer ou fuir. Choisissant la fuite, von Richthofen put passer derrière lui et l'abattre, obtenant sa 11e victoire confirmée.

    Patience

    Tirez seulement quand vous vous trouvez près de l’adversaire et quand il est clairement en vue. L'erreur courante du pilote débutant sera de commencer à tirer dès qu'un avion ennemi est en vue. Un tir effectué à une distance de 1 000 mètres aura peu de chances d'atteindre sa cible. De plus l'éclair et le bruit de la mitrailleuse alertera le pilote ennemi qui aura le temps de mettre en place sa riposte.

    Les mitrailleuses équipant les avions de chasse de la Première guerre mondiale n'étaient pas réputées pour être précise à longue portée. En ajoutant le fait que le pilote devait ajuster une cible mouvante, que lui-même était en mouvement et que la mitrailleuse de capot avait tendance à bouger lors des tirs, c'était un miracle quand quelqu'un arrivait à toucher quelque chose. Boelcke préférait donc s'approcher à 100 m ou moins avant d'ouvrir le feu. Sachant que lorsque le bruit de son arme était entendu, il n'y avait plus d'effet de surprise, il valait mieux que les premiers tirs soient les plus efficaces.

    Un autre aspect à ne pas négliger pour expliquer que chaque tir compte est le nombre limité de munitions qu'un appareil de l'époque pouvait embarquer, à savoir une centaine de balles (plus ou moins 60 s de tir soutenu). Recharger son arme en vol était dangereux voire impossible. Tirer au jugé n'étant pas une option viable, chaque tir devait être fait avec attention. Au début de la Guerre, lorsqu'un certain esprit chevaleresque régnait encore, il n'était pas rare que des pilotes laissent leurs adversaires à court de munitions partir. Cependant, avec la Guerre Totale, ce genre de courtoisie ne dura pas longtemps.

    Vigilance

    Surveillez toujours l’adversaire et ne vous laissez jamais duper par ses ruses. Le fait de toujours surveiller son adversaire peut paraître une évidence mais doit être rappelé. Dans un combat aérien se déroulant en 3 dimensions, il est assez facile de perdre de vue son adversaire. Une reformulation de cette règle pourrait être : Ne présumez jamais que vous savez où est ou sera votre adversaire. Si un pilote perd son adversaire, c'est l'adversaire qui a l'avantage.

    Un pilote victorieux ne se laisse jamais distraire par son adversaire. Une ruse courante consistait à faire croire à son adversaire que l'on avait été touché en faisant partir son avion dans une vrille incontrôlée, du moins en apparence, avant de repartir afin de se sortir d'une situation délicate. Cette pratique se basait sur le fait qu'à l'époque, il n'était pas chevaleresque ou fair-play, de continuer à tirer sur un adversaire en perdition. Boelcke reconnut par la suite que trop d'adversaires purent s'en sortir et revenir combattre par le biais de cette ruse. Mais faire la Guerre pour son pays n'est pas un sport. Boelcke alla donc contre le principe de l'époque qui voulait que l'on passe à autre chose quand l'avion ennemi partait en vrille. S'il s'agissait d'une ruse le pilote ennemi pouvait, en se rétablissant au dernier moment, s'enfuir ou revenir à l'attaque, et même gagner avec l'avantage de la surprise. Boelcke voulait que ses élèves suivent leur adversaire jusqu'au bout en s'assurant qu'il était bien hors d'état de combattre ou de finir le travail le cas échéant.

    Attaque par l'arrière

    Quelle que soit l’attaque, il est important de surprendre l’adversaire par derrière. Faire feu sur un avion qui croise sa trajectoire nécessite une certaine technique, car il faut compenser la vitesse de sa cible mouvante en tirant en avant de sa position. Même si de nombreux pilotes sont capables de faire le calcul mental nécessaire pour ajuster leur tir, la plupart ne s'aventurent à cela en combat. Prendre en compte la vitesse de sa cible, sa propre vitesse, la balistique de ses munitions ainsi que les calculs de trajectoires en plein milieu d'un combat aérien peuvent être fastidieux voire mortels.

    Positionner son attaque de face et par derrière nécessite peu ou pas de calculs de correction de tir. À rappeler qu'attaquer son adversaire de face, expose son propre appareil aux mitrailleuses ennemies. Il est donc plus sûr et plus efficace de surprendre son ennemi par derrière. Pour contrer cette tactique, les bombardiers et biplaces mirent en place des armements défensifs tirant vers l'arrière.

    Confrontation

    Quand l’adversaire pique vers vous, n’essayez pas de l’éviter mais volez dans sa direction. La réaction instinctive des pilotes novices face à un adversaire qui fond sur eux, est de virer pour fuir. Cette action n'a pour résultat que d'exposer la partie arrière de son appareil avec les conséquences décrites dans la règle précédente. Boelcke explique qu'un pilote doit maîtriser son instinct. La seule solution face à une attaque est de faire face à son ennemi. Au mieux l'attaquant est ainsi forcé de passer sur la défensive, au pire la situation reste incertaine mais cela est toujours mieux que de présenter ses 6 heures.

    Même si la montée pour répondre à cette attaque engendre une perte de vitesse, il est préférable de maintenir cette contre-attaque car cela permet de riposter et de réduire le laps de temps ou l'ennemi peut faire feu (en raison de l'augmentation de la vitesse relative entre les deux appareils). Pour finir, si aucun des deux appareils n'est abattu après cette passe frontale, l'attaquant est obligé de manœuvrer pour sortir de son piqué tandis que le défenseur est en position favorable pour faire le tour et contre attaquer.

    Repli

    Quand vous volez au-dessus des lignes ennemies, n’oubliez jamais votre itinéraire de repli. Si un pilote choisit de fuir face à un ennemi supérieur en nombre ou doit rentrer avec un appareil endommagé, il est essentiel de ne pas perdre son temps à trouver la bonne direction. Même si cela peut sembler une lapalissade, Boelcke trouvait nécessaire de l'inclure. De nombreux pilotes à l'époque furent abattus derrière les lignes ennemies parce qu'ils s'étaient trompés de direction. C'est le non suivi de cette règle basique qui fut fatal à Manfred von Richthofen en personne le 21 avril 1918. Durant la première Guerre mondiale, la navigation aérienne était exclusivement basée sur l'observation de repères au sol. Ainsi, prendre des points de repères réguliers permettait au pilote de se repérer rapidement, faisait ainsi la différence entre sécurité et captivité.

    Escadrilles

    Pour les escadrilles : agissez toujours par groupes de quatre ou six. Quand le combat s’éparpille, évitez que plusieurs avions attaquent un seul adversaire. Au début de la Première Guerre mondiale, les combats aériens étaient plutôt des duels. Les premiers as, comme Adolphe Pegoud, Roland Garros, Oswald Boelcke, ou Max Immelmann faisaient des sorties de combat uniquement en solo. Au fur et à mesure de l'avancée de la Guerre, le nombre de machine occupant l'espace aérien s'accentua. Les appareils de reconnaissance sortaient en formation pour s'assurer d'une protection mutuelle ou étaient escortés par des chasseurs. Boelcke reconnu que l'ère du chasseur solitaire était révolue. Ceux qui ne s'adaptaient pas étaient voués à faire face à trop d'ennemi en même temps. Boelcke enseigna à ses élèves, la nécessité de travailler en équipe et n'hésitait pas à réprimander celui qui agissait trop indépendamment. Attaquer en équipe permettait au leader de se concentrer sur sa cible, tandis que ses ailiers assuraient sa protection.

    Les batailles aériennes vers la fin de la Guerre virent s'affronter en même temps plusieurs dizaines d'appareils. Lorsque votre côté était désavantagé sur le plan numérique, il était alors important de ne pas choisir la même cible qu'un coéquipier. Dans un premier temps, il est impossible à deux appareils de faire feu en même temps en poursuivant la même cible et dans un second temps, cela laisse une opportunité à un adversaire de se glisser derrière.

    C'est ainsi que la tactique leader-ailier est devenue une des clés de succès et de la survie dans les combats aérien. On peut d’ailleurs remarquer que nombre de ces principes sont utiles en F1 :

  • Vitesse du bolide
  • Connaissance technique de sa monoplace
  • Combattre jusqu’au bout, pour éviter de perdre le bénéfice d’une belle course au dernier tour (tel Giancarlo Fisichella rattrapé puis dépassé par Kimi Räikkönen au Grand Prix du Japon 2005)
  • Patience avant de dépasser (tel Alain Prost qui avait rarement besoin d’un deuxième essai, contrairement à tant de pilotes qui jouent l’intimidation par plusieurs tentatives de dépassements)

    Manfred von Richthofen est devenu l'incarnation du « chevalier du ciel » qui, comme ses lointains ancêtres, est loyal, animé d'un souci de respecter l'ennemi peu commun en ces temps de violence et de haine exacerbées. L'historien Joachim Castan qui a eu accès aux archives inédites de la famille von Richthofen, notamment au journal intime de sa mère la baronne Kunigunde von Richthofen, démonte la façon dont le mythe s'est construit autour de ce militaire, toujours glorifié par la Bundeswehr et l'escadre Taktische Luftwaffengruppe « Richthofen » auprès de l'OTAN. Il révèle un homme sans scrupules dont le désir de victoires s'est transformé en chasse à l'homme qui l'a amené à être impitoyable avec ses adversaires. La propagande le présente comme un homme qui épargne ses ennemis après les avoir aimablement invités à atterrir alors qu'en réalité il n'hésite pas à les achever d'une balle dans la tête.

    Le mimétisme avec Michael Schumacher se pousse jusqu’au fait que chacun des deux Barons Rouges, le pilote de chasse comme le pilote de F1, avait un frère cadet partageant la même passion et le même métier : Le baron Lothar Von Richthofen (né en 1894, deux ans après Manfred né en 1892) fut un as allemand glanant 40 victoires homologuées, soit moitié moins que son aîné, étant plus efficace que lui cependant au ratio succès homologués / nombre de missions effectuées. Ralf Schumacher (né en 1975, six ans après Michael né en 1969), lui ne fut jamais champion du monde de Formule 1 (4e en 2001 et 2002 avec Williams BMW), gagnant 6 victoires, suffisant pour être un as de la F1 mais très loin de son glorieux aîné, qui monta 91 fois sur la plus haute marche du podium.

    Le plus grand as italien de la Grande Guerre fut Francesco Baracca, tué en 1918 en combat aérien. Son emblème était un cheval cabré inspiré du cheval ornant le blason de la ville de Stuttgart. La légende veut que Baracca ait emprunté son emblème à un adversaire allemand. C’est pourquoi Porsche, firme originaire de Stuttgart, et Ferrari, marque fondée par Enzo Ferrari qui superposa le Cavallino Rampante (avec l’accord des parents du pilote défunt) avec le jaune de sa ville natale de Modène, ont toutes deux un cheval cabré comme symbole. Les as français avaient aussi leurs emblèmes : pour Georges Guynemer, ce fut la cigogne représentant l’Alsace à reconquérir. Pour Georges Madon, ce fut le chardon de Lorraine, qui s’y frotte s’y pique. Pour Charles Nungesser, qui savait comme les autres pilotes d’élite qu’il bravait la mort à chaque combat aérien, une sorte de drapeau pirate enjolivé : fond noir, tête de mort et tibias croisés, flambeaux et cercueil encadré de cierges …

    En France, le plus grand des as fut René Fonck, avec 75 victoires homologuées, soit cinq de moins que les 80 victoires de Manfred Von Richthofen, as des as de la Première Guerre Mondiale et plus grand as allemand. Le système d'homologation de victoire français était le plus strict de tous les belligérants, et on estime aujourd'hui que René Fonck a abattu à lui seul 142 appareils ennemis. Dans une lettre adressée par Marie-Anne Fonck à l’acteur Jean-Paul Belmondo à la sortie du film L'As des As (1982), la fille de l'aviateur indique que son père pensait avoir obtenu 127 succès, soit 52 victoires en plus de celles ayant été confirmées, mais en réduisant le chiffre mentionné dans sa dernière citation.

    Ce système nécessitait d'une part, que l'appareil abattu tombe du côté allié de la ligne de front et au minimum deux témoins au sol. Ceci explique la différence importante entre les victoires homologuées et les victoires probables, notamment chez les deux plus grands pilotes français de la période, René Fonck (52 victoires non homologuées) et Georges Guynemer (35 victoires non homologuées).

    Le 30 septembre 1917, René Fonck abat près de Dunkerque le pilote allemand Kurt Wissemann, vainqueur quelques jours plus tôt de Georges Guynemer. Ce dernier avait écrit à son propos

    En une heure, sur son Spad, Fonck trouva le moyen de remporter une sextuple victoire : il abattit deux monoplaces et quatre biplaces ! Il a résumé en un jour les principes de la tactique aérienne qu’il a si bien pratiquée : instantanéité, souplesse et coup d’œil, voilà les trois qualités primordiales qui distinguent le vrai chasseur. L’instantanéité qui lui permet d’exécuter à une vitesse vertigineuse la manœuvre exacte au moment voulu. La souplesse qui lui facilite l’exécution de cette manœuvre. Le coup d’œil qui lui donne les corrections de visée. De ces corrections, la vitesse de l’avion qui poursuit et celle de l’appareil pourchassé sont les facteurs. La chasse aérienne est un sport très dur. Obligeant à voler très haut, elle fatigue beaucoup les organes et force celui qui s’y livre à suivre un régime très sévère. Il faut proscrire les boissons alcooliques, ne boire que modérément du vin, ne faire aucun excès, se maintenir toujours dans une forme parfaite, les poumons doivent être en bon état, les muscles solides, les nerfs bien équilibrés. Il faut, en un mot, avoir une complète santé morale et physique.

    Fonck était un personnage assez énigmatique doté d'un sang-froid à toute épreuve et d'une capacité plus qu'exceptionnelle dans le tir de précision. Il était capable, et cela a été filmé, de percer une pièce de monnaie à plus de 50 mètres à la carabine. À cette distance un individu normal ne distingue plus la fameuse pièce.

    Selon les dires de l'aviateur Maurice Boyau, lui aussi as de la grande guerre avec 35 victoires dans les communiqués, Fonck ne sera pourtant jamais touché par le feu adverse : Fonck dépasse tout ce que l'on peut imaginer. Ce n'est pas un homme, c'est un oiseau de proie. Là-haut, il sent l'ennemi, il en distingue nettement à 8 ou 10 km sans être vu. Il choisit sa proie. Quelques balles suffisent, il n'y a jamais eu de riposte.

    Mais la polémique dont fut victime Fonck après la guerre fait de son dauphin Georges Guynemer (52 victoires homologuées) l’as de la Grande Guerre le plus connu dans la mémoire collective française. Très lié au maréchal Pétain, le colonel Fonck se désolidarisa petit à petit du régime de Vichy, étant très opposé à Pierre Laval. Mais le mal était fait, le magazine américain Life publiant en 1942 une liste de traîtres français à arrêter après la victoire des Alliés : le nom de René Fonck y figurait, ainsi que ceux de Sacha Guitry et Maurice Chevalier.

    Le panache de Georges Guynemer était indéniable, tout comme sa loyauté. Deux as allemands, Ernst Udet et Theo Osterkamp, furent épargnés par l’as français alors que leur mitrailleuse était enrayée.

    Fonck comme Georges Guynemer appartenaient tous deux au groupe de combat n°12, l’Escadrille des Cigognes, à laquelle était aussi affecté Roland Garros, qui ne devint jamais as puisqu’il mourut avec 4 victoires à son tableau de chasse. Mais le premier homme à réussir, en 1913, la traversée de la Méditerranéen en avion fut immortalisé de façon posthume par un stade de tennis à son nom dans le XVIe arrondissement de Paris, stade dans lequel se déroulent depuis 1928 les Internationaux de France sur terre battue, avec deux as, l’Espagnol Rafael Nadal (9 titres entre 2005 et 2014) et le Suédois Bjorn Borg (6 titres entre 1974 et 1981).

    Egalement membre de l’Escadrille des Cigognes, René Dorme est, avec d'autres comme le lieutenant René Fonck et le capitaine Georges Madon, l'un des pilotes français de la Première Guerre mondiale à qui l'on refusa le plus de victoires.

    Sa réputation auprès de ses pairs était tout à fait singulière. D'après le Journal La Guerre aérienne, le capitaine Georges Guynemer disait en parlant de Dorme : Il en descend un par jour ! Le commandant Brocard disait même de lui qu'il était ni plus ni moins que le meilleur élément au sein des Cigognes.

    A la fin de la guerre, le sous-lieutenant Georges Madon est lui crédité de 41 victoires homologuées et de 64 victoires probables. À propos de ces dernières, il fit une fois nonchalamment remarquer que le Boche connaît ses pertes.

    De manière ironique, il est promu au grade de capitaine à titre temporaire le dernier jour de la guerre, le jour de l'Armistice, avec la citation suivante : Madon Georges Félix, lieutenant à titre temporaire (active) du Génie, pilote aviateur, officier d'élite, pilote de chasse d'une indomptable énergie, d'une bravoure héroïque et d'une suprême habileté. Toujours vainqueur au cours d'innombrables combats engagés sans souci du nombre des adversaires, ni de l'éloignement de nos lignes, jamais atteint, même d'une seule balle, grâce à la rapidité foudroyante de ses attaques, à la précision de ses manœuvres, à l'infaillibilité de son tir, meurtri parfois dans des chutes terribles, entraîne inlassablement, par son splendide exemple, l'escadrille qu'il commande et qu'il illustre chaque jour par de nouveaux exploits. Le 11 août 1918, il abat son 40e avion ennemi. Une blessure. Chevalier de la Légion d'Honneur pour faits de guerre. Dix-neuf citations.

    À une époque où l'espérance de vie des pilotes de chasse se mesurait en mois, Georges Madon réussit à enchainer quatre années de victoires.

    Troisième as français de la Première Guerre Mondiale avec 43 victoires homologuées, Charles Nungesser donna son nom, à titre posthume, au stade de football de la ville de Valenciennes.

    En mai 1927, le lieutenant Nungesser disparut avec François Coli à bord de l’Oiseau Blanc en tentant de traverser l’océan Atlantique entre Paris et New York, exploit réussi deux semaines plus tard par Charles Lindbergh sur le Spirit of Saint-Louis.

    Le sous-lieutenant Maurice Boyau, avec 35 victoires, possède une statue à son effigie à Dax. Capitaine de l’équipe de France de rugby, il décède le lundi 16 septembre 1918 en combat aérien. L’ancien rugbyman Pierre Albaladejo raconte l’incroyable histoire de cette statue dacquoise … Janvier 1943. Le préfet avertit que la statue en bronze de Maurice Boyau sera enlevée afin d’être refondue, l’occupant manquant de métaux. Les anciens de l’US Dax se réunissent en urgence : « Pas question de nous piquer Maurice ! Pas question que le héros de 14-18 passe à l’ennemi ! » J’habite maintenant au bord de l’Adour. Sur la rive d’en face, il y avait alors les établissements Castets, du nom du propriétaire, le roi du duvet et des plumes. La statue était près du pont, de l’autre côté, et le pont était gardé. En pleine nuit, cinq ou six se sont glissés dans l’eau froide. Pour éviter les clapotis, ils avaient choisi une barque à fond plat, sans rames, qu’ils poussaient en nageant. Ce n’est que le lendemain, à l’entraînement, qu’ils ont pris peur quand l’un d’eux a dit : « On va peut-être faire fouiller deux cents mecs. » Mais en cette nuit fameuse, ils étaient parvenus à décrocher Maurice, comme ils disaient, et à ramener la statue sur l’autre rive. C’est ainsi que Maurice Boyau passera le reste de la guerre bien au chaud, dissimulé sous les plumes et les duvets. Et, à la Libération, comme par magie, le grand Maurice, réapparaîtra sur son piédestal.

    Entre le 14 et le 16 septembre 1918, il abat ses quatre derniers ballons et porte à 35 le nombre de ses victoires homologuées, ce qui fait de lui le cinquième as français de la Grande Guerre. Il disparaît le 16 septembre 1918 au-dessus de Mars-la-Tour au cours d'un combat aérien dont la victoire est attribuée par les allemands à l'as Georg von Hantelmann du Jasta 15. Les causes exactes de sa mort demeurent incertaines et Boyau pourrait également avoir été victime de tirs d'artillerie allemands. Ni son avion ni son corps ne sont retrouvés. Un match de rugby avait été prévu auparavant dans lequel Boyau aurait occupé une fois de plus la place de capitaine de l'équipe du Racing. La partie est jouée malgré tout, mais ses camarades, refusant de remplacer leur capitaine, la disputent à quatorze. Le 23 octobre 1918, il est fait officier de la Légion d'honneur avec la citation suivante : Pilote d'une incomparable bravoure dont les merveilleuses qualités physiques sont mises en action par l'âme la plus belle et la volonté la plus haute. Officier magnifique, animé d'un admirable esprit de sacrifice, fournit, chaque jour avec la même simplicité souriante un nouvel exploit, qui dépasse le précédent. A excellé dans toutes les branches de l'aviation, reconnaissances, photographies en monoplaces, bombardement à faible altitude, attaques des troupes à terre, et s'est classé rapidement parmi les premiers pilotes de chasse. A remporté vingt-sept victoires, les douze dernières en moins d'un mois, en abattant seize drachens et onze avions ennemis. Médaillés militaire et chevalier de la Légion d'honneur pour faits de guerre. Onze citations.

    Côté allemand, d’autres as que les frères Von Richthofen furent célèbres, tels Hermann Göring (22 victoires homologuées), devenu par la suite un des dignitaires du nazisme et du IIIe Reich (Ministre de l’Aviation entre 1933 et 1945, chef de la Luftwaffe entre 1935 et 1945, puis Ministre de l’Economie entre 1937 et 1938, Président du Reichstag entre 1932 et 1945), ou Oswald Boelcke (40 victoires homologuées). Egalement, le nom de Werner Voss est indissociable de la période des as de l’aviation durant la Première Guerre Mondiale, bien qu’il soit, avec 49 victoires, loin des 80 lauriers du Baron Rouge Manfred Von Richthofen, lequel avait accepté Voss dans son cirque volant.

    Beaucoup de pilotes allemands et alliés considérèrent même Werner Voss comme étant le meilleur pilote de chasse de la Grande Guerre. Le major britannique James McCudden, commandant du 56e Squadron, déclara plus tard qu’il semblait être toujours en train de tirer sur nous tous à la fois et que ses manœuvres étaient si rapides que nous n’arrivions pas à le tenir dans notre viseur.

    L’as britannique Rhys Davids regretta un peu plus tard de l’avoir tué en l’abattant et James McCudden, quant à lui, écrivit ce mot à propos de ce rival d’exception que ses hommes et lui avaient combattu : Tant que je vivrai, je n’oublierai jamais l’admiration que je porte à ce pilote qui combattit seul 7 d’entre nous durant 10 minutes et toucha toutes nos machines. Son vol était merveilleux, son courage magnifique, et il est d’après moi le plus brave pilote allemand que j’ai eu le privilège de voir combattre.

    A noter que le plus grand de tous fut un as allemand de la Seconde Guerre Mondiale. Erich Hartmann (1922 - 1993), fort d’un palmarès de 352 avions ennemis abattus entre novembre 1942 et mai 1945, total le plus élevé jamais obtenu par un pilote de chasse.

    Les as français n’ont pas tous eu accès à ce statut au même âge durant la Guerre …

  • Célestin Adolphe Pégoud (né le 13 juin 1889) en avril 1915 à 25 ans et 9 mois à Belfort
  • Georges Guynemer (né le 24 décembre 1894) le 3 février 1916 à 21 ans et 1 mois à Roye
  • Charles Nungesser (né le 15 mars 1892) le 24 avril 1916 à 24 ans et 1 mois à Verdun
  • Georges Madon (né le 28 juillet 1897) en août 1916 à 19 ans
  • René Dorme (né le 30 janvier 1894) le 31 janvier 1917 à 23 ans

    Entré au Panthéon en 1922, Georges Guynemer avait pour devise Tant que l'on n'a pas tout donné, on n'a rien donné, laquelle est aujourd'hui reprise par l'école des officiers de l'Armée de l'Air et sert de modèle à chaque génération de jeunes aviateurs.

    Nombreux furent les pilotes à accéder au rang d’as en Formule 1 depuis 1950, le premier d’entre eux étant l’inégalable maestro argentin Juan Manuel Fangio, nourri au nectar et à l’ambroisie par les fées du destin, digne héritier des titans des années 30, les Nuvolari, Caracciola, Varzi, Wimille, Chiron, et autres Rosemeyer.

  • Juan Manuel Fangio (sur Alfa Romeo au Grand Prix de France 1951, victoire sur le circuit de Reims Gueux)
  • Alberto Ascari (sur Ferrari au Grand Prix de Grande-Bretagne 1952, victoire sur le circuit de Silverstone)
  • Giuseppe Farina (sur Ferrari au Grand Prix d’Allemagne 1953, victoire sur le circuit du Nürburgring)
  • Stirling Moss (sur Vanwall au Grand Prix de Pescara 1957, victoire sur le circuit de Pescara)
  • Tony Brooks (sur Ferrari au Grand Prix de France 1959, victoire sur le circuit de Reims Gueux)
  • Jack Brabham (sur Cooper Climax au Grand Prix de France 1960, victoire sur le circuit de Reims Gueux)
  • Graham Hill (sur BRM au Grand Prix de Monaco 1963, victoire sur le circuit de Monaco)
  • Jim Clark (sur Lotus Climax au Grand Prix des Pays-Bas 1963, victoire sur le circuit de Zandvoort)
  • John Surtees (sur Cooper Maserati au Grand Prix du Mexique 1966, victoire sur le circuit de Mexico)
  • Jackie Stewart (sur Matra Cosworth au Grand Prix des Etats-Unis 1968, victoire sur le circuit de Watkins-Glen)
  • Denny Hulme (sur McLaren Cosworth au Grand Prix du Mexique 1969, victoire sur le circuit Hermanos Rodriguez de Mexico)
  • Jochen Rindt (sur Lotus Cosworth au Grand Prix de Grande-Bretagne 1970, victoire sur le circuit de Brands Hatch)
  • Jacky Ickx (sur Ferrari au Grand Prix du Canada 1970, victoire sur le circuit du Mont Tremblant)
  • Emerson Fittipaldi (sur Lotus Cosworth au Grand Prix d’Autriche 1972, victoire sur le circuit de l’Osterreichring à Zeltweg)
  • Ronnie Peterson (sur Lotus Cosworth au Grand Prix de Monaco 1974, victoire sur le circuit de Monaco)
  • Niki Lauda (sur Ferrari au Grand Prix de Suède 1975, victoire sur le circuit d’Anderstorp)
  • James Hunt (sur McLaren Cosworth au Grand Prix des Pays-Bas 1976, victoire sur le circuit de Zandvoort)
  • Jody Scheckter (sur Wolf Cosworth au Grand Prix d’Argentine 1977, victoire sur le circuit de Buenos Aires)
  • Carlos Reutemann (sur Ferrari au Grand Prix du Brésil 1977, victoire sur le circuit de Jacarepagua à Rio de Janeiro)
  • Mario Andretti (sur Lotus Cosworth au Grand Prix de France 1977, victoire sur le circuit de Dijon-Prenois)
  • Clay Regazzoni (sur Williams Cosworth au Grand Prix de Grande-Bretagne 1979, victoire sur le circuit de Silverstone)
  • Alan Jones (sur Williams Cosworth au Grand Prix des Etats-Unis Est 1979, victoire sur le circuit de Watkins-Glen)
  • Nelson Piquet (sur Brabham Cosworth au Grand Prix de Saint-Marin 1981, victoire sur le circuit d’Imola)
  • Gilles Villeneuve (sur Ferrari au Grand Prix de Monaco 1981, victoire sur le circuit de Monaco)
  • Jacques Laffite (sur Ligier Talbot au Grand Prix d’Autriche 1981, victoire sur le circuit de Zeltweg)
  • Alain Prost (sur Renault au Grand Prix du Brésil 1982, victoire sur tapis vert sur le circuit de Jacarepagua à Rio de Janeiro)
  • John Watson (sur McLaren Cosworth au Grand Prix des Etats-Unis Ouest 1983, victoire sur le circuit de Long Beach)
  • René Arnoux (sur Ferrari au Grand Prix du Canada 1983, victoire sur le circuit Gilles-Villeneuve de Montréal)
  • Michele Alboreto (sur Ferrari au Grand Prix d’Allemagne 1985, victoire sur le circuit du Nürburgring)
  • Keke Rosberg (sur Williams Honda au Grand Prix d’Australie 1985, victoire sur le circuit d’Adelaïde)
  • Nigel Mansell (sur Williams Honda au Grand Prix de France 1986, victoire sur le circuit du Castellet)
  • Ayrton Senna (sur Lotus Honda au Grand Prix de Monaco 1987, victoire sur le circuit de Monaco)
  • Gerhard Berger (sur Ferrari au Grand Prix du Portugal 1989, victoire sur le circuit d’Estoril)
  • Riccardo Patrese (sur Williams Renault au Grand Prix du Portugal 1991, victoire sur le circuit d’Estoril)
  • Michael Schumacher (sur Benetton Ford au Grand Prix de Saint-Marin 1994, victoire sur le circuit d’Imola)
  • Damon Hill (sur Williams Renault au Grand Prix de Grande-Bretagne 1994, victoire sur le circuit de Silverstone)
  • Jacques Villeneuve (sur Williams Renault au Grand Prix du Brésil 1997, victoire sur le circuit d’Interlagos)
  • Mika Häkkinen (sur McLaren Mercedes au Grand Prix de Monaco 1998, victoire sur le circuit de Monaco)
  • David Coulthard (sur McLaren Mercedes au Grand Prix de Grande-Bretagne 1999, victoire sur le circuit de Silverstone)
  • Rubens Barrichello (sur Ferrari au Grand Prix des Etats-Unis 2002, victoire sur le circuit d’Indianapolis)
  • Ralf Schumacher (sur Williams BMW au Grand Prix d’Europe 2003, victoire sur le circuit du Nürburgring)
  • Fernando Alonso (sur Renault au Grand Prix d’Europe 2005, victoire sur le circuit du Nürburgring)
  • Kimi Raikkonen (sur McLaren Mercedes au Grand Prix du Canada 2005, victoire sur le circuit Gilles-Villeneuve de Montréal)
  • Juan Pablo Montoya (sur McLaren Mercedes au Grand Prix de Grande-Bretagne 2005, victoire sur le circuit de Silverstone)
  • Felipe Massa (sur Ferrari au Grand Prix de Turquie 2007, victoire sur le circuit d’Istanbul Park)
  • Lewis Hamilton (sur McLaren Mercedes au Grand Prix d’Australie 2008, victoire sur le circuit d’Albert Park à Melbourne)
  • Jenson Button (sur Brawn Mercedes au Grand Prix d’Espagne 2009, victoire sur le circuit de Montmelo à Barcelone)
  • Sebastian Vettel (sur Red Bull Renault au Grand Prix d’Abu Dhabi 2009, victoire sur le circuit de Yas Marina)
  • Mark Webber (sur Red Bull Renault au Grand Prix de Grande-Bretagne 2010, victoire sur le circuit de Silverstone)
  • Nico Rosberg (sur Mercedes AMG au Grand Prix de Monaco 2014, victoire sur le circuit de Monaco)
  • Daniel Ricciardo (sur Red Bull Tag Heuer au Grand Prix d’Azerbaïdjan 2017, victoire sur le circuit de Bakou)
  • Max Verstappen (sur Red Bull Tag Heuer au Grand Prix du Mexique 2018, victoire sur le circuit de Mexico Hermanos Rodriguez)

    Le plus vieux pilote à accéder au statut d’as fut Nino Farina, à 46 ans et 9 mois début août 1953 au Nürburgring, lors du Grand Prix d’Allemagne.

    Le plus jeune pilote à devenir as fut Max Verstappen, à seulement 21 ans et 1 mois en octobre 2018 à Mexico, pour le Grand Prix du Mexique sur le circuit Hermanos Rodriguez.

    L’aîné allemand de Sebastian Vettel, le Kaiser et Baron Rouge, Michael Schumacher devint as le dimanche 1er mai 1994, à Imola, jour funeste où la F1 devenait orpheline de son plus bel ambassadeur, l’as des as en activité, le triple champion du monde brésilien Ayrton Senna, décédé sur Williams-Renault.

    Comme Graham Hill en 1963, Ronnie Peterson en 1974, Gilles Villeneuve en 1981, Mika Häkkinen en 1998 ou Nico Rosberg en 2014, Ayrton Senna accéda au statut d’as en 1987 sur son circuit fétiche, dans le dédale de Monaco où il excellait.

  • Seuls deux pilotes furent sacrés as du volant à domicile : les Britanniques Damon Hill (1994) et David Coulthard (1999) tous deux vainqueurs à Silverstone.

    Le Royaume-Uni est d’ailleurs la nation comptant le plus d’as, avec pas moins de 13 pilotes ayant accédé à ce statut : Stirling Moss, Tony Brooks, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart, James Hunt, John Watson, Nigel Mansell, Damon Hill, David Coulthard, Lewis Hamilton et Jenson Button.

    Dauphin du Royaume-Uni, le Brésil compte 5 pilotes as : Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello et Felipe Massa.

    L’Allemagne, elle, n’en compte que 4 : Michael et Ralf Schumacher, Sebastian Vettel et Nico Rosberg. Tout comme l’Italie : Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Michele Alboreto et Riccardo Patrese.

    Avec Monaco, le circuit qui sacra le plus d’as du volant fut Silverstone, ironie du destin puisque le circuit britannique est à la fois le berceau de la F1 (accueillant le Premier Grand Prix de l’Histoire le 13 mai 1950) et intimement lié à l’histoire de l’aviation. L’ancien aérodrome de la Royal Air Force a en effet vu six fois des pilotes gagner leur 5e succès en carrière : Alberto Ascari en 1952, Clay Regazzoni en 1979, Damon Hill en 1994, David Coulthard en 1999, Juan Pablo Montoya en 2005 et enfin Mark Webber en 2010.

    Ex aequo avec Silverstone, Monaco est un autre pilier du championnat du monde, avec Monza, Spa Francorchamps et le Nürburgring. Le labyrinthe du Rocher a vu six pilotes sacrés as du volant : Graham Hill en 1963, Ronnie Peterson en 1974, Gilles Villeneuve en 1981, Ayrton Senna en 1987, Mika Häkkinen en 1998 et enfin Nico Rosberg en 2014.

    Peu de pilotes furent champions du monde avant d’accéder au statut d’as du volant : l’Italien Nino Farina champion du monde en 1950 devint as en 1953, le Britannique Graham Hill titré en 1962 en Afrique du Sud, devint as début 1963 à Monaco, le Britannique John Surtees couronné en 1964 au Mexique accéda au rang d’as fin 1966 dans le même pays, le Néo-Zélandais Dennis Hulme sacré en 1967 devint as fin 1969 au Mexique, le Finlandais Keke Rosberg sacré en 1982 à Las Vegas avec une seule victoire au palmarès (à Dijon-Prenois pour le Grand Prix de Suisse), devint as fin 1985 pour son ultime succès en F1, en Australie.

    D’autres encore furent champions du monde sans gagner les 5 victoires de l’as … L’Anglais Mike Hawthorn (champion du monde 1958) et l’Américain Phil Hill (champion du monde 1961) en sont les deux exemples.

    Beaucoup d’as ne furent jamais vraiment as. Car l’as est le numéro 1, dévolu au champion du monde au titre. Or bien des pilotes gagnèrent plus de 5 victoires sans conquérir la couronne suprême de l’élite du sport automobile : Stirling Moss, Tony Brooks, Jacky Ickx, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, Jacques Laffite, John Watson, Gilles Villeneuve, René Arnoux, Riccardo Patrese, Gerhard Berger, Michele Alboreto, Rubens Barrichello, David Coulthard, Ralf Schumacher, Juan Pablo Montoya, Mark Webber ou encore Felipe Massa.

    Enfin, les saisons qui virent le plus de nouveaux as du volant émerger furent 1981 et 2005 avec trois as chacune.

    1981 fut la saison qui vit Nelson Piquet, Gilles Villeneuve et Jacques Laffite passer le cap des 5 victoires en carrière. 2005 fut l’année où le Kaiser Schumacher fut réduit à l’impuissance par Bibendum : l’Espagnol Fernando Alonso, le Finlandais Kimi Raikkonen et le Colombien Juan Pablo Montoya, écrasés par l’implacable hégémonie de l’ogre allemand entre 2001 et 2004, purent enfin enrichir leur palmarès de victoires en F1.


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3 réactions à cet article    


  • Axel_Borg Axel_Borg 15 novembre 2018 11:42

    Deux as connus, l’Italien Francesco Baracca et l’Allemand Manfred von Richthofen, sont intimement lies à deux noms légendaires de la F1, respectivement à Ferrari le cheval cabré et à Michael Schumacher le baron rouge.

    En revanche, pas de connexion directe des Guynemer, Nungesser, Fonck et autres Madon vers le sport automobile français, meme si le sport hexagonal a vu le nom de Roland Garros passer à la postérité avec un stade de tennis accueillant l’un des quatre tournois du Grand Chelem chaque année sur terre battue.

    Un mot sur la saison de F1, chapeau bas à Mercedes pour ses 5 titres. Je mets pour le GP final d’Abu Dhabi un kopeck sur le nouvel as Verstappen chaud bouillant à Mexico et pas loin d’une 6e victoireà Interlagos. Il sera mon favori à Yas Marina dimanche 25 novembre pour le final de ce 69e Mondial dominé par Lewis Hamilton.


    • Trelawney Trelawney 16 novembre 2018 08:58

      Verstappen chaud bouillant à Mexico et pas loin d’une 6e victoireà Interlagos.

      On ne remerciera jamais assez Verstapen qui a permis à ses dépends de mettre sur le devant de la scène l’un de nos sombres pilotes français. 

      En FI qu’importe le résultat, ce qui est important c’est que l’on parle du pilote


      • Axel_Borg Axel_Borg 16 novembre 2018 10:20

        @Trelawney

        Esteban Ocon avait un pied et quatre orteils hors de la F1 avant Interlagos, il a désormais les deux pieds avec cet accident stupide ...

        Qu’avait-il à gagner en doublant le leader de ce Grand Prix ? Cela me rappelle l’accrochage idiot, déjà au Brésil, en 2001 entre le père de Max, en l’occurrence Jos Verstappen (Arrows) et Juan Pablo Montoya (Williams BMW), alors que le pistolero colombien filiait vers une superbe première victoire en F1 à sa 3e apparition seulement parmi l’élite, suite à un dépassement fulgurant sur le Kaiser Schumacher au restart du safety-car sous la pluie d’Interlagos. Le Sud Américain était habitué à ce type de restart très fréquent en Indycar (il en avait été le champion en 1999), et galvanisé par l’esprit d’Ayrton Senna sur son propre continent.

        A croire que le destin du côté de Sao Paulo a fait payer sa dette à la famille Verstappen 17 ans plus tard ...

        Bref Ocon sera au mieux essayeur en 2019, et sinon ce sera l’antichambre classique du pilote de F1 perdant son baquet : DMS, Formule E, le Mans ou Indycar.

        Il nous reste Pierre Gasly qui ira chez Red Bull l’an prochain donc chances de podium voire de victoires, et n’oublions pas que Charles Leclerc, futur coéquipier de Vettel chez Ferrari, est monégasque et non français.

        Vraiment dommage pour Esteban Ocon dont je pensais, sans en faire le nouvel Alain Prost, qu’il ferait mieux qu’Alesi, Panis, Bourdais, Montagny ou Vergne, sans parler du destin tragique de Jules Bianchi ...

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