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Atterrissages au clair de lune

La Résistance en action aérienne

Le Group Captain Hugh Verity se souvenait encore, vers la fin du 20e siècle :

… « Mon aventure la plus dangereuse fut en 42 un retour de France à Tangmere dans un brouillard épais…J’avais demandé que deux projecteurs fassent des flaques de lumière sur la surface du brouillard à plus de 250 mètres au-dessus du sol. Je me plaçai entre ces deux flaques, fit un tour de piste précis. Après dix tours infructueux, au onzième essai je descendis, contrôlant vitesse, taux de descente et direction, et me posai en catastrophe bien au centre de l’aérodrome, le train cassé, l’hélice tordue, la queue formant un angle de 45°. Monsieur le préfet Jean Moulin, qui avait fait le voyage aller et retour, descendit péniblement et avec courtoisie me remercia pour « un vol très agréable »…

Entre 1942 et 1944, environ trois cent vols traversèrent ainsi la Manche dans les deux sens pour des missions de transfert des différents chefs de la Résistance, de transport de matériels et d’armes destinés aux réseaux, de conduite en Angleterre d’agents « brûlés », de retour d’aviateurs fugitifs sauvés par les filières d’évasion après que les personnes ayant assisté à leur chute les aient hébergés, parfois pendant des semaines. Les missions les plus « éminentes » concernaient les allers et retours des chefs de réseaux français venant informer et consulter le Général de Gaulle.

Deux types de machines étaient utilisés, monomoteurs Westland Lysanders (photo en tête de l’article) et plus rarement bimoteurs Lockheed Hudson.

Les terrains étaient choisis par la Résistance, qui organisait pour chaque mission un « Comité de Réception » composé du chef de terrain, de quelques résistants locaux, de vélos et autres moyens de transport discrets, remorques, charrettes à bras, permettant l’arrivée du matériel. Au dernier moment, avion à portée d’ouïe puis de vue sous la lune, on balisait la « piste » avec des lampes torches.

C’était, avec ses quelques cadrans faiblement éclairés, les seules lumières dont bénéficiait le pilote pendant tout le vol. Dès le décollage, tous feux extérieurs du bord éteints, la mer puis le sol disparaissaient dans la nuit. En France, aucune lumière de ville, aucun phare d’automobile : « Verboten, Défense Passive ». Aucune maison n’était autorisée à laisser une fenêtre éclairée, et les rares voitures civiles ou allemandes en circulation, équipées de phares obligatoirement occultés, ne laissaient passer qu’un mince faisceau lumineux sur un plan horizontal de faible épaisseur.

Restait au pilote pour naviguer, le cap et sa tenue précise, la montre, et l’information de vent donnée au départ par une météo très incertaine. Restait aussi, élément essentiel qui imposait le choix des dates, le clair de lune. On pouvait ainsi voir arriver la côte, en identifier plus ou moins le contour et donc la position, puis surveiller et identifier les reflets de lune sur les rivières. Mais…que de rivières en France ! Et pas question de tourner en rond deux minutes pour lever un doute : le moteur ne pouvait passer inaperçu (inentendu…) des garnisons allemandes. Donc le cap, la montre, et la chance. L’objectif, il fallait parvenir à l’identifier dans les dernières minutes grâce au contour de la rivière la plus proche. C’est pourquoi les terrains étaient choisis le plus souvent à proximité des rivières. Et pas trop près des collines, redoutables obstacles noirs…

En approche finale imaginez le soulagement du pilote quand après ses deux ou trois heures de vol seul dans la nuit avec la lune pour compagne il pouvait apercevoir enfin les lampes torches des résistants s’allumer une à une et marquer l’entrée de ce qui lui servirait de piste.

Yeux écarquillés, droit devant, quelques rayons lumineux sur l’herbe, arrondi, atterrissage, roulage, 90° au palonnier et arrêt, moteur tournant. Maintenant chacun doit aller vite, il faut repartir dans les deux minutes, trois maximum. Les passagers descendent, le « Comité de Réception » arrive en courant, sort les colis, embarque les passagers du retour. Toute l’opération devait se dérouler très rapidement, et pourtant, raconte un pilote, « les Français qui auraient dû sans délai sauter sur la petite échelle de l’avion prolongeaient leurs traditionnelles poignées de main. Les chefs de terrain avaient toujours un instant pour monter sur le train d’atterrissage avec un petit paquet pour le pilote, parfum, cognac peut-être, et le pilote avait pour son camarade du café et des cigarettes. »

Puis on rallumait les lampes torches, l’avion reprenait l’axe et disparaissait dans la nuit de France. Le vol de retour, guère plus facile, devait à coup sûr se montrer plus décontracté, ne serait-ce que par le plaisir de la mission presque accomplie.

Sur plus de 300 missions de Lysander, une centaine échoua. Le plus souvent en raison des conditions météo non prévues : brouillard, nuages bas recouvrant les terrains de destination, pluies givrantes, aires d’atterrissage détrempées ou boueuses. Très peu d’échecs furent dus à l’ennemi ou aux erreurs de navigation.

Les opérations étaient montées et organisées à partir de janvier 42 par le SOAM (Service des Opérations Aériennes et Maritimes) puis le COPA (Centre des opérations de Parachutage et d’Atterrissage). Ultérieurement, après l’unification par Jean Moulin des différents mouvements de la Résistance en juillet 43, c’est la SAP (Section Atterrissage Parachutage) qui est responsable. La SAP proposait les terrains d’opération à Londres, qui les homologuait ou les refusait. Chaque terrain était doté de « messages personnels » annonçant à la radio de Londres le déclenchement d’une mission.

Une cinquantaine de terrains fut ainsi choisi sur le territoire français. Voici, parmi bien d’autres, les noms de quelques uns des passagers les plus renommés : Jean Moulin, Général Delestraint, Christian Pineau, Pierre Brossolette, Général de Bénouville, Vincent Auriol, Jacques Chaban-Delmas, François Mitterrand, Lucie et Raymond Aubrac…

Jacques Maillet, Ingénieur Sup Aéro, qui fut Représentant du GPRF (Gouvernement Provisoire de la République Française) pour toute la zone Sud, écrivait plus de cinquante ans après la guerre : « Il était essentiel que les responsables des transmissions radio, du renseignement, que les officiers chargés d’encadrer l’Armée Secrète, puissent accomplir des missions à Londres. Lors des combats de la Libération, l’excellente coopération des Forces Françaises de l’Intérieur avec les armées du débarquement dut beaucoup à ces liaisons. »

 Extraits cités à partir des souvenirs publiés par l’Amicale des Réseaux Action de la France Combattante en 1998 à l’occasion d’une commémoration des « Opérations Lysander » sur le terrain de Bletterans (Ain).


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13 réactions à cet article    


  • Raymond75 24 octobre 2018 18:41
    J’ai eu la chance d’appartenir à la première génération d’hommes français qui n’ont pas connu la guerre ; j’en suis conscient et très heureux.

    Je me poserai toute ma vie la question de savoir ce que j’aurai fait et comment je me serai comporter en de telles circonstances, et je n’aurai jamais la réponse.

    Mais j’ai une immense admiration pour ces hommes (et quelques femmes) qui ont assumé des risques considérables pour libérer leur pays.

    • Ouallonsnous ? 25 octobre 2018 17:14
      @Raymond75

      Je suis dans votre cas, de justesse, (mai 1945), mais malheureusement, il se pourrait que nous ayons à connaitre les circonstances évoquées dans ces posts, nous sommes dans une France occupée par l’UE/OTAN, et pour en sortir il faudra peut être que nous suivions l’exemple de nos aînés !

    • sls0 sls0 25 octobre 2018 00:43

      Une navigation de jour sans gps et sans balises ça demande de l’attention. De nuit sans la vitesse et la direction du vent chapeau bas.


      • Impat Impat 25 octobre 2018 10:16

        @sls0
        J’espère qu’aujourd’hui on apprend encore aux jeunes pilotes à naviguer sans balises ni GPS...


      • JC_Lavau JC_Lavau 25 octobre 2018 10:33

        @cassini.

        C’est dit avec cynisme.
        Et quand on n’a pas cette confirmation là ?

      • JulietFox 25 octobre 2018 10:52

        @Impat


        J’ai appris comme ça : le cap, la montre, et VFR, ne veu pas dire Visual Flying Rules, mais Voies Ferrées, Routes. Les rivières aussi ça aide.Quelques vieux instructeurs, comme mon pote Jacques en touraine, enseignent encore comme ça.Un vol en Piper J3 c’est le pied.

        J’ai eu l’ occasion de rencontrer un de ces héros cités dans ce livre. Georges Lieber, un Français.

      • Alren Alren 25 octobre 2018 17:57
        @sls0
        De tous les combattants de la Seconde Guerre mondiale, les pilotes de Lysander sont ceux que j’admire le plus.

        N’oublions pas que Hitler avait donné l’ordre formel de fusiller tous les soldats adverses qui opéreraient en commandos ou ces pilotes. Or ils n’étaient jamais sûrs de ne pas être attaqués pendant leur phase au sol, descendus par la chasse de nuit allemande ou la flak. Ni de pouvoir se poser sans casse et redécoller. (Ainsi un Lysander s’embourba et ne put repartir. Son pilote attendit longtemps de pouvoir être exfiltré et rejoindre l’Angleterre.)

        Et à la différence des commandos qui n’opéraient qu’une seule fois, eux devaient accomplir une vingtaine de missions avant d’être relevés. Et ils n’avaient aucune défense à part un pistolet.

      • Impat Impat 25 octobre 2018 11:19

        Connaissez-vous l’histoire militaire du cap 315 ?

        Un jour, un instructeur décolle avec son élève pour un cours de navigation VFR. Après une heure d’exercice l’instructeur annonce : maintenant débrouille-toi, rentre à la base. L’élève tourne en rond, hésite, et finit par s’avouer perdu. L’instructeur hausse les épaules et commande : prends le 315.

        20 minutes plus tard l’élève se pose, rentre au mess et annonce aux copains : ne paniquez plus jamais, si vous êtes perdus prenez le cap 315 et vous trouverez la base.


        • Croa Croa 25 octobre 2018 17:24
          Autrefois les navigations c’était au cap, à la montre et en suivant des repères. Si tu en loupais un ce n’était pas très grave. Aujourd’hui le GPS simplifie tout ? Certainement pas car il est devenu presque indispensable ainsi qu’un autre truc pas vraiment désirable à bord : Le transpondeur.
          Car aujourd’hui voler n’est plus tellement synonyme de liberté.

          • grangeoisi grangeoisi 25 octobre 2018 18:09

            Bonjour Impat, superbe rappel et récits du Group Captain Verity concernant ses vols nocturnes effectués durant la dernière guerre.


            Dans la continuité des entraînements aux atterrissages et décollages de nuit sur des terrains sommaires et sans doute inspirés des méthodes britanniques , pilote au COTAM j’ai dû m’entraîner aussi à genre d’exercice : en fait la piste était balisée de 3 faibles lumières, deux en début de terrain et une autre en fin, c’est avec ce triangle faiblement lumineux que l’on apprenait à s’aligner et au basculement de ce plan on faisait l’arrondi en réduisant les gaz, la douceur de l’atterrissage n’était garantie et d’ailleurs accessoire smiley.

            •  C BARRATIER C BARRATIER 25 octobre 2018 20:25

              Vous pouvez rajouter le général d’aviation François d’Astier de la Vigerie, avec ses va et vient, un aviateur qui a detruit avec son escadrille le quart de l’aviation allemande dès 1939. Si les incapables au pouvoir l’avaient ecouté, il aurait bombardé les colonnes de chars allemands qui arrivaient par le nord, au lieu de partir en Belgique, à la grande satisfaction d’Hitler.....QUI AVAIT PREVU CE PIEGE. Notre armée a perdu la guerre à cause d’incapables. Fançois d’Astier de la Vigerie a été nommé par DE GAULLE son premier Adjoint, appelé à le remplacer en cas de besoin. Avec adresse d’Astier de la Vigerie a éliminé DARLAN mis en place à Alger par les les USA...et permis à DE GAULLE de devenir chef du gouvernement provisoire à ALGER.

              Je suis sensible à cette époque, étant u milIieu des maquis Armée secrète et FTP. ....j’allais en classe en 44/45 à St Laurent du Pape (ardeche) et mon instituteur était capitaine du maquis sans que nous le sachions.

              Voir en table des news :

              Résistant Alfred Arnaud et instituteur pouvant changer une vie http://chessy2008.free.fr/news/news.php?id=297

              • Impat Impat 26 octobre 2018 10:55

                @C BARRATIER

                Merci infiniment C. BARRATIER de votre témoignage, et de votre belle histoire dans l’Education Nationale à une époque où cette dernière avait toutes les raisons d’être fière d’elle-même.

                La bataille aérienne de France en 1939/40 fut en effet une gloire de notre Armée de l’Air, gloire méconnue du fait de l’issue de la campagne au sol. Plus de 800 avions allemands  furent détruits, la France perdant de son côté environ 500 pilotes tués ou blessés.

                On peut affirmer que sans ces combats les 800 avions supplémentaires de la Luftwaffe auraient changé l’issue de la bataille d’Angleterre quelques semaines plus tard.

                Il serait juste, pour l’Histoire, de dire que les batailles aériennes de France puis d’Angleterre n’ont été qu’une seule et même bataille perdue par les Allemands.


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