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Accueil du site > Tribune Libre > Boeing 737 Max : l’avion qui n’aurait jamais dû (...)

Boeing 737 Max : l’avion qui n’aurait jamais dû voler

 

Fruit d’un bricolage imposé par la stratégie de son rival Airbus, le best seller de Boeing n’aurait jamais dû emporter de passagers. La faute à un défaut de conception majeur et mal corrigé. Mais aussi sans doute, en raison de l’aveuglement coupable de la Federal Aviation Association (FAA).

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Le Boeing 737 est l’avion le plus vendu au monde. Son concurrent direct, l’A320 d’Airbus, est arrivé vingt ans après lui sur le marché. Alors que pour la quatrième génération de son best seller, Boeing voulait faire une rénovation complète y compris des ailes et de la cellule, Airbus, lui, avait choisi pour l’A320 Néo de ne modifier que ses moteurs pour les rendre plus économes. Un choix couronné par un succès commercial sans précédent pour Airbus.

Boeing, pris de court, décida de copier l’avionneur européen en ne modifiant finalement que ses réacteurs. A un détail près : ses ailes ! Dessinées vingt ans avant celles de l’Airbus A 320, du temps où les moteurs avaient un diamètre très réduit, elles s’avèrent aujourd’hui, en effet, trop basses pour accueillir les nouveaux réacteurs. Ceux-ci sont en effet équipés d’un fan qui fonctionne comme des hélices carénées et qui augmente d’autant le diamètre du moteur... Déjà, à la génération précédente du 737 (le 737 NG), le carénage du moteur avait déjà été « aplati » dans sa partie basse pour conserver une garde au sol suffisante ; la limite en terme de diamètre moteur était déjà atteinte pour cet avion. Or le réacteur choisi pour le 737 Max, le Leap (installé également sur une grande partie des A320 Néo), est encore plus gros que celui du NG en raison d’un fan au diamètre encore plus imposant.

Pour installer ce moteur à la fois plus lourd et plus gros sans changer l’aile, il fallut « tricher » en le déportant entièrement vers l’avant de l’aile, tout en procédant à une légère modification du train d’atterrissage. Cette avancée du moteur représentait une modification majeure pour cet avion et induisait une grosse part d’inconnu quant à ses nouvelles caractéristiques de vol.

Les essais en vol ont très vite confirmé ces craintes et ont permis de caractériser des risques de décrochages dus à une mise en cabré de l’avion, lorsque les moteurs étaient à pleine puissance.

On peut aisément comprendre que si le centre de gravité et le « centre de poussée » des moteurs sont fortement déplacés vers l’avant alors que le centre de portance qui est principalement dû aux ailes n’est pas changé, un couple de nature différente se manifeste lorsque les moteurs sont à la puissance maximale. Surtout si en plus ces nouveaux moteurs sont encore plus puissants. En résumé, le 737 Max devient un avion aux caractéristiques de vol délicates au décollage et très différentes des modèles précédents.

 

Devant ce danger, les essais en vol furent suspendus. Le géant de Seattle chercha une solution en urgence. L’avion étant déjà massivement vendu et les approvisionnements lancés, l’avionneur US décida de faire un « tripatouillage » informatique dans les commandes de vol afin ne pas perdre de temps pour résoudre ce problème de conception. Une solution bricolée nommée « Manoeuvering Characteristics Augmentation System » qui, si elle détectait un angle d’attaque trop important pouvant conduire à un décrochage, braquait automatiquement le stabilisateur horizontal arrière, de façon à mettre l’avion en piqué. Ce système est « armé » - c’est-à-dire prêt à agir lorsque l’avion est piloté en mode manuel ce qui est le cas au décollage.

 

L’erreur majeure de Boeing dans cette affaire est double :

1/ Technique.

Le 737 max n’ayant que deux sondes d’incidence, comment savoir laquelle est en panne lorsque les informations de ces dernières sont contradictoires et en déduire que l’avion va vers un décrochage ? La réponse a été de n’utiliser les informations que d’une seule sonde. D’où des problèmes évidents de fiabilité du système. Avec trois sondes, comme c’est le cas sur l’équivalent Airbus, il est plus facile de savoir laquelle est en panne si deux d’entre elles donnent les mêmes informations.

2/ Communication

Cet ajout du « MCAS » sur le 737 Max n’était même pas mentionné dans les manuels pilotes de l’avion. Ces derniers ne pouvaient donc pas savoir comment se sortir de cette situation. Alors qu’il leur suffisait d’utiliser deux contacteurs situés derrière les manettes de gaz… Si les pilotes avaient eu ces informations, des centaines de vies auraient été sauvées...

Comment la Federal Aviation Agency (l’autorité de certification qui autorise la mise en exploitation d’un avion américain) a-t-elle pu délivrer dans ces conditions un certificat de navigabilité avec un « MCAS » si peu fiable ?

 

Depuis le 28 octobre, on savait tout.

Les causes du crash du 28 octobre dernier de l’appareil de Lion Air avaient été parfaitement analysées grâce à sa boite noire et au vol précédent le crash lors duquel un accident avait été évité de justesse. Puis, le drame en Éthiopie, a confirmé l’analyse du problème.

Ces informations factuelles -donc fiables- auraient dû forcer Boeing et les autorités fédérales à donner d’urgence des consignes immédiates aux équipages. Las ! 52 machines sortent de chaîne chaque mois et cela génère des enjeux financiers colossaux...

Il aura fallu le deuxième crash et surtout la surprenante interdiction de vol imposée par le président des États-Unis pour que la FAA réagisse. Le rôle de l’autorité de certification n’est-il pas de s’assurer que la sécurité des passagers et des équipages l’emporte sur les aspects mercantiles ?

Ces deux catastrophes aériennes dues à un défaut de conception -et non à une erreur de pilotes - impacteront sans nul doute profondément la réputation du géant Boeing mais entrâineront certainement une remise en cause du fonctionnement de la FAA et, par ricochet, celui de l’EASA, son homologue européenne.

 

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78 réactions à cet article    


  • Trelawney Trelawney 27 mars 12:52

    Avec sa carlingue et son train d’atterrissage en retrait, cet avion me fait plus penser à un avion militaire qu’à un avion civil.


    • Alren Alren 27 mars 19:45

      @Trelawney

      C’est avec Farman, je crois, que l’on a réalisé au début du XXe siècle, le premier avion véritable, c’est-à-dire autostable : si on lâche les commandes, il continue de voler en ligne droite sans décrocher et tomber.

      Avec des ailes en V, si l’avion roule sur un côté, la surface horizontale de cette aile donnera une portance plus grande que l’autre et redressera l’avion.

      Un avion est stable en tangage si le centre de gravité est légèrement en avant du centre de portance donné par les ailes. L’empennage crée une légère déportance qui compense comme une balance l’avancée du centre de gravité par rapport au centre de portance qui serait le centre du fléau de la balance, situé sur la carlingue dans le prolongement des ailes.

      Si l’avion pique, la déportance de l’empennage augmente, enfonçant l’arrière ce qui redresse l’appareil.

      Si l’avion monte, il ralentit, la déportance diminue donc et l’arrière se soulève sous l’effet de la gravité qui s’exerce devant le centre portance. L’avion redevient horizontal.

      Tout cela bien sûr si on lâche les commandes.


      Il est clair que les ingénieurs de Boeing ont cru qu’ils pouvaient rendre l’avion instable à l’image d’un chasseur comme le Rafale et que l’ordinateur de bord pourrait se substituer à la stabilité naturelle qui est pourtant indispensable, par sécurité, aux avions de ligne, par une action robotisée continue sur les commandes électriques .

      Mais le logiciel qu’ils ont mis au point n’était pas celui - inégalé à ce jour avec le plan canard mobile - qui équipe le Rafale de Dassault !


      Le logiciel était utilisé au décollage car c’est un moment critique pour l’équilibre de l’avion avec l’accélération constante. Piloter l’avion instable sans aide aurait constitué un formidable travail pour les deux pilotes comme du temps des « cages à poule » d’avant Farman  ! Travail pour lequel ils n’étaient pas entraînés.




    • Julien S 31 mars 12:11

      @Alren
      .
      Vous avez bien assimilé les explications sur la stabilité en roulis et tangage des manuels de préparation des élèves pilotes à l’examen théorique.
      .
      Malheureusement elles sont fausses et ont été modifiées après avoir fait croire des bêtises à des générations de pilotes. 
      .
      Ces faussetés ont pour cause un désir de simplification de la mécanique du vol poussé au point de ne pas craindre d’accréditer des concepts faux. La lecture de livres élémentaires de cosmologie révèle également ce fâcheux travers. 
      .
      Le dièdre que vous évoquez (« ailes en V ») ne stabilise pas l’avion en roulis parce que l’aile abaissée porterait davantage (à cause de la diminution de la surface projetée sur l’horizontale de l’aile levée... ). L’effet stabilisant du dièdre relève d’un couplage complexe entre roulis et lacet, malaisément explicable en deux mots. 
      .
      Pour assurer la stabilité en tangage, il n’est nullement nécessaire que le centre de gravité soit en avant du centre de portance de l’aile ni que l’empennage horizontal soit déporteur. Il existe quantité d’appareils dotés d’un centre de gravité en arrière du centre de portance et d’un empennage porteur. 
      .
      C’est le cas de mon ULM, tout à fait stable en tangage. Profil de voilure NACA 2.23.12 à centre de portance sensiblement fixe à 25% de la corde ; centre de gravité se déplaçant de 27 à 29% selon le centrage, et donc toujours en arrière du centre de portance. 
      .
      La bonne définition est autre : l’appareil est stable en tangage si le centre de gravité est en avant du foyer de l’avion complet. 
      « avion complet » prend en compte l’empennage, qu’il soit porteur ou déporteur, et non la seule portance de l’aile.
       le foyer n’est pas le centre de portance ; il ne faut donc pas parler du centre de portance dans la définition de la stabilité en tangage. 
      .
      Vous expliquez ensuite que si l’incidence augmente ou diminue l’empennage voit sa déportance varier dans le bon sens pour corriger la trajectoire. 
      C’est là encore la « preuve » du raisonnement apportée par les manuels durant des générations. Sauf que ce raisonnement reste identique avec les mêmes résultats si on le recommence avec un centre de gravité un peu en arrière (et non plus en avant) du centre de portance ! Aucun élève évidemment n’a la curiosité intellectuelle de s’apercevoir qu’on lui sert comme démonstration d’une chose un raisonnement qui prouve aussi bien son contraire. 


    • Julien S 31 mars 12:24

      @Julien S
      .
      Je parle des bêtises des anciens manuels pour pilotes privés. Je n’ai pas lu ceux destinés aux pilotes professionnels. 


    • Julien S 31 mars 12:26

      @Julien S
      .
      Horreur, malheur ! Lire « profil NACA 2.30.12 » et non « 2.23.12 »


    • Marc Michel 31 mars 15:33

      @Alren Merci pour ce commentaire très explicite qui nous apprend comment est réalisé la stabilité d’un avion à la fois longitudinale et transversale. On voit bien qu’il y a eu de dramatiques manquements pour permettre de gérer cette instabilité. Bien à vous


    • Alren Alren 31 mars 16:01

      @Julien S

      Je voudrais bien savoir quelles qualifications d’ingénieur aéronautique vous permettent de prendre ce ton professoral pour juger l’analyse de tous les livres théoriques sur la stabilité d’un avion.

      Les trois théories de stabilité, roulis, tangage, lacet ont été amplement vérifiées en soufflerie.


      Votre ULM n’entre pas dans la catégorie des avions de ligne (et c’est pourquoi je n’en ai pas parlé) !

      Sa stabilité est assurée par un effet pendulaire : le centre de portance est situé très au-dessus du centre de gravité et du centre de poussée. C’est aussi l’effet pendulaire qui permet le vol sans empennage des parachutes ascensionnels. Les petits monomoteurs qui ont une aile plane utilise aussi cet effet pendulaire pour se stabiliser en roulis.


      L’inconvénient d’un tel système est que la traînée augmente rapidement avec la vitesse car l’aile se cabre trop et fait parachute de freinage. Avec par ailleurs un mauvais l’aérodynamisme, la vitesse d’un ULM est très limitée.


      Je n’insisterai pas sur votre néologisme « d’avion complet » qui n’a aucun sens.


      Je ne développerai pas non plus comment Clostermann aux commandes de son Spifire s’est sorti d’un piqué mortel (turbulences sur les ailes) en augmentant en catastrophe l’assiette de la déportance de l’empennage.


    • Julien S 31 mars 18:59

      @Alren
      .
      Vous n’avez publié que deux articles, je crois ? Vous n’êtes ainsi pas votant et je n’ai pas besoin de vous faire des salamalecs (smiley rigolard).
      .
      Je parle bien à M. Alren pour qui la quantité de mouvement est une notion réservée au monde subatomique, et pour qui deux mobiles de masses différentes qui se heurtent de face s’arrêtent l’un l’autre s’ils ont même énergie cinétique ? (smiley navré)
      .
      Je vous ai écrit que les manuels théoriques de formation des pilotes privés, améliorés aujourd’hui, ont enseigné des décennies durant des blagues sur les causes de la stabilité. Ces théories fantaisistes, vous les avez lues et bien comprises. 
      .
      Hélas, votre approbation ne les rend pas plus justes. Je redis donc qu’un avion est stable en tangage si son centre de gravité est en avant du foyer de l’avion complet. Si vous n’êtes pas d’accord, vous pouvez réfuter le théorème d’Archimède ou imiter le génial Sabinet ; vous êtes libre. Par foyer de l’avion complet j’entends barycentre du foyer de l’aile et de celui de l’empennage, à quoi s’ajoute encore une perturbation variable due au fuselage.
      .
      Mon ULM n’est pas un delta avec un chariot pendu dessous, mais un petit monoplace en bois de forme « avion » usuelle, avec une aile rectangulaire médiane. 
      L’effet pendulaire qui d’évidence assure la stabilité d’un parachute hémisphérique n’est contrairement à la légende pas la cause de la stabilité en roulis d’un « petit monomoteur qui a une aile plane », même quand c’est un truc à aile haute genre Piper ou Cessna. 
      .
      Pour ce qui est de Clostermann en piqué rapide au-dessus des Orcades donnant « un tour ne manivelle aux compensations de la profondeur » et accroissant ainsi la déportance de l’empennage par braquage vers le haut du gouvernail de profondeur (1), je ne vois pas en quoi cela contredit le fait d’écrire qu’un empennage peut être porteur sur un avion stable. C’est affaire de centrage. 
      .
      Méfiez-vous, je suis pervers. J’adore écrire des trucs vrais qui ont l’air faux, pour faire démarrer les excités au quart de tour (smiley pervers). 
      .
      (1) pour sortir de piqué plus tôt et ne pas percuter la mer le pilote emploie ici un dispositif braquant le gouvernail de profondeur avec une amplitude que sa force musculaire ne permettrait pas. 


    • Julien S 31 mars 19:03

      @Marc Michel
      .
      Alren merci pour ce commentaire très explicite qui nous apprend comment est réalisée la stabilité d’un avion
      .
      Je vois qu’en physique, dont la mécanique du vol est une application, pour savoir ce qui est ou ce qui n’est pas vous tirez à pile ou face. 


    • Julien S 31 mars 19:07

      erratum : cher Alren, veuillez pour éviter des discussions inutiles ne pas lire : « les manuels de formation théorique des pilotes privés », mais lire : « des manuels de formation théorique des pilotes privés ». 


    • nono le simplet nono le simplet 31 mars 19:11

      @Julien S
      Vous n’avez publié que deux articles, je crois ? Vous n’êtes ainsi pas votant et je n’ai pas besoin de vous faire des salamalecs (smiley rigolard).

      tu es encore sorti en plein soleil sans ta casquette ...


    • Julien S 31 mars 19:13

      @nono le simplet
      .
      La casquette est comme les pantoufles ou le gilet de laine. Cela fait vraiment trop « retraité ». Il ne manque plus que le panier de boules. 


    • nono le simplet nono le simplet 31 mars 19:31

      @Julien S
      le panier de boules. 
      le panier de boules c’est quand on a un éléphantiasis ...


    • Julien S 31 mars 22:06

      @Alren 
      .
      Essayez de répondre ; à chaque fois je passe un bon moment. 


    • Michel Maugis Michel Maugis 27 mars 12:59

      Excellente explication ! Merci à l’auteur.

      Bon exemple en faveur d’un besoin urgent de s’éloigner d’une économie mondiale basée sur la concurrence, surtout si cette dernière est dirigée par un état raquetteur du monde, sans foi, ni loi, sinon celle de la force brute du gangster. 


      • Le421 Le421 27 mars 20:32

        @Michel Maugis
        Et il n’y a pas que dans le domaine de l’aviation que le bizness prime sur les vies humaines. En comparaison, les victimes de l’aviation, c’est peanut !!
        Quand on voit les merdes qui nous sont vendues à manger, lesquelles nous tuent à petit feu...


      • Dom66 Dom66 27 mars 22:26

        @système D

        Pour info les meilleurs avions de chasses sont Russes et ce depuis longtemps.

         smiley


      • Arthur S Arthur S 27 mars 13:26

        « Comment la Federal Aviation Agency (l’autorité de certification qui autorise la mise en exploitation d’un avion américain) a-t-elle pu délivrer dans ces conditions un certificat de navigabilité avec un « MCAS » si peu fiable ? »

         

        Réponse :

        La FAA aurait délégué la certification du logiciel MCAS à Boeing lui-même

        Autrement dit, Boeing, juge et partie, a fait une auto certification !


        • baldis30 27 mars 14:42

          @Arthur S

          bonjour, 
           C’est une question POLITIQUE grave qui dépasse largement le contenu technique remarquablement mis en évidence par l’article !


        • JC_Lavau JC_Lavau 27 mars 14:51

          @Arthur S. L’appareil judiciaire aussi s’auto-certifie. Et fait des morts impunément.
          De plus l’ordre des avocats est juge-et-partie en face de chaque plainte pour les escroqueries d’avocats. Honorable Monopole d’avocats...
          L’enseignement des sciences aussi s’auto-certifie sur critères communautaristes et politiques.

           De mon vivant, j’ai vu l’enseignement de la chimie accomplir des progrès considérables. Il est vrai qu’au sein de l’IUPAC, International Union of Pure and Applied Chemistry, les clients industriels sont forts, concentrés, organisés entre eux, et peuvent réclamer de la qualité.

          En géologie, aussi, notamment la géologie des bassins sédimentaires, les clients sont de taille à se faire entendre. Mon Manuel de sédimentologie provient des éditions Technip, directement liées à l’industrie cliente, la pétrolière. Des abus de puissance ? Oui : Schlumberger était partie prenante aux tentatives de la C.I.A. d’invasion de Cuba, elle a abrité une grosse cache d’armes.

          La concurrence industrielle en chimie peut avoir des effets pervers, par exemple en polymères, où il est de bonne guerre de laisser les universitaires et les concurrents errer dans des modèles macromoléculaires dépourvus de tout réalisme — avec des spaghettis déroulés. En leur taisant qu’on sait les réinterpréter selon un modèle autrement plus réaliste et performant, qui est micellaire, lui — celui de Joseph Davidovits en un temps, recorrigé depuis.

          Rien de tel dans l’IUPAP, ni en mathématiques : les clients sont petits, atomisés, il ne sont jamais qu’une puissance mineure en face des producteurs tout-puissants. Le contrôle-qualité est impuissant quand le fournisseur monopoliste impose ses caprices monopolistes. 

          Ayez près d’un siècle de retard quand vous enseignez des mathématiques, et personne ne s’en apercevra.
          J’ai prouvé que l’enseignement de la physique quantique, aux mains d’une secte au pouvoir depuis 1927 par violence pure, la secte Göttingen-København, a nonante ans de retard depuis l’article de Dirac : The quantum theory of the electron, ils demeurent devant comme une poule qui aurait trouvé un couteau.
          Octante—neuf ans de retard sur l’article de Schrödinger Über die kräftefreie Bewegung in der relativistischen Quantenmechanik, 1930. 
          Et octante-cinq ans de retard sur la conférence Nobel de Dirac, 1933.
          La secte n’a eu d’autres réactions que territoriales : son monopole avant tout et sus au trouveur qui doit être détruit avant que le public n’en ait connaissance.


        • Deepnofin Deepnofin 27 mars 18:42

          @JC_Lavau Votre message m’interpelle. Il y a quelques mois, en « étudiant » (au niveau bac -2...) la théorie Janus de JPP, et en constatant à quel point il semble boycotté injustement, j’en suis venu à me dire que ce n’était pas un hasard. Bien sûr, tout ceci n’est que spéculation, basée sur mon intuition complotiste, mais je crois que certains, « tout là haut » (sur Terre), savent que JPP est dans le vrai, mais cela servirait leur agenda que de faire en sorte que notre science cosmologique s’oriente, par le jeu des subventions et autres stratagèmes de type « ingénierie sociale », vers des théories fallacieuses, capillotractées, spaghettieuses (même les scientifiques de pointe sont facilement manipulables via l’égo).

          Sinon, encore autre chose de purement complotiste, spéculatif, et même « métaphysique » : si ce qui est dit dans cet article est globalement vrai, alors les tragédies du 737 Max sont peut-être un retour de bâton de type « karmique ». En tout cas, ces histoires, dont on parviendra tôt ou tard à savoir ce qu’il en est réellement je l’espère, ne cessent de nous confirmer que l’intention est primordiale : en continuant vers la malhonnêteté, l’appât du gain, le machiavélisme, etc., on fait fausse route, et plus nos responsabilités sont grandes, plus nos actes sont susceptibles d’entrainer du monde dans notre chute.
          Mais le peuple est sur la voie de son émancipation. « Demain », nous placerons notamment toutes les sécurités démocratiques pour éviter ce genre de choses (conviction personnelle). On comprends vite mais faut nous expliquer trèèès longtemps :x


        • Le421 Le421 27 mars 20:35

          @JC_Lavau
          Dénoncé par le Canard Enchaîné le fait que les commissaires enquêteurs sur les grands travaux sont généralement payés par les donneurs d’ordres et les grandes entreprises.
          Ce qui fait, c’est étonnant (  smiley ), qu’en général, les résultats sont toujours favorables à 99% !!


        • baldis30 28 mars 09:47

          @Le421
          bonjour,
           « les commissaires enquêteurs sur les grands travaux »
           Pourquoi seulement les grands ... pourquoi cet adjectif ?
           malheur au commissaire enquêteur qui donne un avis défavorable ou avec des réserves équivalentes .... il n’est pas près de faire une autre enquête.
          Il y aurait tout un débat à faire là-dessus .... en se rappelant qu’il y a quarante ans une excellente directive ( 1976) de Monsieur Jacques Chirac demandait que les commissaires-enquêteurs soient compétents .... waf, waf waf ...
          J’ai beaucoup d’exemples sur des problèmes hydrauliques où la compétence des dites personnes relève au moins du doute sinon de la rigolade ...
          Le jour où les choses tourneront mal et que la justice pénale s’occupera de fouiller les dossiers d’enquête et verra que les dangers réels (et pas supposés parce s’étant déjà produits) ont été sciemment écartés peut-être il y aura des commissions parlementaires d’enquête !
           Toujours est-il que la directive, publiée au J.O., n’est pas mal du tout et marquait un vrai tournant ...
          D’un autre côté en 1995/1996 (dates à vérifier) des textes (décrets) demandaient que les commissaires-enquêteurs fassent été de leurs aptitudes et travaux scientifiques pour être inscrits sur les listes d’aptitudes .... pour la suite .... waf, waf waf ...
          Le jour où les choses tourneront mal ..... bof pas grave....
          il n’y aura ni coupable ni responsable....
          Seulement la main de la fatalité .... dans la culotte de .....
          Ils savaient pas, ils savaient pas .... mais étaient payés .....


        • juan 29 mars 05:49

          @Deepnofin La justice américaine qui sait si bien infliger des amendes au monde entier, quand elle décide qu’une affaire est entâchée de pots de vins, ou autres délis définis par elle seule... ; vont-elles être en proportion du nombre de morts résultant de cette combine criminelle ? Je crois me rappeler que Airbus a reçu une amende énorme de la part de ces ploucs, pour des magouilles sans victimes alors, maintenant à qui le tour ?


        • gaijin gaijin 31 mars 12:46

          @Arthur S
          mais c’est  toute la question de la certification dans tous les domaines :
          l’entreprise de toute façon paye l’organisme de certification qui la certifie ...
          une imposture généralisée
          ( un ex qualiticien )


        • Dom66 Dom66 27 mars 14:50

          Merci l’auteur, enfin un pilote qui parle, cela nous change un peu du fameux « M ».

          Très bonne explication. C’est bien la concurrence sur ce créneau, d’avions Court/moyen courrier qui à poussé Boeing à fabriqué ce 737 MAX. Et pour moi, pilote de ligne en retraite, qui connais bien les avions Boeing, les meilleurs sur long courrier (747 767 777)  je me pose la question. la bonne réponse est écrit par Arthur S ici sur ce sujet.

          Boeing a certifié lui même sa merde. Erreur monumentale. Donc encore une histoire de fric.

          Contraste avec la photo du 737-200 sur votre photo. smiley


          • Alex Alex 27 mars 21:04

            @Dom66
            Salut collègue,
            Tu as raison : ancien pilote, l’auteur n’écrit pas de connerie, contrairement à de nombreux « experts » auto-proclamés.
            En revanche, il ne nous a rien appris, ni à toi ni à moi (de mémoire, les moteurs « aplatis » limitaient l’inclinaison à 7°). Mais il a oublié ce qui me semble le point le plus important : l’impossibilité de surpasser manuellement cet ordre à piquer, alors que l’on peut contrer facilement les commandes du P.A. 
            Habitués à cette facilité, les pilotes n’ont certainement pas compris ce qu’il se passait, d’autant que cette action brutale près du sol – et la méconnaissance de la procédure a priori non enseignée –, ne laissait pas beaucoup de temps à la réflexion.


          • Dom66 Dom66 27 mars 21:42

            @Alex

            Salut Alex,

            Tu as raison, je pense que l’abus de computers et d’aides au pilotage fait oublier la notion élémentaire du pilotage.

            Le manque de training...et qualif trop rapide sans vol réel. En plus du simu, à UTA nous allions usé du kero et des roues à Grenoble ou ailleurs, maintenant (le monde à changé >>>fric) et il n’y a plus que le futal qui s’use au simu.

            Que pense tu de l’avion qui devais faire Londres Dusseldorf et qui à atterrit à Edimbourg ???

            Je ne sais pas si c’est un bagagiste qui à entré la route dans le CDU, mais dur dur quand même. smiley


          • baldis30 28 mars 09:55

            @Dom66
            @Alex
            et à l’auteur
            bonjour
             merci à tous de vos précisions, 
             une chose m’est revenu en mémoire et je vous la soumets pour essayer de comprendre un peu plus la stratégie industrielle.
             Il me semble que les Boeing 7... furent menacés d’interdit de vol par Kennedy pour des accidents à répétition, ensuite n’y a-t-il pas eu ( je pense à un accident de JAL) une affaire de bouclier .... il s’agit d’affaires anciennes ... mais cela ferait-il partie d’une mauvaise culture d’entreprise ?


          • Dom66 Dom66 28 mars 12:52

            @baldis30

             L’accident du 747SR de la JAL

            Cette accident est du à la rupture de la cloison arrière (cône de pressurisation) ce qui entraina la perte des cdes hydraulique et la perte d’une partie de la dérive.

            Cette accident, la JAL l’a imputé à un défaut de fabrication mais un défaut de maintenance est aussi sous entendu. Depuis cette accident, très peu de compagnie autres que la JAL et UTA ont envoyés des techniciens contrôler en suivi de fabrication à Seattle et Everett, pour suivre la fabrication de leurs avions commandés.

            Pour Boeing les gros problèmes étaient sur les trains d’atterrissage des premiers 707.


          • baldis30 28 mars 15:12

            @Dom66

            merci de ces précisions


          • kader kader 29 mars 22:24

            @système D
            la methode des attaques mechantes et personnelles c’est celle qu’on vous apprend au ministere de l’interieur quand vous avez plus d’argument ?

            ouais on sait pour qui tu bosses qui tu n’attaques jamais


          • Gilbert Spagnolo dit P@py Gilbert Spagnolo dit P@py 27 mars 15:02


            Pour les salopards , la vie d’un humain, par raport au pognon est de la neuniotte !


            Je cite pour exemple ( de tête )


            Les « chinetoques » avec le lait frelaté pour les bébés :Ici. Plus abject y a pas !

            Servier et son médicament le Médiator

            Le sang contaminé ;Ici  !


            @+ P@py


            • Gilbert Spagnolo dit P@py Gilbert Spagnolo dit P@py 27 mars 19:48

              @système D

              Ben si une foi pour aller en Angleterre, avec un gros n’avion, et une foi en Corse avec un ATR 42 ou 72, je ne me souviens plus exactement !.


              Au vol du retour, à atterrissage à Nice pt’ain les trous d’air une femme à coté de moi était complètement paniquée ( je l’ai rassuré de mon mieux )


              Ben un foi l’avion stoppé au sol le pilote à eu droit de l’ensemble de passagers à une standing ovation et l’hôtesse à dit un atterrissages comme celui-ci , c’est quand même rare !


              @+ P@py


            • baldis30 28 mars 09:59

              @Gilbert Spagnolo dit P@py

              bonjour,
               
              meuh non.... ce n’est pas possible,.... ce sont des fables ....
              le talc, ... le stanilon, .... aussi ....


            • William 27 mars 15:17

              Article clair et documenté. Cela rappelle un peu la première Mercedes classe A qui s’est renversée lors du test « de l’élan », ce défaut intrinsèque a été ensuite pallié pardes béquilles électroniques, mais en cas de dysfonctionnement de celles-ci, c’est le tonneau.


              • Le421 Le421 27 mars 20:41

                @William
                 ??? Des roulettes sur le côté qui sortent comme les clignotants de 203 ??  smiley
                https://www.dailymotion.com/video/xd466o

                A 1’30"...


              • HELIOS HELIOS 27 mars 16:24

                ... Merci l’auteur, c’est toujours très intéressant d’avoir un avis « pro ».. ; sauf que, dans ce cas spécifique, l’homme qui parle ne respecte justement pas ce qui est imposé aux pilotes des avions civils.

                Je suppose qu’avant de monte dans un quelconque chasseur militaire, le pilote connait sur le bout des doigt la machine qu’il va piloter... et qu’il sait aussi parfaitement piloter lui-même et dans 99,99% des cas d’urgence, hors faille mécanique pour info, il n’a pas besoin de l’ensemble des informations dispensées par un calculateur de bord. En bref, c’est un pilote qui n’a besoin (c’est une caricature, certes) que d’un manche...

                Que constatons nous ici : je suppose en lisant ce billet, que les pilotes ignoraient les contacts que vous situez derrière les curseurs de puissance ! Comment un pilote peut il prétendre piloter un avion, sans savoir ce qui se trouve sur le tableau de bords et ses commandes associées ???

                Je ne parle pas de faute directe du pilote, je parle de faute majeure de la formation (commerciale), de l’exploitation et de la mentalité générale où l’essentiel est d’avoir des « employés (ici, pas de pilotes) connaissant juste le nécessaire pour assurer le service.

                En bref, les constructeurs diffusent des »protocoles« et lorsque l’avion, quel qu’en soit la raison, sort de la plage gérée par le protocole... pouf, y’a plus personne.

                Comme pour le  »domaine de vol" des avions, le domaine de pilotage a été fortement restreint, si vous suivez bien mon analogie.

                Il y a beaucoup à dire à propos du pilotage et je pense que la majorité des pilotes ne sont pas a même de piloter -tout court-

                ...comme décrit ci-dessus... ce sont des fonctionnaires du pilotage, surement pas autorisés et formés pour être des pilotes.

                Je ne reviens pas sur les précédents articles sur le même sujet.

                Accuser l’avion, qui a des caractéristiques désagréables ; bien entendu, c’est oublier un peu rapidement ses propres incompétences.

                bien à vous.


                • Arthur S Arthur S 27 mars 16:41

                  @HELIOS

                  pourquoi voulez-vous comparer un chauffeur de bus et un pilote de formule1 ?


                • HELIOS HELIOS 27 mars 18:40

                  @Arthur S
                  ... effetivement, il y a une différence incomparable entre un un chauffeur de bus et un pilote de F1... sauf que ce n’est pas ou l’un, ou l’autre !

                  Je ne souhaite pas plus avoir un super pilote au commande, je souhaite seulement avoir un pro qui maitrise son sujet, tout son sujet.
                  Je préférerai qu’on apprenne aux pilotes a piloter avant de leur apprendre a respecter mécaniquement un règlement qui, par nature, ne couvrira pas tous les cas de figure le jour où le problème se présente.

                  Vous voyez la différence entre un bon élève qui apprend tout par cœur et qui passe son diplôme avec mention,... et un élève qui a compris le problème et le résout par sa propre réflexion même s’il a son diplôme juste avec la moyenne.

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