En réponse à :
Doume65 : « D’où la question posée plus loin, dans laquelle il faut bien comprendre, si on a un tout petit peu écouté et si on n’a pas une très mauvaise volonté ce qui précède que la cible n’est pas le pentagone, mais l’aéroport de New-York. »
Ainsi donc, pour comprendre la définition du mot « cible » dans les questions 7, 8 et 10 de Massimo Mazzucco, il faut aller voir à la minute 58 de sa vidéo 1ère partie ????
Du côté des raeliens, j’ai déjà eu droit à des interprétations tordues de la part d’adeptes qui s’évertuent à faire retomber leur gourou sur ses pieds, même lorsqu’il débite des inepties du genre celle-ci qui fait sourire les astronomes : « La planète des Elohim est située à 1 année-lumière de la Terre ».
Du côté des conspirationnistes, plus c’est gros, mieux ça marche là aussi...
Mais bref, puisque tu m’as fais revisionner sa vidéo à partir de la minute 58, je rebondis sur une des approximations signées Massimo Mazzucco, à propos du Vol 175 dans sa question 7 : « Comment a-t-il pu effectuer une montée de 3000 pieds/minute puis une descente vertigineuse de 10 000 pieds par minute, tout en conservant le contrôle de l’avion ? »
Dans le témoignage du contrôleur aérien Dave Bottiglia, Massimo Mazzucco a zappé une précision qui a toute son importance : « à la fin ». Dans les 3 dernières minutes, la vitesse de descente moyenne est de l’ordre de 6000 pieds/minute (voir le graphique dans la réponse à la question 7 sur http://www.bastison.net/RESSOURCES/Reponses_LNPH.pdf).
D’autre part, Massimo Mazzucco ne semble pas savoir lire le graphique reproduit dans sa vidéo à 58:56, car ce graphique montre que l’avion a descendu en moyenne à 5100 pieds/minutes dans les 5,5 dernières minutes :
C’est dans les dernières 30 secondes, et donc pendant une courte durée, que le Vol 175 a atteint une descente de 10000 pieds/minute. Or, la détérioration par un éventuel phénomène de flutter est une question de durée, la rupture d’un élément de l’avion pouvant se produire par fatigue.
« Maintenant ce point éclairci [MDR], on peut s’intéresser aux vraies questions posées dans la vidéo… si on veut bien. Mais tu préfères regarder le doigt plutôt que la lune qu’il montre. »
A 55:30, Massimo Mazzucco compare le cockpit d’un Boeing 737 première génération avec celui de Boeing 757-200 pour contester le caractère semblable des 2 cockpits. Un argument facile à faire avaler à des novices :
Boeing 737-200 :
Boeing 757-200 :
Mais un pilote déjà formé repère instantanément les commandes qui lui suffisent pour précipiter un avion contre un bâtiment : manche et palonnier, manette des gaz. D’autre part, les cadrans essentiels à la navigation sont juste disposés différemment, et le regroupement des informations sur les écrans vidéos des avions modernes facilite la surveillance de la navigation. C’est le passage du Boeing 757 au Boeing 737 première génération qui aurait été davantage compliqué...
En plus, en 2001, avec le logiciel grand public Flight Simulator 2000, il existait certainement des add-on permettant de se familiariser avec l’instrumentation du Boeing 757-200.
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