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Accueil du site > Culture & Loisirs > Sports > Peugeot, un lion rentré (presque) bredouille (1981-2000)

Peugeot, un lion rentré (presque) bredouille (1981-2000)

Partenaire successif de McLaren, Jordan et Prost entre 1994 et 2000, Peugeot n’a jamais pu rugir en F1. Le lion n’a remporté aucune victoire en sept campagnes. Le constructeur français, vainqueur dans d’autres catégories que la F1, a subi de plus ce camouflet en parallèle des innombrables lauriers récoltés par Renault avec Williams et Benetton. Fin 2000, le constructeur de Sochaux Montbéliard décida de jeter l’éponge et de se consacrer à nouveau au rallye, sa discipline de prédilection. Mais en 1981, via sa marque Talbot, la marque au lion avait gagné deux Grands Prix avec Ligier, en Autriche et au Canada.

L’enchaînement 1994-1995 fut terrible pour les entités sportives détenues par Peugeot. Satellite de l’empire Peugeot, le FC Sochaux Montbéliard était lanterne rouge du championnat de France de football de Division 1, étant condamné à l’antichambre de la Division 2.

Et le service Peugeot Sport de F1 était révoqué par McLaren, devant ensuite signer avec la modeste écurie Jordan. Le lion avait en effet commis l’erreur de se croire trop vite arrivé dans la jungle darwinienne de la F1 en 1994.

 

En F1, il est arrivé que des motoristes arrivent sur la pointe des pieds (ou fournissent une écurie tierce du peloton) en se cachant derrière le nom d’un fournisseur ou d’une autre marque de leur groupe, voire d’un partenaire commercial désirant sponsor l’écurie cliente

 

  • Ferrari avec le pétrolier malaisien Petronas (entre 1997 et 2005 avec l’écurie suisse Sauber)

     

  • Ford avec Cosworth (entre 1967 et 1988) puis Jaguar Cosworth (entre 2000 et 2004), mais aussi Fondmetal (en 2000 pour l’écurie Minardi rachetée par l’Italien Gabriele Rumi, propriétaire de la société Fondmetal d’alliage de jantes métalliques) et European (en 2001 pour l’écurie Minardi de Paul Stoddart, fondateur de la société de fret aérien European)

     

  • Mercedes avec Ilmor (fondée en 1983 par Mario Illien et Paul Morgan, deux anciens de Cosworth, motoriste pour Mercedes en 1993-1994 de l’écurie Sauber, après avoir propulsé Leyton House en 1991 puis Tyrrell en 1992. Mercedes racheta en 1994 les 25 % de parts d’Ilmor que possédait le constructeur américain Chevrolet)

     

  • Porsche avec TAG (entre 1984 et 1987 chez McLaren, menant à la prise de part du Franco-Saoudien Mansour Ojjeh, fils d’Akram Ojjeh fondateur de TAG et propriétaire du paquebot France entre 1977 et 1979, à Woking auprès de Ron Dennis)

     

  • Renault avec TAG Heuer (entre 2016 et 2018 chez Red Bull)

    Pareillement, d’autres constructeurs ont quitté la scène en se désengageant officiellement tout en maintenant une présence via un cheval de Troie :

  • Renault fut présent officieusement entre 1998 et 2000 via les moteurs Mecachrome (marque fournissant les écuries Williams et Benetton en 1998), Playlife (sous-marque de Benetton sponsorisant le moteur Mecachrome et Supertec de l’écurie Benetton entre 1998 et 2000) et Supertec (société fondée en 1999 par Flavio Briatore pour commercialiser les anciens moteurs V10 Renault en 1999 à Williams, BAR et Benetton, puis en 2000 seulement à Benetton), suite au départ officiel du Losange fin 1997 (et son retour en 2001 avant le rachat de l’écurie Benetton)
  • BMW se retira du paddock fin 1987 mais resta présente en 1988 via les moteurs Megatron équipant Arrows (le pilote américain Eddie Cheever réussissant un podium à Monza lors du Grand Prix d’Italie 1988)

     

    Ce mouvement progressif a conduit des entreprises ne venant pas du sport automobile à investir en F1 :

  • Le marchand de pulls italien Benetton entre 1986 et 2001 après avoir été sponsor de l’écurie Toleman (1984-1985)
  • Le groupe autrichien de boissons énergisantes Red Bull depuis 2005 après avoir été sponsor de l’écurie Sauber (1995-2004)

     

    A l’été 1978, Peugeot rachète Simca à Chrysler Europe, alors en grande difficulté financière, avec l’aide du gouvernement français de Raymond Barre, de son Ministre de l’Economie René Monory et de son Ministre de l’Industrie André Giraud. Dès 1979, la marque Simca est rebaptisée Talbot Matra par le groupe PSA Peugeot Citroën.

     

    Le choix de Talbot renvoie à cette marque de voitures de sport et de luxe de l'entre-deux-guerres, rachetée par Simca en 1958 et disparue en 1960, parce que Talbot dispose d'une excellente image tant en France qu'au Royaume-Uni où Simca était en revanche quasi inconnue. Ce brouillage brutal d'image ne portera apparemment pas bonheur à la firme, qui disparaît en 1986 !

    De son côté, Matra se lance dans un nouveau projet qui donnera naissance au monospace. Déjà partenaire de Peugeot-Talbot, Lagardère se tourne vers Peugeot et essuie un refus du lion qui ne croit de toute façon plus en Talbot. Matra finira par s’associer à Renault pour produire l’Espace (en 1984) et devra donc renoncer à ses deux modèles badgés « Talbot-Matra », le début d’une nouvelle aventure.

     

    Le 10 août 1978 donc, un an avant le deuxième choc pétrolier, on apprenait le rachat par PSA de Chrysler Europe. En grandes difficultés financières (déjà…), le troisième constructeur américain, contraint de réduire fortement la voilure, avait en effet décidé de quitter le Vieux Continent, via ses filiales françaises (Chrysler France alias ex Simca implantée à Poissy), britanniques (Chrysler United Kingdom ex Rootes basée à Rydon) et espagnoles (Chrysler España, ou feu Barreiros, située à Madrid). De son côté, PSA, deux ans après avoir pris le contrôle de Citroën en 1976, avait alors pour ambition de devenir rien moins que le premier constructeur européen ! En théorie, l’opération pouvait paraître fructueuse pour le groupe français, qui augmentait de façon sensible à la fois son périmètre industriel et sa pénétration sur le marché.

     

    Bien évidemment, comme souvent lors des fusions-acquisitions de ce style, rien ne se passa comme prévu et, à l’été 1986, après huit années de déconvenues commerciales, de lancements de produits ratés et de conflits sociaux qui resteront parmi les plus durs de l’après-guerre en France, la firme de Poissy prenait irrémédiablement le chemin du cimetière.

     

    Associés à l’écurie Ligier en Formule 1, les moteurs Talbot-Matra vont faire retentir deux fois la Marseillaise en 1981, à Zeltweg dans les alpes autrichiennes, et sous la pluie québécoise à Montréal lors du Grand Prix du Canada. Les deux fois, Jacques Laffite est au volant de la monoplace bleue. La même année 1981, un certain Jean Todt est copilote de Guy Fréquelin en WRC, le tandem français échouant de peu face au Finlandais Ari Vatanen pour le titre mondial …

     

    La présence de Peugeot va ensuite se raréfier en F1 jusqu’au début des années 90 …

     

    Dimanche 20 juin 1993. Les Peugeot 905 remportent les 24 Heures du Mans 1993, pour la 61e édition du double tour d’horloge. Dans la Sarthe, Jean Todt, directeur sportif du Lion, boucle une carrière exceptionnelle pour le constructeur français. Avec un triplé Peugeot, Todt parachève son oeuvre ... Deux victoires aux 24 Heures du Mans (1992 et 1993), deux titres pilotes en championnat du monde des rallyes (1985 et 1986), quatre victoires consécutives au Paris-Dakar (1987, 1988, 1989, 1990), Todt croule donc sous les lauriers, même si la manière a parfois laissé à désirer ...

    Amoureux viscéral de la victoire, parfois réticent à la simple notion de compétition, Todt appliquera les mêmes méthodes chez Ferrari, ce qui lui sera reproché notamment en 2002 à Spielberg, avec un doublé Schumacher - Barrichello qui inversait la hiérarchie du jour.

    En 1989, Jacky Ickx perdit le Dakar face à Ari Vatanen ... à pile ou face. Le pilote belge, sextuple vainqueur au Mans, dut se résigner à ne pas attaquer son coéquipier finlandais, Jean Todt ne supportant pas de voir ses pilotes se battre pour la victoire finale.

    Depuis avril 1993, Todt a annoncé qu’il rejoindrait la Scuderia Ferrari, changement effectif au 1er juillet 1993, week-end du Grand Prix de France à Magny-Cours.

    La décision de Todt de rejoindre Maranello est la conséquence directe du veto de Jacques Calvet face au projet de l’ancien copilote de Guy Fréquelin de faire accéder Peugeot à la F1. Le destin de Todt chez Peugeot s’est scellé dans le siège parisien du groupe, avenue de la Grande Armée, loin du siège familial de Montbéliard, dans le Doubs.

    L’ancien directeur de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing au Ministère des Finances, P-D.G. de Peugeot depuis 1983 après avoir présidé aux destinées de la B.N.P. entre 1979 et 1982, ne souhaite pas que Peugeot possède sa propre écurie de course dans la catégorie reine du sport automobile.

    Le transfert de Jean Todt chez Ferrari est la conséquence de l’influence de deux hommes, Niki Lauda et Bernie Ecclestone. Fin 1991, après qu’Alain Prost soit licencié par le président Piero Fusaro, FIAT rappelle Luca Cordero di Montezemolo à Maranello. Gianni Agnelli demande à Montezemolo, qui vient de mener à bien l’organisation du Mondiale 1990 de football en Italie, de redresser le Cavallino Rampante, qui tombe de Charybde en Scylla en 1991, après un sursaut d’orgueil en 1990 face à McLaren Honda, conséquence de l’arrivée de Prost en Italie.

    Dès 1992, Montezemolo rappelle Niki Lauda, son ancien pilote en 1974 et 1975 chez Ferrari. Le nouveau patron de la Scuderia a besoin d’un homme providentiel, à l’heure où les guerres politiques minent Ferrari ... et où la valse des directeurs sportifs empoisonnent la réputation du Cavallino Rampante. Depuis 1976, date du départ de Montezemolo, tant de noms se sont succédés à l’état-major de l’écurie Ferrari ... Daniele Audetto, Roberto Nosenzo, Marco Piccinini, Cesare Fiorio ... Désormais conseiller spécial, le Viennois souffle un nom à Montezemolo, celui de Jean Todt, chef d’orchestre de Peugeot, homme dont le charisme exceptionnel et le sens de l’organisation a permis au Lion de truster tant de victoires en endurance, rallye ou rallye-raids.

    Avant de proposer le nom de Jean Todt au marquis Cordero di Montezemolo, le consultant spécial qu’est Niki Lauda a pris le soin de s’informer sur la réputation de l’alchimiste de Peugeot, cet homme qui transforme tout en or. Lauda va donc sonder l’opinion de Jean Sage, ancien directeur sportif de Renault ... Etant donné la rivalité entre le Losange et Peugeot, Lauda sait qu’il obtiendra de Jean Sage un avis objectif. Ce dernier ne tarit pas d’éloges sur Todt, et voilà comment Lauda sait qu’il vient de trouver l’homme providentiel, celui qui peut relancer la Scuderia, nostalgique de la victoire ...

    De son côté, Bernie Ecclestone veut dynamiser la Scuderia Ferrari pour contrer le retrait progressif et inexorable des ambassadeurs historiques Piquet - Mansell - Prost - Senna, héros des années 80, qui vont laisser place aux Schumacher, Alesi, D.Hill et autres Häkkinen. Le patron de Formula One Management cherche à faire fructifier sa poule aux oeufs d’or. Et pour cela Ferrari, écurie vénérée à la fois par les tifosi italiens mais par tant de passionnés de F1 de par le monde entier, se doit de retrouver son lustre, elle qui vit dans l’ombre de McLaren et Williams. Orpheline du Commendatore depuis 1988, Ferrari pleure sa gloire perdue, alors que des pilotes comme Gilles Villeneuve ou Alain Prost n’ont pas atteint leur rêve en rouge. Le palmarès de la Scuderia, en cette année 1993, commence à sérieusement prendre la poussière. Dernier titres pilotes en 1979 avec Jody Scheckter, dernier titre constructeurs en 1983 avec le tandem français Arnoux - Tambay.

    Il faudra attendre 2000 pour que la Dream Team mise sur pied avec patience et abnégation par Jean Todt, celle du trio infernal Michael Schumacher - Ross Brawn - Rory Byrne, ramène la couronne des pilotes à Maranello, deux décennies après Scheckter. L’Everest appartenait à nouveau au Cavallino !

    Coïncidence, ironie du sort, 2000 est également l’année où Peugeot, motoriste de Prost Grand Prix, boit le calice jusqu’à la lie et décide de se retirer de la F1, six ans après son entrée en lice, en 1994. Mais comment en est-on arrivé là chez Peugeot ?

    En 1993, malgré l’échec des négociations avec Jacques Calvet au sommet de la pyramide Peugeot, Jean Todt avait rapidement envisagé l’autre option, devenir simple motoriste, comme Renault avec Williams.

    Mais le natif du Cantal en avait tiré la conclusion simple que les inconvénients étaient nombreux ... retombées médiatiques moindres du fait de l’association à une écurie existante, coûts exorbitants de par le contrat d’exclusivité moteur et la participation financière au paiement du salaire des pilotes ...

    Après le départ de Jean Todt chez Ferrari, Peugeot se lance dans la bataille pour rechercher un partenaire de choix. En 1993, les top teams sont au nombre de quatre en F1.

    Williams, McLaren, Benetton et Ferrari. Le dernier choix est évidement exclu puisque Ferrari fabrique châssis et moteurs dans son usine de Maranello. Quant à Williams, allié à Renault depuis 1989, elle n’a aucune raison de briser le partenariat qui l’unit au Losange. En 1993, l’écurie de Didcot surclasse la F1. Le moteur V10 Renault est le bloc le plus puissant et le plus fiable du plateau, et va offrir les couronnes mondiales des pilotes et des constructeurs à l’écurie fondée par Frank Williams, comme en 1992.

    Restent Benetton et McLaren, tous deux clients de Ford. Ron Dennis a du se résoudre à rejoindre la longue liste des clients du constructeur américain après le retrait de Honda fin 1992. Piégé par le temps, ayant échoué dans ses négociations avec Renault pour des problèmes de pétrolier (Shell pour McLaren, Elf pour Renault), le patron de Woking est de plus traité avec mépris par le constructeur de Detroit, malgré le palmarès sans égal de McLaren sur les dix dernières saisons (7 titres des pilotes, 6 titres des constructeurs). Ayrton Senna devra attendre Budapest, onzième manche du calendrier 1993, pour disposer de la version HB8 du V8 Ford, réservée alors en exclusivité avec Benetton, dont les intérêts sont très bien défendus par Flavio Briatore, ancien businessman de la marque italienne en Amérique du Nord ...

    Ron Dennis ne tient pas à pérenniser ce partenariat avec Ford. Orphelin d’un grand motoriste du calibre de Renault ou Honda, McLaren souffre d’un déficit de puissance moteur qui handicape la compétitivité de la MP4/8, petite merveille truffée d’électronique par le docteur Udo Zücker, à qui Senna offrira cinq victoires sur son talent exceptionnel (Interlagos, Donington, Monaco, Suzuka, Adelaïde), en guise d’adieux à l’écurie qui l’a sacré roi de la jungle F1. 

    McLaren négocie donc pour la saison 1994 ... Ron Dennis rencontre en parallèle les responsables de Peugeot et Chrysler.

    S’affichant avec le grand patron de Chrysler, Bob Eaton, au prestigieux salon de Francfort, pour une poignée de mains censée sceller leur accord, Ron Dennis choisit finalement Peugeot, le 8 octobre 1993. Chrysler est humilié, pense que le patron de McLaren a utilisé le constructeur américain comme levier de pression dans ses négociations avec Peugeot. Ayrton Senna avait même fait des essais avec un moteur Chrysler Lamborghini en 1993 à Estoril …

    Mais la saison 1994 sera un fiasco retentissant, une véritable Berezina. Le score de McLaren se réduit comme peau de chagrin. De 84 points en 1993, le butin de Woking passe à 42 points en 1994. Certes orpheline du génie de Senna, l’écurie anglaise peut compter sur deux solides pilotes, faute d’avoir pu convaincre Prost de sortir de sa retraite (Ron Dennis harcelant le Français par téléphone pendant l’hiver 93/94). McLaren peut compter sur son ancien pilote essayeur, le jeune espoir Finlandais Mika Häkkinen (26 points) et l’Anglais Martin Brundle (16 points), ancien rival de Senna en F3 britannique et coéquipier coriace de Bellof (chez Tyrrell en 1984) puis Schumacher (chez Benetton en 1992) en F1.

    Peugeot, en s’alliant avec un top team, savait combien l’exigence de résultats serait un critère important pour son partenaire McLaren, Ron Dennis ne tolérant pas la médiocrité. L’épée de Damoclès est donc tombée sur la crinière du Lion. Même s’il constate avec désarroi le déclin de son équipe sur le plan de la conception du châssis, Ron Dennis fait porter le chapeau à Peugeot, et rompt le contrat au bout d’un an seulement, préférant spéculer sur Mercedes dès 1995, la firme allemande étant revenue en F1 depuis 1993 avec l’écurie helvétique Sauber. Nostalgique des époques Porsche et Honda, obsédé par la perfection, Ron Dennis ne peut se résigner à récolter les miettes du festin consommé par le duo Williams et Benetton, son appétit de victoires étant toujours aussi colossal. Qu’ils semblent loin, le nectar et l’ambroisie, pour McLaren, anciens dieux de la F1, redevenus simples mortels après les départs conjugués de Honda et Senna ... L’avenir de l’association McLaren - Mercedes donnera cent fois raison au génial team manager anglais, malgré des débuts poussifs en 1995 avec l’étoile allemande.

    Sans solution de repli parmi les équipes de pointe, puisque Williams et Benetton sont les clés de voûte des succès à venir de Renault en 1995, Peugeot doit donc descendre d’un cran ses ambitions. C’est avec Jordan, présente dans l’élite depuis 1991, que le Lion va tenter de rebondir. L’équipe irlandaise a effectué une saison 1994 encourageante, son jeune pilote brésilien Barrichello ayant signé une pole position à Spa Francorchamps.

    De 1995 à 1997, Jordan - Peugeot se positionne comme la cinquième force du paddock, derrière le quatuor Williams - Benetton - Ferrari- McLaren, mais devant le reste du plateau, notamment Ligier, Sauber, Arrows ou encore Minardi.

    En 1995, la seule satisfaction de Peugeot est le double podium réussi au Canada, derrière la Ferrari de Jean Alesi, par les pilotes Jordan, Eddie Irvine et Rubens Barrichello.

    En 1996, engagé comme porteur d’eau de Michael Schumacher chez Ferrari, Irvine quitte Jordan. Martin Brundle, transfuge de Ligier Mugen Honda, rejoint alors l’équipe irlandaise, aux côtés de Rubens Barrichello.

    En 1997, Barrichello tente le challenge Stewart Ford, tandis que Brundle prend sa retraite. Pour relancer son écurie, Eddie Jordan engage deux jeunes pilotes : l’Italien Giancarlo Fisichella, qui fera un tabac avec deux podiums à Montréal et Spa, ainsi que l’Allemand Ralf Schumacher, frère cadet du double champion du monde.

    Mais alors que Renault se retire fin 1997 et laisse entrevoir le spectre du déclin pour Williams, Peugeot ne figure pas pour autant parmi les favoris après l’abdication du Losange roi ... Mercedes et Ferrari sont les meilleurs moteurs restants.

    Pour 1998, les écuries Prost et Jordan vont échanger leurs V10. Quittant son poste de conseiller spécial chez McLaren (qui déchargeait Ron Dennis d’une partie de la gestion quotidienne de Woking en 1996), Alain Prost, qui a racheté Ligier, a hérité en 1997 du moteur Mugen Honda victorieux en 1996 à Monaco avec Olivier Panis.

    Mais le Professeur souhaite s’émanciper. Pour l’AP01, première monoplace 100 % conçue par Prost Grand Prix, Alain Prost a trouvé un motoriste en exclusivité, Peugeot. Pour des raisons politiques, Prost a été contraint de s’allier avec le constructeur français. Mais peu après les premières négociations, Peugeot envoie un uppercut au champion français, devenu directeur d’écurie seulement quatre ans après la fin de sa magnifique carrière sportive. Le contrat initial entre Prost Grand Prix et Peugeot porte sur trois ans et non sur cinq. De plus, l’accord sera facturé et non gratuit ... C’est la douche froide pour Prost. Le 13 février 1997, Alain Prost rachète Ligier à Flavio Briatore. Le lendemain, 14 février, jour de la Saint-Valentin, on célèbre le mariage Prost - Peugeot à horizon 1998. Alain Prost ne peut imaginer qu’il ne dépassera pas le stade des noces de froment, autrement dit ... trois ans (1998-2000).

    L’accord a été finalisé avec Jacques Calvet, alors que le grand patron de Peugeot laissera place à l’automne 1997 à son successeur, Jean-Martin Folz. Ce dernier est loin de considérer la F1 comme la priorité du groupe de Montbéliard. Très rapidement, Peugeot informe Alain Prost de sa volonté de relever un nouveau challenge en rallyes, défi totalement incompatible avec le niveau d’exigence requis par la F1, pinacle du sport automobile. Avec la meilleure diplomatie possible, Alain Prost tente de faire comprendre au constructeur de Sochaux-Montbéliard l’incohérence de cette situation ... Très bien, vous allez gagner facilement puisqu’il n’y a aucune cohérence en face.

    Ce sera chose faite en 2000 avec le titre pilotes de Marcus Gronholm ...

    Malgré la volonté des deux pilotes de l’écurie française, Olivier Panis et Jarno Trulli, la Prost-Peugeot AP01 est un échec cuisant, loin du potentiel encourageant de la JS43 de 1997. En 1998, Jarno Trulli sauve l’honneur de l’écurie française avec une sixième place sous le déluge apocalyptique de Spa Francorchamps.

    Peugeot, via ses droits énoncés contractuellement, ne se prive pas pour contrebalancer l’influence d’Alain Prost dans son écurie. Une des décisions du Lion est d’écarter Bernard Dudot de l’écurie Prost, au motif que Dudot fut pendant de très longues années la clé de voûte du succès des moteurs Renault en F1 ...

    En 1999, malgré l’aide de John Barnard pour le dessin de l’AP02, c’est à peine mieux, Panis ratant une belle opportunité à Suzuka. Quant à Trulli, sa deuxième place au Nürburgring, pris en sandwich sur le podium par les Stewart Ford, dans un Grand Prix d’Europe chaotique, est l’arbre qui cache la forêt. Prost Peugeot n’a pas vraiment progressé dans la hiérarchie. Très loin des géants Ferrari et McLaren-Mercedes, bien évidemment, mais totalement incapable de concurrencer d’autres écuries moins fortes, telles que Williams-Supertec, Jordan Mugen Honda ou Benetton-Supertec, voire même Stewart-Ford aux modestes moyens. Mais c’est à domicile, à Magny-Cours, que l’écurie peut nourrir le plus de regrets, incapable de concrétiser une occasion de gros points sous la pluie. En coulisses, le couple bat déjà de l’aile, et Alain Prost noue des contacts avec Supertec (Renault) et Mercedes, qui n’aboutiront pas.

    C’est justement en contrepartie de la fourniture d’un V10 Mercedes que Prost engage le novice allemand Nick Heidfeld dans l’optique de la saison 2000, mais l’équipe française ne disposera pas des moteurs de Stuttgart, ceux qui équipent McLaren dans un contrat d’exclusivité avec Woking.

    En 2000, c’est l’effervescence médiatique autour de Prost-Peugeot, puisque Jean Alesi rejoint les Bleus. Olivier Panis, lui, tente le challenge McLaren en tant que pilote essayeur derrière le tandem Häkkinen - Coulthard. Jarno Trulli, lui, a cédé aux sirènes de Jordan, où il remplace Damon Hill parti en retraite fin 1999. Pour épauler Alesi, très expérimenté, Alain Prost a donc engagé le jeune protégé de Mercedes, l’Allemand Nick Heidfeld, champion de F3000 en 1999 (vice-champion en 1998 derrière Juan Pablo Montoya). Certes novice, le jeune Allemand présente le grand avantage d’être un pilote moins onéreux que Panis ou Trulli.

    Mais la saison tourne vite au désastre pour l’AP03, monoplace de toutes les catastrophes. Performance très insuffisante, fiabilité désastreuse du moteur Peugeot, ambiance au vitriol, Prost Peugeot est un gigantesque Radeau de la Méduse, dans l’océan déchaîné de la F1. Il faut dire que malgré l’argent de Peugeot, Alain Prost est une sorte de David isolé face aux Goliath que sont les grands constructeurs ... Sa croisade est utopique à l’heure, où en 2000, FIAT finance la Scuderia Ferrari, Mercedes est partenaire de McLaren, BMW celui de Williams, Honda équipe BAR, Ford a fait de Jaguar le vaisseau amiral de son empire en compétition automobile, cinq écuries aux budgets bien plus conséquents que celui issu de la fortune personnelle du quadruple champion du monde.

    Seul espoir dans la tempête, une septième place d’Alesi sur la grille à Monaco, non convertie en points ... Au Grand de Prix de France, les employés de Peugeot se mettent en grève pendant le warm-up du dimanche matin, en représailles aux critiques incessantes proférées par Jean Alesi ou par Alain Prost sur le moteur.

    L’écurie française touche le fond à Spielberg, en juillet 2000, avec une collision Alesi - Heidfeld au Grand Prix d’Autriche, qui fait désordre et couvre le team de ridicule, à l’heure où nombre de contrats de sponsoring arrivent à échéance. Le divorce entre Prost et Peugeot est scellé ... Alors que Prost se tourne vers des V10 Ferrari clients financés par la firme Acer, son motoriste Peugeot se retire de la F1 à la fin 2000, après un zéro pointé pour cette septième et dernière saison. Sept ans de malheur, aucune victoire (Toyota ne fera pas mieux en huit campagnes de 2002 à 2009).

    Paradoxe, alors que l’étoile de Peugeot pâlit en 2000, la marque au lion est au pinacle de sa gloire en championnat du monde des rallyes. Le directeur sportif Corrado Provera trouvé un nouveau prodige en la personne du Finlandais Marcus Gronhölm, jeune espoir du WRC qui se fraye une trajectoire dorée au milieu des dinosaures Mäkinen, Sainz et McRae. Champion du monde des pilotes en 2000, Gronhölm aligne les victoires (Suède, Nouvelle-Zélande, rallye des 1000 Lacs en Finlande, Australie) et coiffe une couronne méritée, qui console Montbéliard de la catastrophe de l’aventure F1. Le Finlandais doublera la mise en 2002, date où Peugeot aura presque été rayé de la carte en F1, malgré les moteurs Asiatech fournis à Arrows en 2002 ... La disparition de l’écurie britannique porte l’estocade définitive à la présence du lion en F1.

    Loin de rugir, l’espèce s’est éteinte …

    Durant l’été 1990, deux joueurs anglais se révèlent pendant la Coupe du Monde en Italie : Paul Gascoigne et David Platt. Tous deux cèderont aux sirènes de l’Eldorado du Calcio.

    En signant à Bari en 1991 avant de rejoindre la Juventus Turin puis la Sampdoria Gênes, Platt retiendra la leçon de l’échec du buteur gallois de Liverpool, Ian Rush, qui avait eu les yeux plus gros que le ventre en 1987 en signant avec la Vecchia Signora alors qu’il ne connaissait pas le football transalpin.

    En s’associant pour 1994 avec la prestigieuse écurie McLaren, Peugeot a mis la barre très haut, trop sans doute, Woking devant en outre compenser le départ de son prodige Ayrton Senna vers Williams.

    L’écurie de Ron Dennis restait sur dix saisons de suite dans le top 2, de 1984 à 1993, avec six titres mondiaux (1984, 1985, 1988, 1989, 1990 et 1991) et quatre places de dauphin (1986, 1987, 1992, 1993) chez les constructeurs. L’usure du pouvoir guettait Woking, le déclin frappait à la porte.

    Mercedes débuta avec Sauber en 1993 via Ilmor, Honda avec Williams en 1984, BMW avec Brabham en 1983, Porsche avec McLaren en 1984 via TAG, Renault avec Williams en 1989 après une première expérience en F1 de 1977 à 1986 …

    Depuis l’Hexagone, Peugeot devait aussi concurrencer Renault, alors au sommet en F1 après deux titres mondiaux des constructeurs en 1992 et 1993, tout en écoeurant Honda (départ du constructeur japonais fin 1992), en muselant Ford et en forçant Ferrari fin 1995 à délaisser le V12 au profit du V10 …

    Les ventes de Peugeot avaient été tirées par une locomotive dans les années 80, la 205. Construite sur les mêmes bases de production, la BX sauve Citroën dans la faillite dans cette même décennie. Le modèle sera présenté sous la Tour Eiffel. Lancés par Jean-Paul Parayre, les projets 205 et BX effacent la terrible désillusion du rachat de Chrysler Europe en 1978. Au début des années 90, le rival national Renault avait trouvé la martingale gagnant avec ses modèles Clio et Twingo. Le seul nuage pour le Losange était l’alliance ratée avec Volvo en 1993, quelques années avant le rapprochement avec Nissan orchestré par Carlos Ghosn, qui succéderait à Louis Schweitzer en 2005 à la tête de la Régie.

     

    Contrairement à Renault, qui avait fusionné dans son ADN des marques empruntes d’une histoire liée au sport automobile de vitesse (Alpine et Gordini qui fusionneront en 1975 pour créer Renault Sport), Peugeot n’avait pas cette culture.

    Six ans après Renault Sport (1975), Peugeot Sport voit le jour en 1981 sous l’égide de Jean Todt. Paradoxe, l’ancien copilote de Guy Fréquelin fera triompher la Scuderia Ferrari en F1 entre 1999 et 2004.

    Quittant la marque au lion durant l’été 1993 après un deuxième triomphe consécutif (1992 et 1993) sur le double tour d’horloge dans la Sarthe, Jean Todt rêvait de F1 pour Peugeot en 1994. Ce sera sans lui, et en tant que motoriste de McLaren plutôt qu’en tant qu’écurie Peugeot (châssis + moteur).

    Le cruel paradoxe de l’ère Todt chez Peugeot est que le natif du Cantal aura inculqué dans l’ADN de Peugeot la culture du rallye, avec Ari Vatanen ou Juha Kankkunen sur les routes du WRC ou de Paris Dakar … C’est de cette culture rallye dont Peugeot ne pourra se défaire au moment de choisir entre F1 et WRC au carrefour du millénaire …

     

    Pour la marque au lion, aucun pilote, de Mika Häkkinen à Jean Alesi en passant par Eddie Irvine, Rubens Barrichello, Martin Brundle ou Olivier Panis, ne peut prétendre incarner Peugeot en F1, chaque motoriste ayant un ou plusieurs ambassadeurs ayant marqué de son sceau l’Histoire :

     

  • Alfa Romeo avec Fangio

     

  • Auto Union avec Rosemeyer

     

  • BMW avec Piquet et Montoya

     

  • BRM avec G. Hill

 

  • Ferrari avec Nuvolari, Ascari, Fangio, Surtees, Ickx, Lauda, Regazzoni, G. Villeneuve, Prost et M. Schumacher et Alonso

     

  • Ford avec Clark, G. Hill, Rindt, Stewart, E. Fittipaldi, Peterson, M. Andretti, Hunt, Reutemann, Jones et M. Schumacher

     

  • Honda avec Mansell, Piquet, Senna et Prost

     

  • Maserati avec Fangio

 

  • Mercedes avec Caracciola, Fangio, Moss, Häkkinen, Räikkönen et Hamilton

     

  • Porsche avec Lauda et Prost

     

  • Renault avec Prost, Senna, Mansell, D. Hill, J.Villeneuve, Alonso et Vettel

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8 réactions à cet article    


  • Axel_Borg Axel_Borg 18 octobre 09:43

    Avec Toyota (2002-2009) et Lancia dans les années 50 (meme si la D50 gagnera en 1956 via Ferrari et Fangio), Peugeot est donc le seul constructeur à n’avoir jamais réussi à décrocher la moindre victoire en F1, au contraire de Ferrari, Ford, Renault, Mercedes, BMW, Honda, Alfa Romeo, Maserati ou Porsche (avec ou sans TAG).

    Plusieurs erreurs de taille furent commises :

    - Primo, ne pas conserver à tout prix Jean Todt dans l’optique d’une entrée en tant que constructeur à 100 %, ce qui mènera au depart du Français chez Ferrari à l’été 1993, dans la foulée d’un 2e succès aux 24 Heures du Mans

    - Secundo, avoir été trop ambitieux à son entrée en F1 en 1994 avec pour partenaire McLaren, soit sur le le papier la 3e meilleure écurie du plateau après Williams et Benetton, du fait du depart d’Ayrton Senna vers Didcot.

    - Tertio, ne pas avoir soutenu Alain Prost pour des raisons purement corporatistes, notamment face à un ancient de Renault, Bernard Dudot ...

    - Quattro, le retour à un engagement WRC en 2000 de front avec le programme F1 de Prost Grand Prix

    In fine, une image très degradée contrastant avec celle donnée par les success en WRC, au Dakar et au Mans sous l’ère Todt (1985-1993). La marque au lion allait cependant rebondir en rallyes avec 2 titres mondiaux pour le Finlandais Marcus Gronhölm en 2000 et 2002, juste avant que ne débute l’ère Sébastien Loeb, au grand profit de l’autre marque phare de PSA : Citroën !


    • Nemo8 Nemo8 18 octobre 14:19

      Super article, comme d’hab !

      Le lion est aussi double vainqueur des 500 miles d’Indianapolis en 1913 (avec le Français Jules Goux) et en 1916, et de Pikes Peak avec Loeb. Il ne lui manque que la F1 (et dans une moindre mesure les 24H de Daytona) pour faire un super grand chelem inédit.


      • Axel_Borg Axel_Borg 18 octobre 15:23

        @Nemo8

        Bonjour et merci. Je ne crois pas à une arrive prochaine de Peugeot en F1, sachant que Carlos Tavares est un cost killer

        La F1, bien qu’investissement marketing, est très aléatoire. Gagner ne s’achète pas, malgré une armée d’ingénieurs de talent, une soufflerie, un simulateur de pilotage, des bans d’essais moteurs, un circuit privé d’essais et de la CFD ...

        Toyota malgré des moyens colossaux l’a appris à ses dépens idem pour Jaguar Cosworth entre 2000 et 2004, tandis que d’autres ont du attendre des années ...

        Red Bull malgré Adrian Newey a du attendre 2009 avec un changement de règlement technique (retour des pneus slicks au lieu des gommes rainurées)

        Et les exemples de Renault et Mercedes sont biaisés ...

        Le Losange a perdu pendant des années en turbo meme s’il passa fort près du Graal en 1983avec Alain Prost contre Brabham BMW et Nelson Piquet, lauréats avec une tricherie de carburant. Georges Besse stoppe l’écurie Renault fin 1985 et la vente de moteurs à Lotus fin 1986. Une cellule de veille perdure à Viry Chatillon en 1987-1988 avant un retour en 1989 comme motoriste de Williams.

        Renault gagne ensuite 11 titres sur 12 entre 1992 et 1997 avec Williams et Benetton, ne perdant que le titre des pilotes 1994 face à Ford (Benetton Ford de Michael Schumacher).

        Ensuite, entre 1998 et 2000, Renault est présente via des marques Mecachrome et Supertec qui vendent des V10 figés en terme de développement à Williams (1998-1999), Benetton (1998-2000) ou encore British American Racing (1999).

        Retour en 2001 comme motorist eà part entire de Benetton puis rachat d’Enstone pour 2002. Titres avec Alonso en 2005 et 2006, revente fin 2010 à Lotus avant de regagner comme motoriste de Red Bull Racing entre 2010 et 2013, puis rachat de Lotus pour la saison 2016.

        Depuis 1977, Renault a été absent en filigrane (1987-1988, 1998-2000) gardant toujours des interets en F1.

        Mercedes, parti fin 1955 après le drame du Mans, revient en 1993 via Ilmor auprès de Sauber, son partenaire victorieux dans la Sarthe en 1989. Le nom Ilmor disparaît en 1994 au profit de Mercedes. Dès 1995, l’étoile quitte son complice Suisse pour s’allier à un poids lours du paddock, McLaren. Il faudra attendre 1998 pour gagner les deux titres mondiaux, grâce à Mika Hakkinen, Bridgestone et surtout Newey. Après une decennia décevante (2008 excepté), Mercedes fournit Brawn GP (ex Honda, ex BAR, ex Tyrrell ..) qui triomphe à la surprise générale en 2009, avant de se faire racheter par Stuttgart en 2010. Mercedes AMG végète pendant trois ans avant de progresser en 2013 grâce aux Pirelli et à Lewis Hamilton. Le passage aux turbos en 2014 et un budget en forte augmentation permet à l’écurie allemande et à ses bases de Brixworth / Brackley.

        Le seul vrai « exploit » à gagner rapidement dans la F1 modern reste Honda titré en 1986 chez les constructeurs puis en 1987 dans les deux championnats, après un retour en 1984 avec Williams.

        Conclusion ? Si le lion veut rugir, il lui faudrait racheter tout un tas d’installations, par exemple celles de Red Bull à Milton Keynes quand Dietrich Mäteschitz sera lassé de son jouet.


      • Axel_Borg Axel_Borg 18 octobre 15:25

        Le passage aux turbos en 2014 et un budget en forte augmentation permet à l’écurie allemande et à ses bases de Brixworth / Brackley de domineer comme rarement un team a dominé en F1, autorisant un vrai duel sportif entre Nico Rosberg et Black Senna, aussi debride que celui entre Prost et Senna en 1988-1989 à Woking.


      • Nemo8 Nemo8 20 octobre 19:17

        Salut, Axel.

        Je dois avouer que j‘ai lu tous vos articles sur Sportvox. Vos commentaires sont de vrais articles à eux tout seuls !

        Ce qui m’a passionné, c’est le début des années 80. 1981 voit l’interdiction des jupes latérales coulissantes, probablement à la suite du décès en 1980 de Patrick Depailler en essais privés à Hockenheim. L’Alfa Romeo du français « décrocha » à pleine vitesse dans une courbe rapide et se fracassa contre le rail, suite, pense-t’on, à un blocage des jupes (ou à une rupture de suspension) qui rendit son bolide incontrôlable.

        La partie inférieure des pontons latéraux était en forme d’aile d’avion inversée, créant une « succion » amplifiée par les jupes qui permet d’augmenter la vitesse en virage et formant moins de traînée aérodynamique contrairement aux ailerons. Les jupes servant à « sceller » latéralement les pontons afin de contenir la dépression sous la voiture. L’effet de sol produit est tellement puissant, et suite à plusieurs accidents, qu’il oblige à souder les plaques d’égout sur les circuits urbains pour qu’elles ne soient pas « aspirées » au passage des voitures. Ceci obligea aussi à rendre les châssis beaucoup plus rigides afin d’éviter qu’ils ne se déforment : c’est à cette époque qu’apparurent les premiers châssis en carbone.

        En 1981 donc, la garde au sol minimale est imposée à 60 mm. Brabham (décidément une habitude, après la BT 46B « aspirateur »), dirigée par Bernie, installe un système de suspension hydropneumatique (une idée de Gordon Murray ?) permettant d’abaisser la voiture en piste, plaquant la partie inférieure de ses flancs au sol et recréant ainsi l’effet des jupes. Bien entendu, la voiture est à la hauteur légale à l’arrêt, satisfaisant ainsi au contrôle dans les stands. Système, bientôt repris par le reste du paddock. Dispositif à la limite de la légalité, toléré puis légalisé en cours de saison, en tout cas jamais sanctionné.

        Colin Chapman essaya un concept beaucoup plus révolutionnaire : double châssis, double suspension sur les Lotus 88 et 88B de 1981, qui comptent, sans doute, parmi les plus belles F1 jamais crées. Malheureusement, elles ne furent jamais autorisées à prendre un départ, malgré plusieurs tentatives à Long Beach et à Silverstone notamment. Double châssis, double suspension et deux poids, deux mesures…

        Les jupes font leur retour en 1982 dans une version souple, flexible. Mais suite aux accidents de Villeneuve et Pironi, elles sont bannies définitivement fin 1982. Le fond plat est depuis obligatoire.

        Toutes ces innovations, combinées aux puissants moteur turbo rendit la discipline extrêmement dangereuse en 1982, comme pour le rallye avec le groupe B en 1986.

        Peugeot est devenue le premier constructeur européen. Peut-être va-t’il se laisser poussez les griffes, si la réglementation se stabilise au niveau moteur, avec une baisse des coûts après 2020. Peu probable, mais qui sait !

        Mon intention n’est pas de faire une « battle » avec vous, je pense ne rien vous apprendre. Juste si vous avez plus d’info sur tout ça et rectifier si je me trompe. Ça pourrait faire un article.


        • Axel_Borg Axel_Borg 21 octobre 08:23

          @Nemo8

          Oui en effet pour la BT49 de 1981 Murray (c’était bien lui) avait inventé un système de vérins pour optimiser l’effet de sol. L’ingénieur sud-africain a toujours regretté cette décennie où une idée le matin pouvait se transformer en quelques jours en un gain de plusieurs dixièmes de seconde, voire une seconde pleine. Dans les années 2000 et 2010, avec les ordinateurs et super-calculateurs, tout est plus fastidieux. Etude de la pièce, simulation, construction, tests de performance et de fiabilité, essai en piste avant validation ! Le processus est bien plus compliqué.

          Pendant ce temps là, Chapman sortait sa Lotus à double châssis, il avait écrit une lettre au vitriol pour protester contre l’interdiction de sa 88.

          Sur les jupes, l’ensemble de la F1 avait sorti le slogan « Keep the skirts, ban the turbos » mais ce fut l’inverse qui fut choisi par Balestre et Ecclestone, pour des raisons de sécurité pas forécement évidentes. Le turbo avait aussi de gros inconvénients de par les puissances colossales atteintes (largement plus de 1000 chevaux en qualif)

          Il fallait aussi attirer l’argent des grands constructeurs en F1 en maintenant le turbo imposé par Renault et ensuite copié par Ferrari et BMW. Porsche (via TAG) et Honda ont suivi le mouvement ...

          On arriva ensuite à une situation ubuesque avec des limitations d’essence de 220 litres, 195 litres puis enfin 150 en 1988 ; ridicule ! D’où leur interdiction en 1989 !

          Sur Peugeot, je n’y crois pas, bien que Carlos Tavares aime la course automobile. Au Mans ou en WRC oui, pas en F1.


        • Nemo8 Nemo8 21 octobre 02:56

          En f1, on peut regretter que l’ innovation soit bridée réglementairement. Ça permettrait peut-être d’équilibrer le niveau entre les écuries. Mais bon, la sécurité a un prix, ainsi que la volonté de maitriser l’envolée des coûts dans un contexte de déclin. Le nerf de la guerre, l’impact publicitaire, est en berne, avec la raréfaction des mannes de l’alcool et du tabac et dans une moindre mesure de celles des pétroliers, grands argentiers historiques de la discipline. Ce qui l’amène à s’exiler dans des contrées exotiques, se coupant de plus en plus de ses racines. La encore, on ne peut pas lui reprocher de se rapprocher d’un nouveau public et de ces marchés porteurs. Le sport professionnel et médiatique est devenu un produit mais il ne peut plus faire autrement.
          L’aspect purement sportif est négligé. La domination actuelle d’une seule écurie sur 3 compétitive, un nombre de participants assez restreint, un champion sans véritable concurrence (Schumacher) ou alors bien aidé par celle-ci (Hamilton cette année), n’aide pas. La hiérarchie s’établissant sur la capacité à dompter les caprices de l’aérodynamisme et, in fine, à optimiser l’utilisation des gommes.
          Bref, je ne vois pas bien ce qui pourrait enrayer la spirale. D’autant plus que le moteur à explosion n’est plus dans l’air du temps. La formule E, il faudra s’y faire.


          • Axel_Borg Axel_Borg 21 octobre 08:31

            @Nemo8

            Il y a des solutions : salary cap pour les pilotes, budget cap pour les écuries. Le public veut voir des dépassements, pas des batailles d’ingénieurs et d’ordinateurs se réglant au stand.La Formule E coûte beaucoup moins cher, et quelle succès, quelle spontanéité avec ces circuits en ville, le vieux rêve de Bernie, notamment Paris aux Invalides. Claude Lelouch l’avait filmé (C’était un rendez-vous), Jean Graton l’avait dessiné (300 à l’heure dans Paris), Alejandro Agag l’a fait ...Je l’expliquai dans un papier refusé par le site, voici l’extrait de ce texte (Ces circuits jamais apparus au calendrier mondial de la F1) ...

            Certains circuits n’ont jamais vu la Formule 1 planter son chapiteau d’asphalte pour y faire courir les gladiateurs de la vitesse et faire hurler les chevaux …

            • Paris (1985) : le Grand Prix de France 1985 aurait pu avoir lieu à Paris intra-muros sans l’intervention de François Mitterrand. Le vieux rêve de Bernie Ecclestone est de faire courir les F1 dans les grandes métropoles du monde, Paris, Londres, Rome, Madrid, Pékin, Moscou, Berlin, Rio de Janeiro, Tokyo ou encore New York City … Le projet d’un Grand Prix de Formule 1 dans Paris fut envisagé par Bernie Ecclestone en 1985, avec le support du journaliste de télévision Bernard Giroux (mort en 1987 au large de l’île de Wight sur le bateau offshore de Didier Pironi), la Ville Lumière offrant un magnifique décor pour une telle course. Si Jacques Chirac, le maire de Paris, était d’accord pour réaliser ce projet (avec l’aide de son conseiller municipal Jacques Toubon, élu en 1983 maire du XIIIe arrondissement, puis désigné secrétaire général du RPR en 1984), le Président de la République, François Mitterrand, s’y opposa, malgré l’insistance de son ami Guy Ligier, de peur que ce Grand Prix ne donne trop de gloire au rival politique qu’était Jacques Chirac, chef du puissant RPR (premier parti d’opposition en France au début des années 80) et futur adversaire du candidat socialiste en 1988 à l’issue du premier septennat de François Mitterrand. Même la première cohabitation et l’arrivée de Jacques Chirac au poste de Premier Ministre en 1986 ne changera pas la donne. Officiellement cependant, le veto fut donné par les Bâtiments de France. Le projet fut donc abandonné, quatre décennies après la Coupe de Paris organisée en 1945, 1946, 1947 et 1951 dans les allées du Bois de Boulogne. Lauréat trois années consécutives entre 1945 et 1947, l’as français Jean-Pierre Wimille remporta donc le 9 septembre 1945 une course symbolique, appelé Coupe des Prisonniers, première épreuve automobile européenne au sortir de la Seconde Guerre Mondiale. Mort en janvier 1949 en Argentine, Wimille est inhumé au cimetière de Passy et a laissé son nom à un stade situé avenue de l’amiral Bruix, près de la Porte Dauphine et du Bois de Boulogne. Auteur de Michel Vaillant, Jean Graton put consulter le tracé de la course envisagé, qui empruntait une partie de l’avenue Albert Ier de Monaco (située autour du bassin des jardins du Trocadéro), et tournait autour de la Place de la Concorde jusqu’au Grand Palais. Il s’en inspirera largement pour l’album 300 à l’heure dans Paris (tome 42 des aventures de Michel Vaillant, bande dessinée parue en 1983) même s’il prit la liberté de l’adapter afin de rendre la course dans l’album plus spectaculaire. Ainsi, le passage sur les Champs-Elysées, la place de l’Etoile ou les ponts de Paris n’étaient pas possibles pour les bolides de Formule 1 en raison du manque d’adhérence : Place de la Concorde, Champs-Elysées, via chicane Clémenceau et chicane du Fouquet’s, Arc de Triomphe, redescente d’une partie des Champs-Elysées, avenue George V, virage de l’Alma, cours Albert Ier, Pont Alexandre III, quai d’Orsay, Assemblée Nationale, Pont de la Concorde. Jean Graton demanda l’autorisation à Alain Prost de l’utiliser dans cet album et de s’y retrouver battu par Michel Vaillant au dernier tour. Toutefois, lorsque Jean Graton offrit l’album Alain Prost lors du Grand Prix des Pays-Bas 1983 à Zandvoort (de triste mémoire pour Prost, qui s’accrocha avec Nelson Piquet), ce dernier l’avait déjà lu et lui déclara : Tu sais, à la fin, le coup du rétroviseur, Michel ne m’aurait jamais eu avec cette ruse. Le Grand Prix de France 1982 avait été une défaite cuisante pour le Professeur, trahi par René Arnoux et surtout par l’écurie Renault (Gérard Larrousse en tête) au Castellet alors qu’il pouvait reprendre plus de points à Didier Pironi en profitant d’un doublé de l’écurie du Losange … Le dimanche soir, le retour d’Alain Prost vers son domicile de Saint-Chamond fut l’occasion du fameux épisode de l’insulte du pompiste, qui le confondit avec son coéquipier René Arnoux :Vous avez bien fait, M. Arnoux : Ce Prost, quel petit con ! [...]  Finalement, le seul qui a pu assouvir ses pulsions de vitesse dans Paris fut Claude Lelouch en août 1976 pour son court métrage C’était un rendez-vous, où une Mercedes 450 SEL 6.9 (au montage, le bruit du moteur fut couvert par celui d’une Ferrari 275 GTB) rejoint en 8 minutes 39, en partant du périphérique intérieur (sortie Porte Dauphine) la Basilique du Sacré Cœur au sommet de la Butte Montmartre, via la place du Maréchal de Lattre de Tassigny, l’avenue Foch, la place de l’Etoile, l’avenue des Champs-Elysées, la place de la Concorde, le quai des Tuileries, le Carrousel du Louvre, l’avenue de l’Opéra, la rue Halévy, la rue de la Chaussée d’Antin, Place d’Estienne-d’Orves, la rue Blanche, la rue Jean-Baptiste-Pigalle, la place Pigalle, le boulevard de Clichy (tournant abandonné rue Lepic), la rue Caulaincourt, l’avenue Junot, la place Marcel-Aymé, la rue Norvins, la place du Tertre et enfin l’esplanade du Sacré-Coeur. La vitesse moyenne est de 75 %, en partant de la Porte Dauphine, tout près du stade Jean-Pierre Wimille et du Bois de Boulogne où feu le pilote français remporta la Coupe de Paris après-guerre. Le court métrage aurait été tourné sur les restes de pellicule du tournage du film Si c’était à refaire. Le film a été réalisé en une seule prise, sur route ouverte (au milieu de la circulation automobile réelle), sans préparation, ni autorisation, ni garde fous, tôt le matin. L’itinéraire ne pouvait être garanti et la bobine disponible ne laissait que peu de marge pour terminer le parcours et encore moins pour refaire une prise en cas de problèmes. De fait, le parcours fut modifié en raison de la présence d’un camion de livraison bouchant la rue Lepic, rue en sens unique et très étroite. Le film indique que le pilote commence à s’engager rue Lepic avant de revenir sur le boulevard de Clichy et d’effectuer un détour, qui aurait pu compromettre le film par manque de pellicule. Le trajet contient une intersection aveugle : le passage aux guichets du Louvre ne permet aucune visibilité. Élie Chouraqui, alors premier assistant de Claude Lelouch, y avait été posté muni d’un talkie-walkie afin d’assister le pilote en cas d’impossibilité de passer. Ne recevant aucune indication, Lelouch sortit du passage à grande vitesse. Cependant, Lelouch a révélé par la suite qu’à son insu, l’appareil était tombé en panne et que Chouraqui aurait en réalité été incapable de le prévenir. Du fait du caractère illégal du film, Lelouch n’ayant pas les autorisations pour le tourner, une rumeur prétend qu’il aurait été arrêté lors de la première du court-métrage. On ne sait pas si cela est vrai. Des rumeurs ont prétendu qu’un pilote professionnel (Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Jacques Laffite, Jean Ragnotti) était aux commandes de la voiture. Selon Claude Lelouch, c’est lui-même qui pilotait la Mercedes 450 SEL 6.9, bolide qui peut atteindre 235 km/h, n’est disponible qu’avec une boîte automatique à 3 vitesses ; la bande son laisse toutefois entendre que la 5e vitesse est atteinte. Claude Lelouch a lui-même déclaré que la vitesse maximale atteinte se situait entre 230 km/h et 240 km/h. Des calculs entrepris par plusieurs groupes indépendants montrent toutefois que la voiture n’aurait jamais dépassé jamais 140 km/h en vitesse de pointe. Il a été suggéré que la bande-son correspondrait en fait à la Ferrari 275GTB de Lelouch, qui possède le nombre de vitesses adéquat et dont le son du moteur V12 est nettement différent de celui d’un moteur V8, comme celui de la Mercedes 4505 SEL 6.9. Dans un documentaire sur la réalisation du film, Claude Lelouch indique qu’il pilotait lui-même la voiture, qu’il s’agissait d’une Mercedes et que la bande-son est celle d’une Ferrari.

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