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Accueil du site > Tribune Libre > Catastrophe maritime : le naufrage du Titanic

Catastrophe maritime : le naufrage du Titanic

Le Titanic quitte Southampton (Angleterre) à destination de New-York le 10 avril 1912 avec une escale à Cherbourg. Ce luxueux navire qui a coûté 7,5 millions de dollars (environ 200 millions d'euros) dépasse tous les autres transatlantiques. Son commandant, le « Pacha des milliardaires  », l'a dit insubmersible, et pourtant, dans la nuit du lundi 14 au 15 alors qu’il file à vive allure, il heurte un iceberg sur tribord et sombre trois heures plus tard à 388 nautiques au sud de Terre-Neuve emportant avec lui 1.495 passagers et membres d'équipage. Les raisons de ce désastre maritime vont rester longtemps discordantes. L'étude du service de documentation scientifique et technique de Météo-France a établi : « L'hiver 1911-1912 était particulièrement doux dans les régions polaires. Cela a favorisé une descente prématurée des icebergs vers le sud . Normalement, si ça avait été hiver normal au sens climatologique de l'époque, le Titanic n'aurait jamais dû rencontrer d'iceberg sur la route qu'il empruntait  ».

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Le R.M.S Titanic propriété de la White Star Line construit dans les chantiers à Belfast mesure 269 mètres de long, 28 m au maître-bau, 10,54 m de tirant d'eau (hauteur d'eau sous la ligne de flottaison), 45 m de tirant d'air (hauteur au-dessus de la ligne de flottaison) ; dans sa partie basse (œuvres vives) 2.000 plaques d'acier d'un pouce (2,54 centimètres) d'épaisseur assemblées par trois millions de rivets ! Le navire d'un déplacement de 52.500 tonnes qui comprend 11 ponts et transporte 1.324 passagers, 889 membres d'équipage, est propulsé par trois hélices en bronze actionnées par deux machines entraînées par vingt-neuf chaudières pour une consommation d'environ 650 tonnes/jour de charbon.

 

Les qualités et la sûreté de navigation d'un navire repose sur : sa flottabilité (volume et étanchéité de la coque) - sa stabilité (centre de gravité, quille, quilles anti-roulis plans anti-dérives) - l’insubmersibilité (compartiments étanches) - la manœuvrabilité (hélices, gouvernail, profil de carène, puissance) - la timonerie - la TSF (communications et homing) - les dispositifs d'alarmes (incendie, voie d'eau).

 

Un flotteur posé à la surface de l'eau subit deux forces, une poussée verticale dirigée vers le bas (pesanteur), une autre dirigée vers le haut (poussée d'Archimède). Lorsque le centre de gravité (G) et le point de la poussée (P) d'Archimède coïncident (axes verticaux s'opposant), le flotteur est stable, si la navire gîte, les points « G » et « P » s'éloignent et le nouveau centre ou point M (métacentre) se déplace. Lorsque le métacentre est au-dessous de « G » ou au-dessus de « P », le navire est instable (« effet de levier ») avec risque de chavirage.

 

Les appuis dus à la pression hydrostatique sont répartis sur toute la longueur de la coque. A 5 m de profondeur, par exemple, l'eau exerce une pression de 5 tonnes par m2. ! Seule la structure interne de la coque s'oppose aux déformations. La coque qui s'étend de l'étrave (proue) à l'étambot (poupe) porte le gouvernail et les hélices. Les membrures fixées transversalement sur la quille donnent sa forme à la carène et s'élèvent au niveau des barrots de pont pour former la « muraille » (flanc). Le pont fait office de « couvercle » et les entreponts et les cloisons transversales contribuent à renforcer la coque et à la diviser en plusieurs compartiments. La plupart des navires ont une cale à double fond, partie la plus susceptible avec l'étrave d'entrer en collision avec un objet flottant ou de talonner un haut-fond.

 

En conditions normales d’exploitation, les efforts subis sont répartis entre les bordés de pont, de fond, et les murailles. Cependant, l’égalité des forces (poids et poussée) en un point donné de la coque n’est jamais parfaite (assemblage) ni constante (chargement, conditions de mer, échouage, radoub, répartition des charges). L’avant reçoit les ancres (31 tonnes), leurs chaines (195 tonnes) et les guindeaux (treuils), l’arrière trois hélices (98 tonnes), les arbres porte-hélice (118 tonnes) et le safran (100 tonnes) ; le centre est occupé par six chaufferies (2.600 tonnes) et 12 soutes contenant 8.000 tonnes de charbon (les cendres sont jetées à la mer par un sas). Ces différences de répartitions des masses et des poussées engendrent des contraintes sur la coque et la structure. Si l'acier permet d'équilibrer les efforts dans les éléments fléchis (poutres, plancher, fond) et dans les parties comprimées, au-delà d'une certaine limite (élasticité) survient une déformation irréversible, voire la rupture. Les plaques en acier carboné du Titanic ont été assemblées bord à bord et maintenues par la pose de rivets à chaud. En se refroidissant, ceux-ci se contractent et compriment fortement les tôles dont le frottement s'oppose à leur glissement.

 

Le 13 avril cinq navires signalent la présence d'icebergs isolés, aucun avis n'est pris en compte par le commandant du Titanic. Le commandant Edward John Smith qui a décidé d'emprunter la route la plus courte à vitesse élevée (22 nœuds) a pourtant déjà frôlé la catastrophe. Commandant du Majestic, il avait évité in extremis un iceberg dans la même zone ! Espérait-il remporter le ruban bleu détenu par le RMS Mauretania depuis 1907 (23,69 nœuds) surnommé le lévrier des mers ? peu probable. A 23 heures, l'opérateur du California émet une alerte, l'opérateur du Titanic lui demande de cesser d'occuper la fréquence avec ses messages alarmants...

 

À 23 h 40 la vigie sonne trois coups de cloche (obstacle droit devant). La collision avec la masse de glace qui émerge d'une quinzaine de mètres à une distance d'environ 500 mètres est inévitable, quarante secondes plus tard son flanc tribord rague contre l'iceberg. Le navire a besoin de 700 mètres pour casser son ère en battant « arrière toute », soit près d'une minute, et le temps de réaction de la part de la salle des machines pour l'exécution de l'ordre de la passerelle une quarantaine de secondes, l'issue tragique n'en eut pas été modifiée. Cinq compartiments « étanches » sur les seize que compte le Titanic sont rapidement noyés. Les compartiments communiquent entre eux, leurs cloisons n'ont pas été prolongées jusqu'au pont supérieur ! Elles s'arrêtent à 3,4 m au-dessus de la ligne de flottaison ! Les huit pompes (cinq de ballast et trois de cale capacité totale 1.700 tonnes/heure) entrent en action sans pouvoir étaler le flot. À 0 h 30 l'eau s'engouffre par le grand escalier. Le Titanic embarque 25.000 tonnes d'eau dès la première heure et trois tonnes supplémentaires envahissent les cales dans l'heure suivante.

 

La vigie aurait-elle pu apercevoir l'iceberg plus tôt (le RADAR n'a pas encore été inventé) ? Cela dépend de : la hauteur de la vigie et celle de l'iceberg - de l'état de la mer - de l'inclinaison du navire (creux ou crête de la vague) - des conditions astronomiques et météorologiques - de l'indice crépusculaire des jumelles - des projecteurs. L'analyse de Météo-France n'exclut pas : « qu'une illusion d'optique (brume des fées) liée aux conditions météorologiques se soit ajoutée à d'autres facteurs, tenant plutôt de l'erreur humaine  ». L'opérateur radio envoie un des premiers SOS de l'histoire (lettres plus rapides à transmettre et à percevoir dans le fading et qui ne signifient aucunement save our soul ni save our ship). Des fusées de détresse zèbrent le ciel d'une nuit sans lune et le commandant ordonne l'évacuation du navire.

 

Le Titanic emporte : quatorze canots d'une capacité de 65 places - deux de 40 places - quatre radeaux Englehardt de 47 places soit 1178 places disponibles, et 3.560 gilets de sauvetage. Des canots sont mis à l'eau remplis seulement au tiers de leur capacité ! Le transatlantique prend de la bande, impossible de déborder les canots sur bâbord. Des témoins affirment avoir entendu une première explosion vers 1 h 15. «  L'incendie s’est déclaré dans le réservoir de carburant du troisième étage derrière l’une des chaufferies, ce qui a provoqué les explosions ». À 1 h 40 le hall des premières classes est submergé, à 2 h 17 l'eau recouvre la passerelle. Le paquebot prend de la gîte ce qui entraine une inondation secondaire, l'eau s'engouffre par les ouvertures non étanches, dalots, écoutilles, hublots qui se trouvent maintenant sous la ligne de flottaison. La quille cède, la coque se brise en deux parties. À 2 h 19 « la poupe du Titanic se dresse sur plus de 90 mètres jusqu'à former un angle d'une soixantaine de degrés ». Le paquebot sombre à 4 milles du California et repose au fond de l'Atlantique nord. Les personnes à la mer ont peu de chances de survie : choc thermique (3 à 5') - épuisement (3 à 30') - hypothermie (après 30') - post-sauvetage (des passagers sauvés décèdent). Des corps seront récupérés dans un rayon de 43 nautiques et certains seront enterrés sans que l'on connaisse leur identité.

 

La tragédie fait la Une de tous les journaux. Les ouvriers du chantier Harlan & Wolf à Belfast sont consternés, certains déclarent qu'un incendie était survenu lors de la construction du paquebot ce qui a pu endommager une partie de la coque. Des ouvriers catholiques ont pressenti un drame. Le numéro de coque, 390904, lu à l'envers signifiait « NO POPE » ! Un documentaire de Channel 4 du 31 décembre 2016 mentionne un feu qui couvait dans une soute à charbon depuis plusieurs semaines et qui a fragilisé la coque (hypothèse déjà évoquée vers 2008). Deux photos découvertes lors d’une vente aux enchères : « montrent le Titanic à quai avec sur sa coque, une large marque noire située à proximité de la future zone du choc avec l’iceberg ». La procédure en vigueur est de suralimenter le foyer afin de réduire la quantité de charbon disponible et de se débarrasser du reste à destination. Un feu couvant peut aussi s'expliquer par l'accumulation de cendres sous foyer, et une explosion de chaudière par l'accumulation de gaz dans le foyer, de poussières de charbon ou de la présence d'huile à l'intérieur de la chaufferie.

 

La procédure prévoit de remplacer la partie endommagée par des plaques neuves, soit de redresser les parties déformées à condition de s'assurer que la structure interne n'a subie aucun dommage. Cette solution n'est possible que si la déformation se situe dans une zone à géométrie plane de la coque (cylindre, cône). Si la partie concerne une zone non-développable, il faut procéder par une remise en forme par des chauffes de retrait. Celles-ci consistent à déposer la partie endommagée afin de la redresser sous l'action de la chaleur à l'aide de vérins et de masses (l'acier d'alors n'a rien à voir avec l'acier actuel qui est à résistance égale quinze fois moins épais).

 

Une équipe de l'IFREMER et de l'Institut océanographique de Woods Hole localise l'épave du Titanic le 1 septembre 1985 par 3.843 mètres de fond. Le Nautile effectue trente-deux plongées (156 heures fond) du 25 juillet au 9 septembre 1987. La coque ne présente aucune déchirure mais de longues déformations et six joints rivetés ont cédé ! les plaques en se cintrant ont expulsé les têtes des rivets comme un vulgaire bouchon de mousseux. Un rivet posé correctement provoque une tension de traction dans celui-ci, mais si les deux plaques jointes subissent une tension différente se produit alors un effet de cisaillement, ou si une plaque subit une forte pression, la déformation produit un effet de levier capable d'arracher la tête du rivet.

 

Selon un spécialiste des métaux de l'université du Missouri qui a analysé les rivets remontés à la surface : « L'acier a été produit dans des fours dits Martin. Il était donc riche en phosphore, soufre et oxygène et pauvre en azote et silicium. Ces caractéristiques rendent le métal fragile à basses températures. Il se brise facilement au lieu de se déformer ». Pour faire face à une pénurie d'acier (d'autres navires étaient en construction), le chantier a utilisé des éléments en fer forgé pour la poupe et la proue du Titanic  ! Ces pièces pouvaient résister à une pression de 4 tonnes au lieu de 9 tonnes. Pire ! « le pourcentage de scories contenues dans le fer était très important (certaines présentaient un taux de 17 %) et très variable d'une pièce à l'autre ». Au-delà de 2 % d’impuretés le fer devient de plus en plus fragile.

 

La tragédie du Titanic fut à l'origine de la première Conférence Internationale de sécurité en 1914. Plus aucune croisière sans rôle d'appel fixant les fonctions des divers membres d'équipage : fermeture des portes étanches - armement des embarcations - leur mise à l'eau sous bossoirs - préparation des engins flottants - rassemblement des passagers - extinction de l'incendie. Le rôle d'abandon du navire à destination des officiers tient compte des issues existantes. Une catastrophe résulte souvent d'une suite d'incidents et d'erreur humaine. Les accidents les plus fréquents sont : les abordages, les échouements - les incendies - les explosions - les naufrages. A la mer, la surveillance doit être permanente. Le 13 janvier 2012, le Costa Concordia suit le trait de côte afin de faire plaisir à un membre d'équipage désireux de saluer son village natal tandis que les membres d'équipage suivent un match retransmis à la télévision !

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15 réactions à cet article    


  • Clocel Clocel 29 avril 12:41

    Iceberg : One point

    Babylone : Zero

    Quelle belle allégorie quand même, la troisième classe, les gueux ont quasiment eu l’exclusivité du cimetière marin, on aurait pu croire, que...

    Et bhé non, le bétail était mûr pour les tranchées.


    • Séraphin Lampion Séraphin Lampion 29 avril 15:28

      @Clocel

      Ils vont bientôt sortir la suite de Titanic…

      Ça s’appellera : « Tita soigne sa bléno. »


    • Séraphin Lampion Séraphin Lampion 29 avril 17:22

      @Clocel

      on dirait que la modé a fait le ménage dans les commentaires !


    • Clocel Clocel 29 avril 17:29

      @Séraphin Lampion

      Bhâââ... Faut bien que les grouillots s’occupent...


    • charlyposte charlyposte 29 avril 14:35

      C’est L.OLYMPIC qui a coulé et de fait aucunement le TITANIC smiley le tour de passe passe est monumental via J.P MORGAN ET LA STAR LINE !!! bravo via ce coup de maître smiley


      • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 29 avril 15:00

        @charlyposte
        Me disais bien que c’était un coup de Fantômas !


      • charlyposte charlyposte 29 avril 15:04

        @Aita Pea Pea
        T’a pas compris que ce naufrage est une superbe arnaque à l’assurance smiley prend le temps d’étudier ce dossier et tu verras la lumière smiley ose comprendre cher pi pi.


      • charlyposte charlyposte 29 avril 15:21

        @nono le simplet
        Pour info et pour mémoire je rappelle que l’OLYMPIC fut interdit de navigation suite à un tas de problèmes sans parler de l’hélice voiler ( tordue ) à cause de l’ivrogne au commandes de ce navire... c’est à dire le fameux SMITH... le même aux commandes du TITANIC ! hum et bizarre si on prend le temps de cogiter....un peu smiley


      • charlyposte charlyposte 29 avril 16:04

        @Aita Pea Pea
        Les chantiers de BELFAST n’ont même pas vu le tour de passe passe !!! quoi que ? smiley l’info n’est pas passée dans la gazette vu que l’Irlande du nord est sous le contrôle des lobbys via la GB smiley


      • Seth 29 avril 20:09

        Et les requins mangèrent... les femmes et les enfants d’abord.

        C’est très moral qu fond.


        • troletbuse troletbuse 29 avril 21:42

          100 ans après, le naufrage de la France


          • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 29 avril 21:52

            @troletbuse
            toi t’auras pas attendu 20 ans ...



          • Étirév 30 avril 09:19

            « Coïncidence » étrange entre la catastrophe du Titanic (1912) et la création de la « FED » (1913).
            Rappelons tout d’abord que la FED (Federal Reserve System) est la Banque centrale américaine créée, en décembre 1913, par le Federal Reserve Act. Cette loi, passée en catimini pendant les fêtes de fin d’année, était le fruit de menées politiques de longue date des principales banques internationales pour établir un contrôle centralisé sur la monnaie américaine. Ce contrôle s’est finalement matérialisé par la loi de 1913 qui a été préparée, en secret, sur l’île de Jekyll Island par une petite coterie de banquiers influents et d’hommes politiques à leur solde dont le noyau dur se trouvait à Londres ; menées auxquels les intérêts de la Banque Rothschild (via les banquiers Warburg), ceux de l’empire financier des Rockefeller, et ceux de J.P. Morgan, n’étaient pas étrangers.
            Voici un extrait de l’exposé critique du Sénateur J. Thorkelson (Montana), à la séance de la Chambre des représentants le 19 août 1940, relatif aux relations anglo-américaines et notamment sur l’influence qu’exercent certaines « Organisations » sur la vie politique américaines : « Je voudrais que vous remarquiez tout particulièrement que ceci se passait en 1913 (accord sur le passage de navires dans le canal de Panama), et que cette année-là fut l’année même où nous avons changé de gouvernement pour faire place à une république qui était une semi-démocratie ; ce fut l’année où nous détruisîmes le gouvernement constitutionnel, la sécurité internationale, et où nous pavâmes le chemin afin de pouvoir devenir une colonie de l’Empire britannique. Ce fut également cette année-là qu’en adoptant la loi sur les Réserves Fédérales, nous plaçâmes notre Trèsor sous le contrôle et la domination de la Banque d’Angleterre et des groupes bancaires internationaux. Ce fut aussi l’année qui précéda la Grande Guerre, dans laquelle nous fûmes impliqués, comme chacun le sait, en 1917 ; toutefois, ce que le monde ne sait pas, c’est que nous étions moralement mêlés à la guerre de 1914 lorsque J.P. Morgan & Co. commencèrent à financer la Triple entente. (...) En 1913, un groupe de banquiers internationaux se réunit d’urgence sur l’Île Jekyll, vis-à-vis de Brunswick (Géorgie). Pour cette réunion secrète, tous les habitants de l’île avaient été évacués. Des gardes empêchèrent les non invités d’approcher pendant tout le temps que dura la Conférence. Par la suite, on apprit que c’était à cette occasion que le « gouvernement invisible » du monde avait décidé l’institution du Federal Reserve Act et de la Federal Reserve Bank, qui devaient enlever au Gouvernement américain et au Congrès leur pouvoir sur l’émission de la monnaie et du crédit ; à cette même occasion, l’orientation de la guerre déjà décidée (1914-1918) avait aussi été arrêtée. ». (Signalons en passant que l’une des méthodes employées depuis plus d’un siècle par les globalistes pour faire progresser leur agenda, tout en faisant du « crime légitime », qu’on appelle la guerre, un « business », est le « casus belli » : citons entre autres ceux de 1898 avec le USS Maine, de 1915 avec le RMS Lusitania, de 1941 avec Pearl Harbor, de 1964 avec les incidents du golfe du Tonkin, et de 2001 avec le « 9/11 ».)
            Enfin, précisons que J.P. Morgan, bien que propriétaire du Titanic, n’a pas participé à la prestigieuse croisière inaugurale de cet « insubmersible », et a donc échappé « miraculeusement » à la catastrophe.
            En revanche, trois personnalités de premier plan, opposées à la création de la « FED », périrent dans la catastrophe : Benjamin Guggenheim, Isidor Strauss et Jacob Astor (ami et mécène de Nicola Tesla).
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            • mmbbb 29 avril 14:43

              La glace est tres dure donc le choc a été violent puisque celle ci ne se déforme pas 

              En montagne si vous glisser sur un névé ( cela m est arrivé ) cela vous racle les chairs 

              Quant a la construction de ce navire comme un peu plus tard dans la construction aréonautique et spatiale , il y eut beaucoup d accidents 

              Pas de modélisation et manque de connaissance 

              les premier avion de ligne se dépressurisaient à haute altitude 

              la même méconnaissance des avions a réactions qui explosaient apres avoir passe le mur du son ( la loi des airs etait mé connue ) 

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