Prost, Schumacher et Senna, tous les chemins mènent à Rome

Sorte de madeleine de Proust des fans de sport automobile, le duel d’anthologie entre Alain Prost et Ayrton Senna a illuminé la Formule 1, entre 1988 et 1993, tournant presque à la troisième guerre mondiale en 1989 chez McLaren Honda . Entre 1988 et 1990, la partie, la revanche et la belle, les deux hommes ont offert des montagnes russes d’adrénaline aux (télé)spectateurs du monde entier. Peu de rivalités sportives ont été aussi intenses dans l’Histoire de sports individuels : Fausto Coppi / Gino Bartali en cyclisme à la fin des années 40, Roger Federer versus Rafael Nadal en tennis, Ian Thorpe / Pieter Van den Hoogenband en natation … 

Chacun de ces deux pilotes de légende est issu d’une école ... Alain Prost, plus rationnel, plus cartésien, hérite de Rudi Caracciola, Juan Manuel Fangio, John Surtees, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Didier Pironi ou Niki Lauda, réputés froids calculateurs.

Ayrton Senna, plus fougueux, plus combatif, était le digne successeur des Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Jean Behra, Stirling Moss, Jim Clark, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Alan Jones ou Jochen Rindt, conquérants de l’impossible. Cependant, certains avaient plus de discernement que d’autres en course.

Depuis, Fernando Alonso, Juan Pablo Montoya, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton ou encore Max Verstappen ont repris le flambeau de l’école Senna. Quant à Michael Schumacher, il est unique en son genre, parfaite synthèse des deux écoles. D’autres, comme Jenson Button ou Nico Rosberg, étaient plus proches philosophiquement du quadruple champion du monde français.

Alain Prost se préocuppait de sa course dès le vendredi matin. Sans négliger l’importance d’une bonne place sur la grille, récompense d’une qualification réussie le samedi, le Français optimisait tout son setup : équilibre du châssis, adhérence, choix des meilleurs pneus, limitation du sous-virage en courbe ... L’objectif de Prost était toujours de partir avec une monoplace parfaitement réglée plutôt que de tenter le diable en "surconduisant". Prost partait souvent "loin" sur la grille car son défaut majeur, dans l’exercice délicat des qualifications, était de ne pas réussir à suffisamment chauffer ses pneus, condition nécessaire pour un tour parfait.

L’exemple le plus frappant de cette stratégie fut le Grand Prix du Mexique 1990. Qualifié 13e, le triple champion du monde jura aux mécaniciens de Ferrari qu’il remporterait la victoire le dimanche. Ces derniers le prirent pour un fou. Après un départ sage, afin de roder la 641, Prost dépassa tout le peloton, Senna y compris, sur l’autodrome de Mexico, prenant un plaisir fou ... Implacable malgré sa 15^e position suite à deux places supplémentaires de perdues au premier virage, le Français montra ce jour là sa propension à faire basculer une course par son sens aigu de la mise au point et sa science tactique. A part en 1993, où il disposait via la Williams Renault de l’arme absolue pour chasser les pole positions, Prost parvint durant toute sa carrière à ramener des victoires sans forcément partir de la première ligne.

Ayrton Senna, lui, avait une approche différente. Evidemment, le Brésilien, stakhanoviste, harcelait ses mécaniciens pour disposer du meilleur package technique. Le dialogue avec les ingénieurs était pour lui essentiel, avec un luxe infini de détails (Senna était capable de se rémémorer des détails incroyables d’un tour de circuit), lui qui était réputé pour faire traîner les debriefings techniques, obsédé par les performances de son moteur, ce qui avait fait de lui une idole pour les ingénieurs motoristes de Honda. Senna chassait la pole position le samedi afin de viser le cavalier seul en course. Durant ses années Lotus en 1986, le Brésilien mystifia Gérard Ducarouge après un premier run en qualification. Analysant son tour et rajoutant un, deux voire trois dixièmes d’optimisation potentiels à chaque virage, Senna arriva à une marge de progression effrayante de 1’’7 par rapport à son premier chrono, qui n’avait rien de déshonorant. Personne ne crut le pilote brésilien capable de convertir cette prédiction théorique sur l’asphalte, mais ce diable de Senna tira la quintessence de son bolide noir et or Lotus Renault pour pulvérise son chrono de 1’’7. Tel un oracle, la prédiction s’était réalisée … Et Gérard Ducarouge cessa de regarder son pilote comme un être normalement constitué, et comprit définitivement à cette occasion que Senna avait été nourri au nectar et à l’ambroisie par les fées du destin. Ce samedi là en effet, Ayrton, transcendé, avait plus que jamais tutoyé la perfection, s’attirant tous les superlatifs du paddock !

Durant les premiers tours de course, Senna avait pour habitude d’attaquer au maximum pour sortir son premier poursuivant de son aspiration (comme Gerhard Berger en 1990 à Spa Francorchamps, l’Autrichien perdant 1’’5 en cinq tours sur son leader brésilien) et ainsi limiter le risque de dépassement. Mais aussi pour briser le moral de l’adversaire. Il appliqua notamment cette tactique au Grand Prix de Macao 1983, sa dernière course de F3 avant son arrivée en F1 chez Toleman, en 1984, pour le Grand Prix du Brésil, couru à Rio de Janeiro. Son sens aigu des trajectoires lui permettait ainsi de s’échapper avec panache dans un risque calculé. Comme Jim Clark ou Alberto Ascari jadis, Senna était obsédé par le fait de courir en tête du peloton (notamment sous la pluie, avec l’avantage non négligeable d’avoir une piste dégagée devant soi), lui qui réalisa 19 cavaliers seuls dans sa carrière. La pole était bien entendu la condition sine qua non de cette stratégie ... et Ayrton repoussait sans cesse ses limites en qualifications, comme à Monza en 1989 où il signa une pole position d’anthologie le samedi, pulvérisant le chronomètre établi par Berger le vendredi et pourtant jugé imbattable ! Sans oublier Monaco 1988, où Senna n’était même plus conscient de son pilotage et des limites du dédale princier, après avoir repoussé Prost à 1’’4 dans le labyrinthe du Rocher ! Comme Phileas Fogg qui n’avait pas de suite compris qu’il avait 24 heures d’avance sur son pari de tour du monde en 80 jours réalisé en allant vers l’Est et non vers l’Ouest (soit un jour de gagné sur le Soleil), Ayrton Senna n’avait pas de suite réalisé la portée de ce tour d’anthologie sur le circuit urbain de la Principauté … Ce fut la première pierre brésilienne dans le jardin français. Veni, Vidi mais pas Vici car Senna perdit la course le dimanche en ce 15 mai 1988 à Monaco, transformant son soleil d’Austerlitz en morne plaine de Waterloo …

Par contre, le chasseur de poles qu’était Senna ne réalisa que 19 meilleurs tours en course en 161 Grands Prix de 1984 à 1994, soit un taux de 11.8 % (contre 76 records du tour en 250 départs soit 30.4 % à Michael Schumacher dans sa première carrière entre 1991 et 2006, et 41 records du tour en 199 Grands Prix soit 20.6 % pour Alain Prost entre 1980 et 1993). Mais le Brésilien creusait des écarts souvent rédhibitoires en début de course, avec le plein d’essence, et n’avait pas forcément besoin de signer le record du tour dans le money time, d’autant que cette quête de perfection lui avait joué un vilain tour en 1988 à Monaco. Une fois Gerhard Berger dépassé après 54 tours dans le dédale princier, Alain Prost avait joué son va-tout. Comprenant qu’il était utopique de rejoindre et plus encore de dépasser son coéquipier brésilien, Prost tenta de piéger Senna. Il savait le désir d’absolu du pilote de Sao Paulo, et joua sur son orgueil. Le Brésilien tomba dans le piège, et battit le nouveau record du tour établi par le Français. Laissant ensuite retomber son rythme de course et sa concentration, Senna fut piégé au virage du Portier au début du 67^e tour de course. Il resta donc 11 boucles à Prost, soit une promenade de santé pour gagner son quatrième Grand Prix de Monaco devant les Ferrari de Gerhard Berger et Michele Alboreto. Ce fut la première pierre française dans le jardin brésilien. Sorte de moine-soldat ne vivant que pour la course lorsqu’il était loin de son Brésil natal (Sao Paulo, Angra dos Reis, Tatui), Ayrton Senna menait donc une vie austère en Europe durant la saison, que ce soit en Angleterre puis à Monaco où il s’exila par la suite pour d’évidentes raisons fiscales … Le prodige sud-américain ne se pardonnait rien et revoyait minutieusement chaque course sur son magnétoscope, marotte reprise plus tard par Michael Schumacher, ou par le célèbre entraîneur argentin de football Marcelo Bielsa, surnommé El Loco (Bielsa visualisant en vidéo les 38 matches de Liga de l’Athletic Bilbao en 2010-2011 avant de prendre les rênes du club basque à l’été 2011 !)

Autre caractéristique tactique des courses de Magic, sa gestion du trafic. Ce n’est pas un hasard si Ayrton Senna avait choisi un casque jaune, couleur facilement reconnaissable dans un rétroviseur. Une fois devenu prédateur dans la jungle de la F1, Senna exerçait une pression mentale terrible sur les attardés en leur prenant un tour. Ces derniers laissaient ainsi passer Senna sans rechigner. Cela lui permit souvent de creuser des écarts à Monaco, notamment en 1991 devant Stefano Modena, lancé à sa poursuite. Mais Senna paya le prix de cette stratégie agressive en 1988 à Monza, s’accrochant avec la Williams de Jean Louis Schlesser. Suspension cassée pour la McLaren Honda, qui dut laisser la victoire à la Ferrari de Gerhard Berger. En 1990 à Interlagos, Senna dut laisser la victoire à Prost après avoir harponné la Tyrrell Honda de son ancien coéquipier chez Lotus, Satoru Nakajima. Ce fait de course contraignit l’archange de Sao Paulo à un ravitaillement imprévu sur l’autodrome José Carlos Pace, et la victoire échut au champion du monde, qui mena son bolide écarlate à la victoire de façon chanceuse devant une foule brésilienne hostile …

C’est pour cela qu’en 1993 à Suzuka, Senna considéra le comportement d’Eddie Irvine, rookie dans ce Grand Prix du Japon, comme un crime de lèse-majesté. L’Irlandais avait préféré poursuivre le combat avec Damon Hill plutôt que de laisser le passage au roi Ayrton. 

Autre énorme différence entre les deux titans, la gestion des courses sous la pluie. Senna considérait la pluie comme un avantage à exploiter. Prost, malgré son talent, ne souhaitait pas prendre de risque inutile, conséquence de l’accident de la Ferrari de Didier Pironi à Hockenheim en 1982, dont il fut le témoin involontaire à bord de sa Renault. Ainsi, Prost jeta l’éponge à Silverstone en 1988 (laissant aussi un gros joker à l’avantage de Senna dans la course au titre) et à Adelaïde en 1989 (fin du premier tour). Sans parler d’erreurs de pilotage dues à l’aquaplaning comme à Estoril en 1985 ou à Interlagos en 1993 (accrochage avec Christian Fittipaldi).

Quant à Magic Senna, c’était pour l’occasion, comme pour d’autres rois de la pluie à toutes les époques (Caracciola, Clark, Ickx, Schumacher, Hamilton) d’étaler sa virtuosité dans des conditions précaires d’adhérence. Ainsi, le Brésilien offrit un festival à Monaco en 1984 (2e), puis par des victoires retentissantes (Estoril 1985, Silverstone 1988, Spa Francorchamps 1989, Interlagos 1991, Donington 1993). Il fut très rarement vaincu sous la pluie (Adelaïde 1989, Barcelone 1992, Spa Francorchamps 1992).

Plus incisif que Prost, Ayrton Senna n’hésitait pas à dépasser dans le peloton, quand il ne partait pas en pole. Ainsi, trois victoires superbes, à Suzuka en 1988 (remontée après avoir calé au départ), à Phoenix en 1990 (duel avec Jean Alesi) ou à Donington en 1993 (dépassements sur Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Damon Hill et Alain Prost dans le même premier tour, après avoir invariablement répété son démarrage yeux fermés dans son casque jaune sur la grille de départ, en étant 100 % hermétique au reste du monde et en attendant avec une concentration extrême le tour de formation puis l’extinction des feux) en témoignent. Le panache du Brésilien lui joua parfois des tours, comme à Silverstone en 1985 où il tomba en panne sèche devant Prost. Mais Senna apprit très vite à courir intelligemment, utilisant l’offensive avec parcimonie. Sa victoire de Jerez en 1986 en témoigne. Il économisa les pneus agonisants de sa Lotus Renault dans les derniers tours afin de mieux pouvoir contenir Nigel Mansell, qui revenait comme un boulet de canon sur sa Williams Honda ... qu’il devança de quelques millièmes sur la ligne de chronométrage ! La photo-finish désigna Senna comme vainqueur sur le circuit andalou.

Moins spectaculaire que Senna, Prost préférait exercer son sens tactique, même s’il a prouvé savoir dépasser (notamment au deuxième tour à Estoril en 1988, bien que tassé contre le mur des stands par Senna). Trois victoires témoignent de son discernement exceptionnel en course. Jacarepagua 1987, Monaco 1988 et Silverstone 1990.

Au Brésil en 1987, mal qualifié sur sa McLaren Porsche, Prost économise ses pneumatiques en début de course, Rio étant un circuit terriblement exigeant pour les gommes. Il ne fait qu’un seul ravitaillement, contre deux à ses rivaux, et gagne ensuite le Grand Prix avec plus de trente secondes d’avance. De plus, l’ingénieur vedette Gordon Murray (nouvelle recrue de Ron Dennis chez McLaren) avait été subjugué par les capacités de Prost à se souvenir du setup mis en place par McLaren et TAG Porsche à Jacarepagua en 1986. Un an plus tard, les mécaniciens du team de Woking avaient reproduit, dans la nuit du samedi au dimanche, les réglages mémorisés par le Français, qui triomphait ensuite pour la quatrième fois de sa carrière à Rio de Janeiro, lançant idéalement la défense de son deuxième titre mondial !

A Monaco en 1988, Prost se fait piéger par Gerhard Berger à Sainte-Dévote au départ. Troisième derrière Senna et Berger, il voit son coéquipier chez McLaren s’envoler, loin devant la Ferrari de l’Autrichien. Ayrton tutoie les rails avec virtuosité et panache et se construite une avance de cinquante secondes ... Prost met lui 54 tours pour venir à bout de Berger. Sachant qu’il ne pourra pas rattraper Senna et encore moins le dépasser, Prost exploite son seul point faible. Il connaît l’orgueil exacerbé de Senna, son désir d’absolu et de perfection. Prost accélère le tempo et prend le meilleur tour à son coéquipier, envoyant ainsi un message offensif. Senna répond avant de redescendre son rythme. Mais Prost est parvenu à troubler la concentration de Senna, moins chevronné. Ce dernier commet ensuite une faute grossière au virage du Portier et termine dans le rail ... Prost cueille ainsi une magnifique victoire en Principauté de Monaco, sa quatrième en cinq ans. Le Français avait déjà piégé Gerhard Berger quelques mois plus tôt à Estoril, en septembre 1987, le jour où il avait battu le record de victoires de Jackie Stewart, qui datait de 1973.

A Silverstone en 1990, Prost est dominé aux essais par son coéquipier Nigel Mansell, réputé pour son redoutable coup de volant. Mais Mansell est loin d’être le meilleur pilote quant il s’agit de gérer une course. L’attaque à outrance du pilote anglais ne vaut pas la régularité de Prost qui passe Mansell et s’envole vers une superbe victoire sur l’ancien aérodrome de la RAF. Mansell, mortifié par l’hégémonie de Prost au sein de la Scuderia, déclare qu’il prend sa retraite, avant de revenir sur sa décision !

Senna, enfin, était capable de trouver des ressources mentales inouïes pour résister au dépassement d’un rival. Prost en fit l’expérience en 1993, à Kyalami et Silverstone, la Williams Renault ayant du patienter plusieurs tours pour piéger la McLaren Ford du pilote brésilien, dont la combativité était sans égal en piste. Idem à Barcelone en 1991, où Senna ne céda qu’en bout de ligne droite face à Mansell. A Jerez en 1986, Senna usa ses pneus agonisants pour devancer sur la ligne la Williams de l’Anglais, aucun des deux ne voulant abdiquer. A Budapest, la même année, il s’inclina dans un duel inoubliable avec son ennemi intime, Nelson Piquet, le pilote carioca. Les deux Brésiliens ne cessaient de se dépasser et de repousser leurs limites.

Quant à Michael Schumacher, il fut la synthèse parfaite des deux écoles. En 2002 et 2004, quand Ferrari dominait outrageusement le championnat, le Kaiser creusait l’écart en début de course à la Senna, tout en ménageant son bolide façon Prost en fin de course. Sorte d’OVNI de la course automobile, Schumacher avait appris la défense de ses trajectoires en karting, après avoir idolâtré Senna qu’il avait découvert en 1980 au championnat du monde de kart à Nivelles, en Belgique. Le jeune Michael, 11 ans, était venu en voisin de Kerpen. Pilote 2.0 puisqu’il fut le meilleur (et de très loin) de l’ère 1994-2009 où les F1 pouvaient de nouveau ravitailler en essence, Schumacher avait compris l’importance des changements du règlement entre 1993 et 1994.

Primo, avec des voitures bien plus légères et trois ou quatre relais, les vitesses de passage en courbe allaient considérablement augmenter. Les forces centrifuges associées et la puissance des freinages également. Il fallait donc faire son aggiornamento en matière de préparation physique.

Formé à l’école Willy Dungl (ancien gourou de Niki Lauda) au niveau diététique lors de ses années Mercedes, Michael Schumacher fut le premier coureur à demander à Ferrari une salle de musculation à Fiorano.

Dès son premier podium en mars 1992 à Mexico, le jeune espoir allemand demanda à ce que le niveau de climatisation fut.

Contrairement à d’autres pilotes, Schumi transpirait moins, et paraissait moins fatigué sur les podiums. Sa lucidité était supérieure en fin de course, sans oublier qu’il pouvait, comme Senna ou Alonso, mémoriser tel un ordinateur un nombre incalculable de données tout en dialoguant dans la langue de Shakespeare avec ses ingénieurs de piste par radio.

 

Au Grand Prix du Brésil en 1995, Gary Anderson (Jordan) sortait de l’hôtel de Sao Paulo pour se rendre sur le circuit d’Interlagos quand il croisa le pilote Benetton Renault, champion du monde en titre, qui rentrait d’un footing. L’Allemand s’était levé à 5 heures du matin, un week-end de course, pour peaufiner encore et toujours sa condition physique.

 

En septembre 1994, suspendu par la FIA après le sursis du drapeau noir de Silverstone converti en peine ferme après l’affaire du fond plat de Spa Francorchamps, Michael Schumacher manqua les courses de Monza et Estoril. Que fit l’Allemand ? Loin de rester planté devant son tube cathodique pour voir Damon Hill imposer sa Williams Renault en Italie et au Portugal, le leader du Mondial se consacre à deux semaines d’entraînement intensif dans les montagnes suisses … avant d’effectuer une rentrée victorieuse au Grand Prix d’Europe à Jerez, début octobre 1994 !

 

Egalement, le Baron Rouge sut exploiter les ravitaillements, sachant accélérer en pneus agonisants et réservoir vide avant de rentrer au stand (alignant 2 ou 3 tours à une cadence de qualification), et sachant également chauffer des pneus neufs avec un réservoir à nouveau rempli d’essence.

C’est ainsi, avec le précieux concours de Ross Brawn, qu’il put dépasser Mika Häkkinen lors du bras de fer mythique de Suzuka en 2000.

Et les changements de stratégie en pleine course ne faisaient pas peur à Brawn pas plus qu’à Schumacher, que ce soit à Budapest en 1998 (passage de deux à trois arrêts pour battre les McLaren Mercedes de Mika Häkkinen et David Coulthard) ou à Nevers Magny-Cours en 2004 (passage de trois à quatre ravitaillements au stand pour battre la Renault de Fernando Alonso).

 

A Enstone comme à Maranello, Michael Schumacher travailla durant toute sa première carrière avec le même chef aérodynamicien, Rory Byrne, exception faite de 1996 où la collaboration entre l’Allemand et John Barnard fut houleuse.

Quand Byrne quitta Benetton fin 1996 pour monter un centre de plongée sous-marine en Thaïlande, jean Todt harcela l’ingénieur sud-africain pour le convaincre de former la future Dream Team en Italie avec Ross Brawn et Michael Schumacher. Le génial designer n’avait donné son numéro de téléphone qu’à son épouse en cas d’urgence. La persévérance de l’ancien chef d’orchestre de Peugeot Sports fut payante, car Rory Byrne fut le maitre d’œuvre des succès de Maranello sur Woking et Adrian Newey entre 2000 et 2004.

 

Passionné par la technique et la mise au point, ce travailleur stakhanoviste qu’était Michael Schumacher a imposé une approche rationnelle, presque scientifique, du pilotage. Plutôt que de se reposer sur son seul talent, Schumi a dès le début privilégié une méthode cartésienne, comme le raconte sur son excellent blog Willem Toet, qui était aérodynamicien chez Benetton lorsque débarqua le prodige allemand au Grand Prix d’Italie 1991.

Méticuleux, Michael voulait tout savoir de sa machine et en comprendre les évolutions, dont il discutait des heures avec ses ingénieurs. Il savait également se remémorer le comportement de sa voiture dans chaque virage (entrée, milieu, sortie) pendant un relais de trois tours.

Au début, se souvient l’ingénieur, nous ne croyions pas qu’il fût réellement capable d’enregistrer autant d’informations, mais au fur et à mesure des progrès de la télémétrie, nous avons constaté que, oui, il pouvait parfaitement retenir une telle quantité de données. On pouvait consulter les datas, mais ses commentaires étaient plus rapides : donc, une fois que nous lui avons fait confiance, nous avons pu régler la voiture plus rapidement, car il était capable de nous donner les informations les plus importantes immédiatement.

Au début de sa carrière en F1, celui qu’on ne surnommait pas encore le Baron Rouge voulait être certain que ses impressions au volant correspondaient à la réalité des chiffres. L’une des premières choses qu’il demanda en arrivant chez Benetton fut… un compteur de vitesse. Au début, nous avons rigolé, car les pilotes se servent plutôt d’un compte-tours, raconte Toet. Michael a expliqué qu’un compte-tours était en effet utile, mais, précisa-t-il, ‘si je sors du virage en troisième ou en deuxième, je veux savoir si cela aide mon accélération. Est-ce que j’atteins une vitesse plus élevée ou bien l’accélération supplémentaire en deuxième est-elle perdue quand je change de rapport ? Si je change de vitesse plus tôt, quand le moteur est un peu creux, je veux savoir si cela favorise ma vitesse. En plus, si je change les rapports de boîte, toutes mes références seront perdues si je ne dispose que d’un compte-tours.’ La solution est venue du responsable de l’électronique Richard Marshall, et nous avons donné à Michael un compteur de vitesse.

Le compteur digital – auparavant testé par Toet et Marshall sur une 205 laboratoire de course de côte (!) – fut monté juste au-dessus du volant, dans l’axe du regard de Michael. Il s’en servait pour perfectionner son pilotage, en s’appuyant sur sa faculté à piloter sa monoplace tout en étant mentalement disponible pour enregistrer des informations ou discuter de la stratégie avec ses ingénieurs.

Après quelque temps, Schumacher s’aperçut que son système ne fonctionnait pas aussi facilement qu’il l’aurait cru. En plein virage, il avait du mal à lire le compteur et à mémoriser la vitesse la plus lente, alors qu’en ligne droite, il devait se concentrer sur ses repères de freinage.

Sans se démonter, il demanda alors à l’écurie d’installer… trois compteurs sur sa voiture !

Devant la mine déconfite des ingénieurs de Benetton, Schumacher appuya sa demande en ces termes :

Je voudrais conserver le compteur de vitesse en temps réel au milieu, là où il est actuellement, rapporte Willem Toet. Ensuite, à gauche, je voudrais un compteur qui indique la vitesse minimale dans le virage. La vitesse resterait affichée jusqu’au prochain freinage, après lequel le compteur serait remis à zéro pour donner la nouvelle vitesse minimale. Enfin, à droite, je voudrais un écran affichant la vitesse maximale que j’aurais atteinte après avoir appuyé à fond sur l’accélérateur après une ou deux secondes, de sorte à avoir le temps de lire la V max atteinte dans la ligne droite précédente.

Le système de triple écran demanda pas mal de mise au point à Richard Marshall et à son équipe. Après la monoplace de 1993 dotée de deux écrans, la Benetton B194 fut équipée de trois compteurs de vitesse. Durant ces années, Schumacher joua avec eux, pour expérimenter des rapports de boîte, des styles de conduite, des trajectoires et évaluer des modifications de réglages sur la voiture. Après quelques années, conclut Toet, Michael décida qu’il savait comment piloter une F1 et qu’il n’avait plus besoin des compteurs. Mais ce fut un exercice d’apprentissage pour lui.

Une manière de confirmer l’adage fameux d’Edison : Le génie est fait de 1 % d'inspiration et de 99 % de transpiration.

À travers cette démarche presque savante de la conduite, Michael Schumacher a imposé de nouveaux standards en matière de pilotage. Remettant, en un sens, les compteurs à zéro.