Coopain des bois

"Autrement dit, tout le monde veut grâce au TGV se déplacer rapidement, mais personne ne veut que la ligne passe près de chez lui. Or, il faut bien qu’elle passe quelque part..."

Peut-être faudrait-il éviter de vous prendre pour monsieur Tout le monde ? Le fait que je ne sois pas désireux de me déplacer rapidement me classe parmi les exceptions qui confirment votre loi ?

Il est de toute façon utopique et dangereux pour tous de croire que les 9 milliards de personnes prévus en 2050 pourront profiter du modèle de mobilité lointaine à grande vitesse qui est proposé comme fleuron du transport du futur. La quantité d’énergie renouvelable possible sur la planète Terre n’y suffirait pas et les autres sont en voie d’épuisement !

Une politique suicidaire consiste à chercher à satisfaire une boulimie sans fin de mobilité lointaine et ultra rapide en masse, mobilité qui n’est pas durable, une politique raisonnable consiste à circoncire nos besoins globaux dans les limites environnementales possibles.
 
La mobilité est un bienfait pour l’humanité. Pour préserver ce bienfait durablement et le rendre accessible à tous, il importe de limiter et répartir le plus équitablement possible la quantité de poids distance parcouru.

La solution ne consiste pas à augmenter l’attractivité de la mobilité lointaine, mais au contraire la mobilité rapprochée.

Moins chacun d’entre nous sera dépendant d’une mobilité des personnes et de marchandises lointaines, mieux la mobilité pourra être durable.

Plus chacun d’entre nous pourra satisfaire ses besoins à proximité, plutôt qu’à l’autre bout de la terre, mieux ce bienfait de la mobilité sera durable !

Cela suppose de prioriser l’investissement ferroviaire dans le réseau ferré TER et inter régional existant d’améliorer l’attractivité, et l’intermodalité globale de l’entreprise de service public de transport ferroviaire existant. réf

Tout l’inverse de la politique actuelle de l’Etat.réf

"Le travail accompli est important et les anticipations des acteurs leur permettent de dynamiser un territoire à partir d’un projet collectif"

Marie Delaplace rapporte une évidence : le développement économique d’une région dépend de la mobilisation de ses acteurs économiques et politiques, et même au delà de l’image positive que les acteurs ont des potentialités de leur région.

Ce constat établi, est il nécessaire d’investir des milliards euros, dans une infrastructure ferroviaire non rentable, et même de gestion couteuse, qui n’apporte en soi aucun avantage socio économique et environnemental ?

Quelque chose a changé depuis le début de l’utopie TGV dans les années 1970 ... aujourd’hui la prouesse technologique de la grande vitesse et le challenge du temps ... ne font plus rêver ! Autrefois ce projet rassemblait, aujourd’hui un tel projet devient source de discorde politique et populaire !

Le rêve se change en cauchemar économique, en fracture sociale, et en menace de la biodiversité.

De fait, une LGV est une charge financière supplémentaire pour la collectivité, qui s’ajoute aux autres charges existantes dans un temps de vache maigre des finances publiques.

Ne vaudrait-il pas mieux investir ces milliards € directement dans l’économie, afin de développer les ressources économiques, environnementales, les spécificités et les potentialités économiques de la région susceptible en soi de créer de la plus value économique, et des emplois ?

Marie Delaplace explique par ailleurs que la LGV ne pourra en soi suppléer à une déficience du dynamisme économique et politique d’une région.

La LGV Est tarde à faire la démonstration du miracle économique attendu de cette infrastructure. Une chose est sûr, les finances publiques investies dans ce projet pharaonique ne pourront plus être investies ailleurs, de manière socio économique et environnementale plus pertinente.

@Helios,

"Mais partir de Marseille pour se rendre a Strasbourg, par exemple, c’est mieux 350 que 220, je pense que vous el comprenez bien. les lignes LGV, c’est bien cela, hein ?« 

Il y a la vision à partir des aspects particuliers et la vision à partir du global. Les deux sont intimement liés mais le bonheur de quelques uns ne doit pas faire le malheur du plus grand nombre. On peut partir d’un contexte financier, social et environnemental qui laisserait la possibilité d’investir à l’infini. Dans un contexte de limites, il faut faire des choix pertinents qui permettent de satisfaire le maximum de besoins de manière la plus économique possible.

C’est dans ce contexte que se comprend la notion de vitesse maximale utile.

 »Venons en a la technologie... oui, la technologie est au service de l’homme, tout le monde est d’accord, mais cela ne veut pas dire que l’homme doit se raidir sur son comportement et refuser toutes souplesse et ne doit pas s’organiser pour « faire avec » ce que les ingenieurs savent nous developper. Il n’y a pas que des technologies contraignantes il y a aussi des technologies qui ont radicalement changé nos comportements en bien mieux qu’avant.« 

La technologie n’est pas systématiquement au service de l’homme. Tout développement technologique entraine des impacts humains dont certains ne sont pas positifs. C’est avec l’expérience qui l’on mesure les effets d’un »progrès« technologique. D’où l’intérêt après 40 années de développement du TGV de se poser des questions sur les impacts de ce »progrès" technologique et des limites de sa généralisation.

Le cabinet d’expertise ferroviaire Intermodalité propose pour le réseau Central de la France ( autour de la ligne Paris Orléans Limoges Toulouse) et cela jusqu’en Espagne, le train Talgo 250 qui a l’avantage d’être hybride et donc de pouvoir rouler au delà des lignes électrifiées en motricité diesel. Il peut rouler jusqu’à 250km/h sur les lignes dédiées TGV et jusqu’à 220 km/h en pendulation sur les lignes existantes.

La question de la vitesse sur les lignes existantes est dépendante de la signalisation, et des passages à niveau.

Il me semble qu’il serait préférable pour la sécurité de tous de supprimer les passages à niveau sur certaines lignes, améliorer la signalisation. Ces travaux devraient être bien moins ruineux que les 88 milliards consacrés aux nouvelles LGV.

Reste cependant le problème global de la compétitivité du rail qui oblige à optimiser au maximum les lignes et donc permettre d’y faire rouler conjointement trains voyageurs et marchandises dans une fourchette de vitesse la plus étroite possible.

Il est impensable dans la situation financière actuelle de la France de continuer à subventionner le rail à hauteur de 12 milliards € par an. Il y a d’autres priorités ( les retraites, la santé, l’éducation, la sécurité, etc ..)

La solution est aussi à regarder dans le renouvellement des vieilles motrices de trains marchandises qui pourraient être remplacées par des motrices plus puissantes, et des voies de stationnement pour permettre de doubler les trains les plus lents quand nécessaire.

Il s’agit d’une volonté politique ... il suffit de le vouloir, les moyens technologiques existent déjà !
Apparemment l’urgence politique est de ne pas mettre dans la misère les pauvres actionnaires du BTP  !

Alors là, Manusan, ne va pas aimer du tout ! 

Le système TGV - LGV suscite une augmentation des billets de trains intercités d’une fourchette de 29 à 90% ( chiffres tirés d’une étude d’impacts socio économiques d’une LGV effectuée par l’Université de Reims). Cette augmentation des tarifs TGV n’est pas finie puisque RFF est obligé de répercuter le prix réel des infrastructures par une augmentation des péages. Il est évident que cela ne sera pas suffisant pour éponger les dettes de RFF (28 milliards €).
Les usagers du train se rabattent sur le covoiturage !!!!

Le malheur des uns fait le bonheur des autres !

extrait de planète Obs

Exemple : un Paris Marseille en train coûte en moyenne 90€ et en voiture 100 € , mais par la magie du covoiturage à trois passagers, le tarif de la place tombe à 35 €. Et un Paris-Lyon à 22 €. Péage compris.

Vertueux puisque l’auto devient de ce fait un instrument de transport collectif et que l’émission de CO2 par passager se divise par deux ou trois. Aujourd’hui des dizaines de sites Internet de covoiturages ( à peu prés soixante-dix) -covoiturage.fr, easycovoiturage.com , cococvoiturage.com - 123envoiture.com dont La SNCF est d’ailleurs actionnaire, , roulezmalin.com , www.drivemeup.fr, permettent de faire des réservations. Parfois même en temps réel sur IPhone (payant) ou encore gratuit. Ça fait à chaque fois deux, voir trois, heureux d’un coup : le conducteur et le ou les passagers.

Dans son dernier communiqué intitulé « BILLET DE COVOITURAGE : QUAND « Mr DUPONT » CONCURRENCE LA SNCF », le patron de envoitureSimone.com , Jérémie Romand y va carrément : « « Nous allons continuer à innover pour faire de ce marché une composante majeure du transport de voyageurs de demain, qui doit allier écologie et bénéfice pour l’utilisateur. Nous souhaitons que les voyageurs achètent leur billet pour voyager dans la voiture d’un particulier, comme ils le font déjà pour le train et l’avion, c’est le défi de mon entreprise. »