Bonjour,

La question du financement est LA question cruciale.

1- le financement du réseau ferroviaire

Contrairement à l’Allemagne qui a repris la dette de son infrastructure, la France a fait le choix de l’a faire porter par un Etablissement Public RFF qui se rémunère sur le système des péages.
D’où une explosion du prix de ces péages !
Il convient donc d’innover pour remettre en cause ce type de financement qui a déjà trouvé ses propres limites.
Cela passe par l’idée formulée par les syndicats d’un grand emprunt public européen exonéré des critères de convergence économique SOUS RESERVE expresse que les investissements ou les dettes concernent des infrastuctures de transport répondant aux impératifs du développement durable. Ces impératifs devront être préciser par cahier des charges européens en lien avec la Commission, le Parlement Européen et le Conseil.
Au niveau français, cela passe aussi par la réforme fiscale et par des choix politiques clairs.
Veut-t-on oui ou non maintenir l’état et l’étendue du réseau férré actuel en France ?
Cela a un coût, et si les politiques décident, ils devront mettre en place le financement public nécessaire ;

Sur les Partenariats Publics Privés, il s’agit de la plus grande escroquerie intellectuelle et financière de ce début de siècle.
Comment peut-t-on encore oser, sous prétexte de déficit budgétaire de l’Etat, mettre en place des financements croisés où le risque est essentiellement supporté par la collectivité ?
Il s’agit aussi d’un vrai retour vers le passé dans la mesure où à terme les « co-financeurs privés » soucieux de leur retour sur investissements (légitime demande des actionnaires même si souvent exhorbitante) s’intéresseront à la gestion directe , c’est-à-dire à l’exploitation de la ligne ferroviaire à laquelle ils contribuent partiellement.
C’est tout simplement la reconstitution (potentielle) de monopoles privés en lieu et palce de la propriété publique (par monopole public).
Et bien concernant le transport ferroviaire, le monopole privé a montré ses talents pour la faillite puisque c’est la faillite des compagnies privées qui a provoqué la création de la SNCF le 1er janvier 1938 !
Cette création ne fut pas le fruit du hasard, ni l’expression d’un dogme de gauche mais bien une absolue nécessité.
Certains trains en 1936 circulaient moins rapidement qu’à la fin des anées 20 ! C’est tout dire la superbe efficacité du secteur privé dans le réseau ferroviaire.
L’Histoire ne nous apprendrais donc rien ?

2- la protection sociale des cheminots

Elle est le produit de différents éléments bien vite oubliés aujourdhui :
- des contraintes professionnelles lourdes (et plus lourdes que dans de nombreuses autres entreprises du secteur privé et depuis longtemps) avec l’annualisation du temps de travail, l’obligation de service 7/7j, l’obligation de la mobilité professionelle, les horaires décalés, les « repos doubles » difficiles à obtenir, la pression sur objectifs et les contraintes du « service public », une grille salariale qui a été très longtemps inférieure à d’autres salaires du privé pour des qualifications professionelles équivalentes (encore valable pour certains métiers aujourd’hui), des « modérations salariales » très bien appliquées à la SNCF, etc...
- cet « avantage relatif » (retraite par exemple) a permis aux cheminots de prendre leur pension de retraite plus tôt mais à un niveau moins élevé en comparant avec les principaux métiers dans le secteur privé !

Concernant la « retraite », comparaison n’est certes pas raison, mais il convient d’avoir l’honnêteté de TOUT comparer car le régime des cheminots est bien le résultat d’un équilibre entre tous ces élements (contraintes/salaires/durée de cotisation, surcompensation, contribution d’Etat, la fidélisation des personnels très importante dans une activité basée sur la sécurité des circulations, des voyageurs et des marchandises...etc...).

Pour ceux qui veulent résumer, si l’Etat verse quelques milliards d’euros, c’est qu’il a des obligations à respecter puisque son engagement a été ferme et doit être tenu. Une évolution ne peut être envisagé que par le changement des obligations.

Vous allez vouloir la SNCF comme une « entreprise comme les autres » ? Une entreprise qui coûte beacoup moins cher à la collectivité nationale et qui épargne l’ompôt de chacun d’entre nous ?

Il y aura des conséquences à passer du « service public ferroviaire » à « l’entreprise commerciale dynamique » !
Mais il vaudrait mieux les mesurer avant cette transformation radicale qui a déjà commencé !

R.AUFRERE