@docdory

"Démonstration : pour faire de l’éléctricité dans une centrale thermique marchant au pétrole , le rendement énergétique n’excède guère 30 % . Ensuite , la moitié de cette énergie est perdue dans des fils électriques sous forme de chaleur , effet joule oblige . Ensuite , la transformation du courant éléctrique de la prise de courant en énergie chimique de la batterie comporte également une perte d’énergie considérable . Enfin , le rendement énergétique du moteur électrique n’excède pas 30 % .

Donc , d’un coté : moteur à essence : rendement énergétique direct 30 % , de l’autre côté , moteur électrique : rendement de la centrale 30 % , il en reste la moitié dans les fils électriques : 15 % restent pour faire de l’énergie chimique avec mettons un rendement de 50 % => 7,5 % , il ne reste plus que 2,5 % de l’énergie totale vu le rendement de 30 % du moteur électrique ."

Une c... et et une erreur d’appréciation dans la démonstration.

Commençons par ce qui est à peu près exact : les pertes par distribution dans un réseau centralisé type EDF tournent autour de 15 à 30% . Retenons 25% de pertes en ligne, soit un rendement de 75%

L’erreur d’appréciation : Les moteurs thermiques ont effectivement un rendement de l’ordre de 25 à 40% en vertu du principe de Carnot. Mais le rendement des gros est mieux optimisé que celui des petits à cause de l’effet de taille. Je pense que le rendement d’une turbine de centrale électrique doit tourner autour de 40% environ (variable suivant qu’il s’agit d’une TaG - Turbine à gaz- ou d’une turbine à vapeur de centrale thermique -conventionnelle ou nucléaire-). Pour le moteur de voiture, on est plutôt autour de 35% actuellement. D’autre part, la turbine de centrale tourne toujours -ou presque- à pleine charge, et donc à son rendement optimal. Pour la bagnole, le rendement de son moteur thermique fléchit si l’on est au dessous-ou au-dessus- du point de fonctionnement à rendement optimal. Même si ce point optimal est bien choisi, ce que les constructeurs savent faire, le rendement pour un profil d’utilisation courant va tomber au-dessous de 30 % à cause des démarrages à froid, des ralentis, des dépassements etc. -disons 25%

La c... : une machine électrique tournante (moteur ou alternanteur) a, cher Monsieur ou chère Madame, un rendement qui - à pleine charge- varie entre 90 % pour les petits moteurs (quelques kW) et ... mieux que 98% pour les plus grosses. (pour les gros transfos d’interconnexion , qui eux sont statiques, on tutoie même les 99,98%). Pour un moteur de voiture électrique, on sera probablement au moins à 95% - disons 92% après prise en compte du variateur de vitesse. Ca c’est à pleine charge, mais le rendement fléchit beaucoup moins à charge réduite qu’avec un moteur thermique. Le rendement va sans doute tomber avec un profil d’utilisation moyen à 85-90% : disons 87%.

Reste la production d’électricité . Pile à combustible ? on va tourner autou de 55-60 % avec les données actuelles -disons 57% . Accu ? un rendement de 70% paraît raisonnable.

Bilan :

Chaîne voiture conventionnelle à moteur thermique : 25% très proche (vu les évaluations assez sommaires) de vos 30 %. Et ca ne bougera plus beaucoup car la technologie est mature, sauf à passer aux voitures hybrides, qui font actuellement jeu égal avec les meilleures petites voitures, mais qui n’ont pas encore atteint la maturité technologique et ont dont un réel potentiel d’amélioreation.

Chaîne voiture électrique à batteries d’accus : 40%*75%*70%*87% = 18% environ. Mais si la centrale n’est pas à charbon ou à pétrole, ça devrait être de l’énergie plus propre, au moins pour l’effet de serre.

Chaîne voiture électrique à pile à combustible : 57%*87% = 50 % environ. Mais il faut compter les rendements liés à la fabrication, au transport et au stockage de l’hydrogène ... Ca va diviser le résultat par deux en l’état actuel de choses. On retrouve les performances de la chaîne conventionnelle, avec nettement moins d’effet de serre (si H2 est produit par reforming), voire presque pas (si H2 est produit par electrolyse).

les trois filières font jeu à peu près égal, et on est très loin des dix fois plus de pétrole consommés par la voiture électrique que vous prétendez.

Mais tout ça ne nous dispensera pas d’être plus économes en matière de transport à l’avenir.

Bien à vous,

AB