Coopain des bois

"Il est d’abord basé sur le postulat à mon avis faux que l’argent qui est investi dans les Lignes à Grande Vitesse est pris aux autres lignes ferroviaires.’
il suffit de lire la proposition du SNIT 2010. 170 milliards € d’investissement prévus dans les 20 ans. 51,9% pour le ferroviaire, soit 88 milliards €, sur ces 88 milliards € 84,5 milliards € sont consacrés à la création de nouvelles LGV.
Le choix politique est clair ... c’est l’investissement dans le réseau ferré grande vitesse au détriment de l’entretien et de la modernisation des lignes existantes.

« De même je ne suis pas d’accord sur les considérations environnementales »
On peut douter du réchauffement climatique ... mais ce qui est certain est l’épuisement des réserves d’énergie fossile, phénomène qui entraine une augmentation progressive du coût d’extraction, d’autre part une augmentation des risques environnementaux liés à l’extraction ( phénomène d’incident sur les bases de forage en mer profonde, ou d’extraction des sables bitumeux en Alaska) et de fait nous consommons des réserves d’énergie dont seront privés les générations futures). Depuis 1987, l’humanité consomme plus de richesses que ce que capacités de renouvellement de notre planète peuvent permettre. D’où épuisement !

« Enfin, je conteste absolument les exemples pris sur l’attractivité des villes. »
L’étude de la faculté Paris Dauphine sur l’attractivité des villes de France est pourtant la première étude factuelle sur ce thème analysée à partir des données de l’INSEE.
L’autre étude qui démontre qu’il n’y a pas d’effets économiques probant a été faite sous la direction de Marie Delaplace de l’université de Reims. (les références sont dans mon article)

« Il est évident que la facilité d’accès en transports est un facteur très important »
L’impact de la facilité des transports entre deux agglomérations est statistiquement mesurable, en une équation dont je ne souviens plus le nom, mais qui exprime le phénomène d’attractivité des grosses agglomérations sur les petites. La facilité d’accès aux transports suscite la désertification des zones rurales, et des régions, au profit de la congestion des mégalopoles urbaines.
 

Pour moi, un principe spirituel ne peut être un modèle ... un modèle tarit la source d’inspiration.
Chacun fait ce qu’il peut !

Une contre expertise à l’étude menée par RFF est en cours, mandatée par un collectif d’associations opposées à la LGV Toulouse Bordeaux. Il ne s’agit pas de remettre en question l’idée de modernisation de la ligne Toulouse bordeaux, mais de montrer qu’une alternative utilisant en grande partie la ligne existante est possible.
Une autre alternative est possible tant sur la ligne Toulouse Bordeaux que sur la ligne Paris Orléans Limoges Toulouse : l’utilisation du train pendulaire Talgo 250 qui présente l’avantage de pouvoir rouler jusqu’à 220 km/h sur des lignes existantes, et d’être hybride donc autant adapté sur les électrifiées que non électrifiées donc utilisable sur les ramifications des grandes lignes.

Toulouse a été classée grande ville la plus attractive de France avant Bordeaux ou Paris par l’étude effectuée par la faculté de Paris Dauphine ... Elle a donc le vent en poupe aujourd’hui ... avec ou sans atout supplémentaire !!! C’est donc plutôt Paris et Bordeaux qui devraient se poser des questions concernant leur avenir ! ( perte d’attractivité)

L’avenir de Toulouse se joue entre deux stratégies diamétralement opposées :
- A )soit misé son développement économique en s’appuyant sur l’attractivité de toute la région Midi Pyrénées, et plus largement le territoire occitan, et donc concentré ses investissements en infrastructure de transport vers un redéploiement du tissu rural ...
( selon suppose de privilégier les relations de proximité dans villes de la région, sur les relations internationales)
- B) soit miser sur le gain de temps vers Paris, vers Bordeaux, vers Madrid en sachant que l’effet de l’amélioration d’une infrastructure de transport entre deux métropoles se fait toujours au détriment de la ville la plus petite ( c’est une loi statistique connue et prouvée). L’effet de cette amélioration qui ne concerne d’ailleurs que 8% de la population ( celle des cadres politiques, administratifs, et commerciaux) aura pour effet d’attirer vers Bordeaux, métropole elle-même attirée vers Paris ou Madrid.

Dans un contexte, où le danger de la perte de terres agricoles et la fin des réserves des énergies fossiles obligent à une conversion globale de toute l’économie et des modes de vie, aujourd’hui centrées sur le développement sans fin de l’urbanisation à l’échelle planétaire, demain orientée par nécessité vers le développement de pôles économiques de proximité ruraux ... la solution A apparait comme une politique raisonnable d’anticipation, alors que la solution B un passéisme conservateur suicidaire.

D’autre part, le coût de financement et de gestion supplémentaire de cette ligne alourdie la charge économique de Midi Pyrénées alors même que paradoxalement les avantages sont surtout pour les parisiens et les bordelais.

Tout est entre les mains du Conseil Régional de Midi Pyrénées, et je crains que Martin Malvy président de la région Midi Pyrénées ( ancien ministre de l’économie de François Miterrand) soit politiquement complètement dépassé par la mesure des enjeux globaux de l’humanité en ce troisième millénaire, et donc enfermé dans des schémas idéologiques et dogmatiques révolus, ceux qui firent déjà l’échec socio-économique de la gauche sous François Miterrand alimentant en retour l’essor de l’extrême droite ... puisque UMP et PS semblent sortir des mêmes écoles de pensée ..... inefficace à juguler la crise sans fin de notre société.

Le transfert modal transport aérien transport ferroviaire justifie pour la réalisation de nouvelles lignes grandes vitesses.
Or, pour limiter le transport aérien inter régional, c’est très simple, il suffit d’arrêter de subventionner tout autant les aéroports que les compagnies low coast.

Quand les usagers paieront le prix réels du transport aérien, forcément le transport aérien va décroitre.

Les lignes ferroviaires actuelles ont suffisantes pour faire face aux besoins en transport voyageurs et marchandises. Le problème est que le différentiel de vitesse croissant entre les exigences de grande vitesse (320 km/h) et les transports de marchandises, et TER diminue fortement les capacités des lignes et donc exigent la réalisation de lignes spécifiques grande vitesse.
La technologie grande vitesse autant pour le matériel que pour l’infrastructure est ruineuse, elle est boulimique en énergie. Un train à 320 km/h exige 4 fois plus d’énergie qu’un train à 160 km/h.
C’est donc l’exigence même de la grande vitesse ferroviaire, comme la grande vitesse automobile qui est à remettre en question dans une politique de transport DURABLE !

Aujourd’hui le transport ferroviaire coûte 12 milliards € par an aux contribuables français ! Il faudrait voir à optimiser la gestion de ce moyen de transport, et que ce soit aussi les usagers qui paient leur transport et non les contribuables.

En France, l’utilisation des sols pour d’autres usages que la culture supprime l’équivalent d’un département français tous les dix ans. (Autoroutes, lignes LGV, urbanisation, création de zones d’activités, de fermes photovoltaïques et installation de grandes surfaces commerciales, etc …)

La réalisation de la LGV SEA en particulier la LGV entre Tours et Bordeaux, c’est 3020 ha au minimum de terres agricoles en moins, soit plus que la surface de l’aéroport Roissy Charles De Gaulle ( 2915 ha), soit l’équivalent de 50 exploitations agricoles moyennes.

Le Grenelle de l’environnement exige une étude comparative de l’amélioration possible de l’existant à tout nouveau projet d’infrastructure. Dans les faits ses principes de bon sens sont sacrifiés sous la pression des lobbies des entreprises actionnaires du BTP, la pression des grands élus régionaux cherchant à offrir à leurs électeurs le mirage de la Grande Vitesse, sous le chantage à l’emploi, au désenclavement, sous le matraquage publicitaire, et sous la désinformation des médias.

Une LGV engendre un couloir de nuisances sonores de 2 km de large. Les nuisances sonores sont la source de problèmes cardio vasculaires, de baisse des défenses immunitaires, de troubles psychiatriques.

La zone de nuisances sonores de l’aéroport de Roissy est environ de 50 km2, celle des 302 km de LGV entre Tours et Bordeaux est environ 600 km2, donc 12 fois plus étendue.

Plus globalement, la solution à la boulimie croissance des transports tant en surface d’infrastructure qu’en quantité d’énergie n’est pas le transfert d’un mode sur un autre, mais le développement d’une économie de proximité, des pôles de vie qui tendent à limiter les besoins en km-vitesse transport voyageurs et marchandises.