« L’Europe n’est pas le créateur du projet.
Rendons à la France la paternité d’Airbus. »

C’est vrai que le projet n’est pas un projet des Six, mais de seulement 3 pays : l’Allemagne, la France et l’Espagne. Le Royaume Uni, qui faisait partie du projet au début, a quitté le navire un temps (croyant plus à un projet d’avion américain pour son motoriste Rolls Royce qu’à l’Airbus A300... mais le seul projet qui s’est concrétisé est l’A300 !), pour le rejoindre quelques années plus tard.

La paternité revient donc à ces 3 pays, et essentiellement au couple franco-allemand.

Je suis le premier à dire que la France a joué un rôle de moteur (elle avait lancé le Concorde avec le RU, la Caravelle seule, le Transall en 1957 avec l’Allemagne, le Jaguar dès 1964 avec le RU, l’Alphajet avec le RU -qui modifie puis abandonne le projet en 1968 et 1970)- puis l’Allemagne à la place, la co-entreprise RollsRoyce-Turboméca avec le RU).
Au passage relevez que la recherche d’accords inter Etats n’est pas un long fleuve tranquille (non plus), et que l’Allemagne a joué un rôle majeur pour deux avions très importants pour la France, et qui volent encore des deux côtés du Rhin : le Transall (en cours de remplacement par l’A400M européen, mis en service en 2013) et l’avion d’entraînement Alphajet.

Dans l’édifice Airbus, qui au départ n’est même pas une entreprise mais un GIE, la France a joué un rôle essentiel, grâce notamment aux savoir-faire acquis avec le Concorde et la Caravelle, et à son génie créatif et inventif.
Mais l’Allemagne a contribué de façon non moins essentielle, par ses commandes régulière d’avions Airbus (contrairement au RU qui continuait à acheter américain, jusqu’à il y a peu), Lufthansa ayant beaucoup plus d’Airbus qu’Air France, mais aussi au niveau de l’organisation de la production, en différentes usines réparties sur plusieurs pays européens. Grâce à son génie de l’organisation, qui réussit si bien à son industrie automobile (il faudrait aussi écrire un article là-dessus).

Notons que c’est entré dans les habitudes, mais que c’était à l’époque une révolution que de proposer cette répartition du travail, au niveau des parties de l’avion, et ce transport de parties d’avion très encombrantes à travers l’Europe. Tous les constructeurs d’avion (Boeing, Bombardier au Canada, Comac en Chine, Sukhoi (avec une contribution décisive de Snecma/Safran pour le réacteur- en Russie, etc.) s’y sont désormais mis, à des degrés divers selon leurs besoins.
 
« Et de toutes façons, certains avions sont assemblés en Chine »

Oui, c’est vrai, pour 4 avions A320 par mois (sur 42 et bientôt 46), donc compte tenu des autres avions Airbus, environ 6% de l’assemblage (en valeur) ! Avions qui sont d’ailleurs essentiellement destinés à la Chine. Et il ne s’agit là que de l’assemblage, qui ne représente que environ 10% de la valeur de l’avion... Soit donc tout compris 0.6% de la valeur !

« et dans 10 ans Airbus ne se battra plus contre Boeing, mais contre ses clones chinois moins chers, la Chine aura acquis en quelques années l’équivalent des dizaines d’années d’ingeniérie de nos cerveaux »

Il est clair que la Chine, et d’autres pays, vont prendre une part croissante à l’avenir dans la production aéronautique mondiale, mais c’est inéluctable, et personne ne peut empêcher ce mouvement. Les accords Airbus avec la Chine sont gagnant-gagnant, ils permettent une montée progressive en Chine, ET des ventes importantes d’avions pendant toute cette montée en puissance, avec donc un chiffre d’affaires et des bénéfices très importants pour Airbus qui permettent donc à Airbus de continuer à investir sur de nouveaux avions (A350 actuels et futurs).

« il suffira de finir la délocalisation de la production, l’évasion financière, pour garder un joli siège « social » tout beau tout neuf pour satisfaire les actionnaires, et l’auteur de cet article. »

Cette délocalisation est très partielle, et ne touche donc que l’assemblage seul (en tout cas pour le moment). Pour différentes raisons, dont la faiblesse du dollar, elle ne peut que s’étendre, y compris avec une usine à Mobile, aux Etats Unis, qui va ouvrir ses portes très bientôt, pour là aussi 4 avions A320 par mois (même usine qu’en chine, réplique de celle de Hambourg, où sont assembles plus d’A320 qu’en France, la France étant ’spécialisée’ sur les gros A330, A350 et A380). Donc délocalisation oui, mais pas seulement vers des pays où les salaires sont plus faibles !

Oui cette délocalisation me plaît, car elle est bien conçue ! Comme elle permet aux entreprises allemandes de s’appuyer sur des coûts plus faibles (en Europe de l’Est notamment) tout en conservant une part très importantes en Allemagne (un article à écrire sur les ’recettes’ de l’industrie auto en Allemagne)... c’est exactement ce qui a fait défaut à Peugeot (Renault ayant été plus allant dans ce mouvement, aidé par son alliance avec Nissan, qui au passage va investir davantage en France ces prochaines années).

Donc contrairement à ce que vous semblez affirmer, cette délocalisation est bénéfique ! à condition, je le répète, qu’elle soit bien organisée, avec la perspective de développer l’économie, et à l’emploi, en France et en Europe !

Faut-il rappeler le taux de chômage en Allemagne ? bien sûr, il faut aussi faire des réformes très importantes en France, que l’Allemagne n’a pas hésité à faire il y a 10 ans (c’était alors le malade de l’Europe, rôle qui est désormais dévolu à la France, et à certains pays d’Europe du Sud).

Rappel historique : si l’évolution économique, avec industrialisation, automatisation, informatisation, robotisation, avait été au détriment de l’emploi, comme le craignaient les Canuts de Lyon au 19e siècle, ce n’est pas 5% ou 10% ou 20% de chômage que nous aurions dans les pays développés, mais 80% ou 90% !
De même, si le niveau des dépenses publiques était important pour sortir de la crise, nous devrions en France être les champions du monde ...