De la vitesse critique d’un avion de ligne
Après l’accident fatal de l’Airbus AF 447 au large du Brésil le 1er juin dernier, dans lequel 228 personnes ont trouvé la mort, des pilotes menacent de ne plus voler sur les A330 tant que les capteurs de vitesse Pitot n’ont pas été remplacés. Air France promet de les changer « d’ici quelques jours ». Mais comment des centaines d’avions de ligne ont-il pu voler avec des systèmes de calcul de leur vitesse peu fiables ?
Évoqué parmi les causes possibles du crash de l’AF 447 d’Air France, un éventuel dysfonctionnement des "sondes pitot" alimente désormais la polémique au sein même de la compagnie.
Lundi, le syndicat Alter a adressé une « consigne » à tous les pilotes d’Air France, leur conseillant de ne pas prendre les commandes d’un Airbus 330 ou 340 dont « deux sondes au moins n’auraient pas été modifiées ». Sans préjuger du lien avec le crash du vol Rio-Paris, le syndicat affirme qu’il existe « un risque réel de perte de contrôle d’un Airbus » en cas de panne de ces petits tubes, placés à l’avant de l’appareil pour calculer la vitesse de l’avion.
En septembre 2007, Airbus avait conseillé aux compagnies aériennes de remplacer ces sondes Pitot sur leur flotte d’A 320, A 330 et A 340. « Des informations concernant des fausses indications de vitesse nous avaient été signalées", explique un porte-parole d’Airbus qui ajoute "dans un souci d’amélioration de performance, nous avons émis une recommandation de mise à jour, et non un bulletin obligatoire parce que la sécurité n’était pas en jeu. »
De multiples incidents avaient pourtant été observés depuis 1995. En 2001, une série d’anomalies avait même conduit la Direction générale de l’aviation civile à imposer des réparations, sous peine de déclarer inaptes au service les avions concernés. Les compagnies devaient impérativement remplacer les Pitot de type Rosemount par des modèles de dernière génération. La mesure était justifiée par « des cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesse dans des conditions météorologiques sévères ».
Mais depuis, le problème semble s’être présenté à nouveau avec les sondes plus récentes. Pourtant, l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), désormais responsable de la certification, n’a pas jugé utile d’ordonner la mise à jour du système alors que plusieurs incidents lui étaient signalés. Fin 2008, un A 340 d’Air France en provenance de Tokyo avait notamment dû faire face à de graves anomalies - vitesse incohérente, pilote automatique désactivé.
De son côté, Air France a engagé un programme de remplacement le 27 avril dernier, après avoir à son tour observé « un nombre significatif d’incidents » lors de vols en haute altitude, à partir de mai 2008.
Un "plus lourd que l’air" ça vole à condition de dépasser une certaine vitesse critique. En dessous de cette vitesse ça tombe ! Il est donc de la plus élémentaire et cruciale nécessité que le pilote "d’un plus lourd que l’air" soit en permanence informé de la vitesse par rapport à l’air qui l’entoure. Et nous apprenons - à l’occasion de ce tragique accident - que les instruments de mesure de cette vitesse ne sont pas fiables et peuvent donner des informations erronées ! Au point que des dysfonctionnements sont apparus assez fréquemment, que les pilotes ont réussi à éviter plusieurs drames, mais que les compagnies ont laissé voler des machines équipées de capteurs de vitesse douteux.
Comment est-il possible que la soi-disant concurrence entre Airbus et Boeing n’ait pas permis de mettre au point un ou des nouveaux systèmes permettant en permanence de communiquer la vitesse de l’avion au pilote ? Les actionnaires et les Conseils d’Administration des compagnies d’aviation et de constructiion aéronautique ont su trouver des financements pour équiper les derniers avions de : salons, bars, jacuzzis... Ont-ils jugé que la sécurité n’était pas une priorité ?
Après ce drame, les syndicats de pilotes appellent à refuser de voler sur des avions non équipés de nouveaux capteurs. Ils devraient exiger que les bureaux d’études recherchent un nouveau système de mesure et de transmission de la vitesse des avions. Pourquoi pas à partir des satellites espions ?
Le financement de ces études devraient logiquement être prélevées sur les plus values réalisées par les dirigeants et les actionnaires des compagnies et industries aéronautiques.
Mais nos grands médias ne noteront pas que dans cette affaire, les pilotes grévistes "preneurs d’otages" sauvent des vies menacées par des dirigeants industriels - avant tout - au service de leur actionnariat.
Et les présentateurs du journal de 20 heures non décriront-ils avec autant de détails le nouveau système de sécurité embarqué à bord des avions qu’ils nous ont montré le somptueux confort des derniers appareils - avant l’accident ?
108 réactions à cet article
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Après avoir provoqué l’hilarité générale dans sa précédente représentation intitulée « Foudre », l’équipe Air France - Nabot 1er - Journalistes zombies collabos - vous présente la seconde interprétation intitulée « le capteur récalcitrant ». Vous y apprendrez comment une vilaine sonde bien têtue peut provoquer la désintégration d’un Airbus sans que l’équipe aux commandes n’ait le temps d’envoyer le moindre signal de détresse.
A toutes fins utiles, nous vous rappelons que cette pièce de théâtre n’est qu’une fiction. Quelques petits rappels de base pour le zombie moyen à la bouche grande ouverte, prêt à gober toutes les salades qu’on lui présente :
- En vol de croisière, il y a un énorme écart entre entre la vitesse de croisière et la vitesse de décrochage. Il faut vraiment avoir réduit la manette de gaz de manière inconsidérée pour approcher la vitesse de décrochage, indépendemment de toute indication anémométrique, et ce geste en vol de croisière serait une anomalie qu’une équipe entraînée ne saurait laisser passer. Il n’y a qu’au moment de l’atterissage qu’un avion s’approche de la vitesse de décrochage, encore qu’avec une marge confortable.
- A l’approche de la vitesse de décrochage, il y a un avertisseur qui se déclanche et qui vous hurle tellement dans les oreilles que vous pouvez devenir sourd si vous n’avez pas remis les gaz ou réduit votre assiette
- A l’approche de la vitesse de décrochage, il y a des phénomènes physiques annonciateurs, comme un tremblement très caractéristique de la structure, que n’importe quel pilote sait réconnaître, et d’autant un pilote qui a des milliers d’heures de vol
- En cas de décrochage, l’avion ne tombe pas, l’affaissement de sa trajectoire lui rend sa vitesse perdue, et il réaccroche après quelques secondes. Le décrochage n’est dangereux qu’à proximité du sol. Même sans moteur, un Airbus plane très bien, sa finesse tourne entre 15 et 20. Même en décrochage asymétrique, sa stabilité le fait sortir de vrille facilement (ce qui n’empêcherait pas l’émission d’un signal de détresse), à supposer même qu’il y entre. Rappelons également que les gros porteur sont utilisés pour les entraînements d’astronautes, où l’on va à haute altitude se mettre en configuration de facteur de charge nul ou léger négatif pour recréer artificiellement un état d’apesanteur. Ce qui démontre la parfaite stabilité de ces appareils.
Sans compter qu’il y aurait contradiction avec « le témoignage d’un commandant de bord de la compagnie Air Comet est venu à nouveau semer le trouble. Alors qu’il volait dans une zone proche de l’accident, le pilote affirme avoir « observé au loin un éclat fort et intense de lumière blanche, qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui s’est dissipée en six secondes », selon des propos rapportés par El Mundo. Le quotidien espagnol affirme que le copilote et une passagère ont également vu cette scène. Le pilote a transmis son rapport à la direction de sa compagnie, laquelle a transmis l’information à Air France, Airbus et à la Direction générale de l’aviation civile espagnole ».
Air France Bouglionne et suppôts Zavatta vous remercient pour avoir assisté au spectacle.
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Alerte Info-
Ah merci pour ce message plein de bon sens !!!!
Si les médias pouvaient en faire autant..... -
J’ajouterais que si le cadran de vitesse de mon automobile tombait en panne, mon GPS continuerait de m’informer sur ma vitesse réelle. Serais-je mieux équipé qu’un A330 ???
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un peu rassuré que quelqun pense comme moi . Je suis pas de la branche ,mais le bon sens me fait avoir un peu plus de confiance aux constructeurs qui ont une longue expérence. Je pense pas que le pilote ne se soit pas aperçu d’une vitesse trop lente. Il aurait lentement perdu de l’altitude et aurait fait ’ce qu’il faut’ . Je pense même qu’il y a une prise manuelle des commandes d’un tel appareil de sorte temporairement il se manie comme un vulgaire Cesna . Ne nous a ton pas cassé les pieds avec des soi disants terroristes qui pouvaient viser des tours comme sur un game boy. Faudrait voir à être cohérent !! ensuite quel rapport avec 5 sources de courant qui tombent en pannes simultanément ?? Murphy a bon dos ! ensuite de des unités informatiques également en panne . Si on regardait du coté d’une bombinette placé sous l’électronique ?
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John Loyd,
Merci pour votre contribution. Vu le guide du parfait petit pilote que vous nous faîtes parvenir, vous devez avoir quelues heures de vol... sur un petit coucou et par beau temps, peut-être. Car lorsque vous expliquez qu’un avion qui passe en dessous de la vitesse critique continue à planer et qu’il est récupérable, cela dépend sans doute des circonstances mais aussi du type d’avion. Là, il s’agit d’un gros porteur dans des circonstances météo médiocres...
Et puis, des spécialistes de l’aéronautique, il y en d’autres qui ne disent pas forcément la même chose que vous, par exemple celui-ci qui a posté sur Rue 89. De plus, pourquoi des pilotes demanderaient-ils un changement des sondes Pitot après les nombreux incidents qui ont lieu deuis plusieurs années s’il n’y avait pas de problème ? Je vous demande un peu...
Mais si j’en crois votre conclusion, c’est selon vous encore un complot - contre un avion cette fois - non ? -
Excusez-moi, voici le témoignage du riverain de Rue 89 :
« Quelques notions élémentaires :
Les tubes Pitot renseignent l’électronique du bord sur la vitesse de l’avion. Faute de cette connaissance, de nombreux systèmes critiques passent en mode dégradé. Il existe une trentaine d’abréviations pour désigner les vitesses nécessaires aux différentes phases du vol. La connaissance précise de la vitesse est indispensable dans les phases d’approche et d’atterrissage. Un exemple : sortir les volets trop tôt, ils s’arrachent, les sortir trop tard, l’avion décroche.
Le décrochage est dû à une vitesse insuffisante : la force de la portance des ailes devient inférieure au poids de l’avion. Il existe aussi un décrochage haute vitesse, lorsque la vitesse de l’avion se rapproche de celle du son. C’est plus compliqué. A haute altitude, comme c’était le cas, ces deux vitesses sont assez proches (une centaine de Km/h, parfois moins).
Un avion vole dans une masse d’air elle-même en déplacement. Pour l’avion, le vent qui le porte vient toujours de devant (tant qu’il vole droit, mais faisons court). Que le vent réel vienne de devant, de côté, du haut ou du bas n’a rien à voir là dedans puisque l’avion n’à aucun appui au sol (certains l’auront peut-être observé). Un pilote ne tient compte de la vitesse du vent et de son cap que pour corriger la dérive de sa route.
Les Pitot ne mesurent pas la différence de pression entre l’avant et l’arrière, mais la différence entre la pression dynamique (obtenue par le tube central ouvert vers l’avant) et la pression statique (obtenue par le tube radial fendu latéralement).
Les engins de cette taille et de ce poids ont un très bon équilibre de vol, merci pour eux. A condition de les maintenir dans leur domaine de vol, tout comme les petits avions. Pour maintenir l’avion dans son domaine de vol de l’avion, l’électronique du bord comme le pilote ont besoin de connaître leur vitesse. »
Si j’en avais le temps, j’interviewerai plusieurs pilotes d’Airbus pour avoir leurs avis mais peut-être qu’on peut trouver cela sur la toile.... -
En effet Monsieur Lloyds, vous avez raison.
Un défaut d’anémomètre ne peut pas mettre un avion en difficulté. Tout au plus rendra-t-il l’atterrissage un peu délicat, mais il n’aura absolument aucun impact sur le vol en croisière.
Tout pilote qui se respecte sait se passer de cet instrument en tenant son assiette de vol.
Les seuls pannes qui peuvent affecter directement le vol sont une panne moteur ou un blocage des commandes.
Les accidents graves sont toujours causés par une suite improbable d’évènements qui pris séparément ont peu d’importance, mais dont la combinaison se révèle fatale.
Reste effectivement la théorie d’une attaque, car le fait que les pilotes n’aient pas eu le temps de communiquer est assez troublante.
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Donc Anomail, si je vous suis bien, les compagnies aériennes devraient supprimer les sondes Pitot du tableau de bord des Airbus ?
Il y a également sur Rue 89 un « fin connaisseur » qui traite les pilotes d’Airbus de froussards parce qu’ils ne veulent pas piloter les appareils « au bruit »... -
« Air France Bouglionne et suppôts Zavatta vous remercient pour avoir assisté au spectacle. »
Lol, John.
Je ne suis de mon coté pas trés au fait du pilotage d’avion, mais l’« explication » me parraissait particulièrement bizarre dans le sens où un moyeur d’avion, ça s’entend.
Ca fait du bruit et BEAUCOUP de bruit malgré celui des éclairs (ponctuel) et des bourrasques.
Et un pilote, même parfois aussi idiot que son manche, a des oreilles. Et entend donc si les moteurs tournent plus ou moins vite.
Maintenant, vu les infos disponibles (listing des derniers pépins avant arrêt du système de transmission) et, surtout, des précédents de défaillance de ces capteurs, il semble logique de les accuser.
Alors que, si ça se trouve, la foudre a trés bien pû les rendrent HS en premier (par une sensibilité electrique plus grande), puis, de façon logique, détruire le système de transmision d’infos par destruction d’autres composants.
Auquel cas, la disparition de l’indication de la vitesse est un effet, et non une cause de ce qui a provoqué le crash.
On en revient au crucial : la vérité est dans les boites noires. -
« Le décrochage est dû à une vitesse insuffisante : la force de la portance des ailes devient inférieure au poids de l’avion »
C’est inexact.
Le décrochage est un décollement des filets d’air sur l’extrados (le dessus) de l’aile dû à une angle d’incidence (angle d’attaque de l’air par rapport à l’axe longitudinal l’aile) trop important.
http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9crochage_(a%C3%A9ronautique)
Le décrochage est souvent associé à une vitesse trop faible. On parle alors de décrochage statique, cas d’école où l’on ralentit pour amener bien gentiment l’avion à la vitesse limite.
En réalité le décrochage peut subvenir à n’importe quelle vitesse sous réserve de la résistance de la structure de l’avion (assez faible dans le cas d’un gros porteur, mais je suppose qu’il y a des gardes fous).
En fait, placer un avion en situation de décrochage dépend surtout de la façon dont le pilote tire sur le manche. Même privé de moteur un avion continuera de voler en planant et ne décrochera pas, à part peut-être certains chasseurs.
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Voici les explications de deux pilotes représentants de syndicats qui ont demandé le remplacement des sondes Pitot en estimant toutefois que ce remplacement ne pourrait pas intervenir aussi rapidement (le 9 juin) que l’affirme la compagnie Air-France :
« Il y a une convergence d’éléments qui conduisent à penser que c’est bien les sondes » qui « ont été mises en défaut » dans l’accident et incitent à « être plus prudent aujourd’hui », explique Michel Le-Bras, pilote sur A330 et membre du Spaf.
« La perte des trois informations de vitesse n’est pas à elle seule l’explication de ce drame » mais constitue un « facteur contributif probable », juge Erick Derivry, du SNPL. -
<<Donc Anomail, si je vous suis bien, les compagnies aériennes devraient supprimer les sondes Pitot du tableau de bord des Airbus ?>>
N’exagérez pas.
L’anémomètre n’est pas un instrument vital pour maintenir un avion en vol, mais c’est un des plus important du tableau de bord car il augmente grandement la précision du pilotage, notamment au niveau de phases d’approche et d’atterrissage.
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Ah, vous me rassurez ! Parce qu’à la lecture de votre post suivant, j’avais cru comprendre qu’on pouvait aussi supprimer le moteur... !!!
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Vous dîtes : "En vol de croisière, il y a un énorme écart entre entre la vitesse de croisière et la vitesse de décrochage. Il faut vraiment avoir réduit la manette de gaz de manière inconsidérée pour approcher la vitesse de décrochage, indépendemment de toute indication anémométrique, et ce geste en vol de croisière serait une anomalie qu’une équipe entraînée ne saurait laisser passer. Il n’y a qu’au moment de l’atterissage qu’un avion s’approche de la vitesse de décrochage, encore qu’avec une marge confortable."
Bah non, vous vous trompez, l’écart en croisière à haute altitude entre la survitesse et le décrochage est faible. C’est à ce moment du vol qu’il est le plus faible d’ailleurs (une centaine de km/h sur un A330). D’ailleurs l’avion peut avoir décroché ou l’inverse être entré en survitesse (c’est très dangereux aussi). Par contre, effectivement, ça n’explique pas entièrement le crash. Des précédents existent sur des avions d’AF et d’Air Caraïbes et les équipages ont réussi à gérer une situation qui n’est pas aussi anodine que vous voulez bien le dire.
Je vous conseille ce lien :
http://www.eurocockpit.com/Le GPS peut aider à obtenir la vitesse de l’avion par rapport au sol, mais ce n’est pas parfait puisque ce qui compte pour un avion, c’est sa vitesse air.
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<<Il y a une convergence d’éléments qui conduisent à penser que c’est bien les sondes » qui « ont été mises en défaut » dans l’accident et incitent à « être plus prudent aujourd’hui »>>
Il n’est pas impossible qu’un défaut d’indication anémométrique ait joué un rôle dans l’enchainement qui a conduit à l’accident si il s’agit d’un accident.
Il est donc logique de procéder au remplacement des instruments sur lesquels on a un doute, ne serait-ce que par principe de précaution.
Il est impossible qu’un défaut d’anémomètre seul ait pu envoyer un avion au tapis.
Si ces anémomètres avaient une maladie connue pouvant prêter à risque, je m’étonne qu’ils n’aient pas déjà fait l’objet d’une consigne de navigabilité, mais ça, motus, aucun journaliste n’en parle, ils faut croire qu’ils ne savent même pas comment est organisée la maintenance aéronautique.
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Bon, j’ai aussi un GPS qui m’indique la vitesse sur mon auto, au cas où mon tachymètre tomberait en panne...
Sauf que sur mon auto, je n’ai à me soucier de ma vitesse que par rapport au sol et non à l’air qui m’entoure.
En effet, si je vole dans le sens d’un vent à 300 km/h, ma vitesse au sol va être l’addition de ma vitesse propre et de la vitesse du vent.
Je ne suis pas pilote, mais ça me semble évident. -
@ colza
D’ou la nécessité d’avoir sa position par rapport au sol et de sa vitesse réelle de déplacement compte tenue d’un éventuelle jet stream pouvant atteindre les 360 km/h entre 6 et 12 km d’altitude.
Certains avions se sont écrasés pour cette raison dans la cordilière des andes en pensant etre arrivée à destination alors qu’ils avaient pratiquement fait du sur place.
GPS et balise au sol pour donner la position de l’avion et en déduire sa vitesse.
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« Si ces anémomètres avaient une maladie connue pouvant prêter à risque, je m’étonne qu’ils n’aient pas déjà fait l’objet d’une consigne de navigabilité »
Eh oui, Anomail et c’est d’ailleurs l’objet de la seconde partie de mon article. Car c’est aussi ce que disent les syndicats de pilote : un élémentaire principe de précaution s’imposait il me semble suite à la série d’incidents qu’ont connu ces avions de ligne ces dernières années...
Mais alors pourquoi cela n’a-t-il pas été fait ? Et d’abord les « décideurs » ont-ils seulement entendu les mises en garde des pilotes - ce sont quand même eux qui sont en première ligne ! - à ce sujet ?
Des considérations n’ayant rien à faire avec les techniques de l’aviation ou avec la sécurité ont-elles primé sur toutes autres ?
En tout cas, il est sûr que le confort luxueux des avions a lui non seulement fait l’objet d’investissements substantiels mais aussi d’une large publicité auprès du public...
A contrario, quels sont les investissements, les recherches qui ont été réalisés pour améliorer voire modifier le système de calcul et d’affichage de la vitesse de ces avions ?
La question mérite d’être posée et je ne doute pas que les familles qui ont perdu leurs proches dans cette catastrophe doivent se la poser à leur tour à la lecture des derniers développements de cette affaire et de la réaction des syndicats de pilotes.... -
Donc les capteurs semblent essentielle pour les phases d’approche et d’atterrissage d’après ce qui se dit ici. L’A330 étant en plein vol au moment de la catastrophe, les capteurs ne sont pas en cause.
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@Gasty : Avez vous lu le rapport d’Air Caraibes dans le lien que j’ai donné plus haut ? Des pitots qui ne fonctionnent pas en croisière, c’est pas mortel à coup sur, mais c’est surement pas anodin.
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Merci pour votre lien, Monsieur Connard (lol), il est édifiant !
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@ jovial
Je n’en doute pas, puisque ce sont les phases d’atterrissage et de décollages qui représentent le plus de risques.
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Une chose que je ne comprends pas.
La panne initiale des pitots a été, semble-t-il, relayée vers 2h du matin (avec désactivation du pilote auto si j’ai bien compris l’explication d’eurocockpit), la dernière communication des pilotes date, elle, de 3h du matin.
Comment considérer que ces sondes sont la cause de l’accident, alors que les pilotes n’ont signalé aucun problème technique nécessitant une communication 1h plus tard ? A moins de tabler sur l’incompétence des pilotes ou sur une autre défaillance ayant rendu invisible la panne par les pilotes, non ?
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@Marianne
Je ne pilote ni l’un ni l’autre, c’est de la simple physique qu’on constate inexistante dans votre article, dont l’amateurisme prononcé transparaît quand vous dîtes :
« Un »plus lourd que l’air« ça vole à condition de dépasser une certaine vitesse critique. En dessous de cette vitesse ça tombe ! »
ou encore
« Car lorsque vous expliquez qu’un avion qui passe en dessous de la vitesse critique continue à planer et qu’il est récupérable »
Dans le premier cas, non, il ne tombe pas, il plane selon un rapport qui s’appelle la finesse, même sans moteur il vole toujours, alors imaginez avec tous ses moteurs. Dans le second cas, un avion en dessous de la vitesse critique ne peut pas voler, c’est quoi ces confusions de base ? un avion qui décroche repasse au bout de quelques secondes au dessus de la vitesse critique. Et en planant il est toujours au-dessus de sa vitesse critique. Non mais il faut donner des cours de physique aux auteurs ... Edifiant.
Par ailleurs, les 2 annonces syndicales que vous avez relayées sont vides d’information ... Que des syndicats se jettent sur tout ce qui bouge, fût-ce un drame, pour gratter tout ce qu’ils peuvent, ma foi rien de neuf là-dessous, oui probablement est-ce la seule occasion de faire bouger quelque chose, quitte à tirer les arguments au taquet, comme vous en faîtes le relais mécaniquement.@Jovial
« Bah non, vous vous trompez, l’écart en croisière à haute altitude entre la survitesse et le décrochage est faible. C’est à ce moment du vol qu’il est le plus faible d’ailleurs (une centaine de km/h sur un A330) »Inexact, l’écart est le plus faible au moment de l’atterissage. Par ailleurs même si l’écart se ressert en haute altitude à cause de la faible densité d’air, par rapport à la différence à faible altitude, c’est l’écart de régime qui prévaut, qui lui, en revanche, est important et représentatif de la poussée. Et l’indication de régime ne dépend en rien de l’indication de vitesse relative, fiable ou non. Vous aurez donc beaucoup de mal à me convaincre que des pilotes habitués à ce trajet, et donc habitués à un régime moteur déterminé, réglé selon la même assiette, ont soudain décidé de faire chuter ce régime, jusqu’à atteindre le décrochage ... Tout simplement dément non ?
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Anomail vous confondez décrochage dynamique et décrochage aérodynamique.
Celui que vous décrivez est le décrochage aérodynamique où en effet aux grands angles la couche limite se décroche de la surface de l’air, la portance n’est plus assurée.
Le décrochage dynamique arrive aux forts facteurs de charge, l’écoulement de la couche limite peut être parfaitement laminaire mais la portance insuffisante pour contrecarrer le poids plus le facteur de charge (les g).
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« Le décrochage est dû à une vitesse insuffisante : la force de la portance des ailes devient inférieure au poids de l’avion »
C’est inexact.
Bien sur que si Anomail c’est exact et dans tous les cas aussi bien de décrochage par trop fort facteur de charge ou d’angle d’incidence où les deux.
Et bien sur le badin est vital, et dire qu’un bon pilote peut s’en passer c’est faire croire n’importe quoi. Le badin est indispensable pour n’importe quelle trajectoire. Si vous ne l’avez pas vous pilotez aux fesses et êtes victime de tas d’illusion. Essayer un virage relatif ou de la voltige sans badin vous êtes mort même avec 20 000 heures de vol. Bien sur vous pouvez prendre le risque mais vous savez très bien qu’en ifr si vous n’avez plus le tableau de bord vous n’avez plus le moindre repère fiable et vous vous retrouvez en vrille en étant persuadé voler droit.
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« Non mais il faut donner des cours de physique aux auteurs ... Edifiant. »
Excusez-moi mais j’ai entendu des astrophysiciens un certain nombre de fois dans ma vie et des physiciens aussi quelquefois, et je n’ai pas le sentiment que vous me parliez physique.
J’ai le sentiment que vous chercher à me faire admettre que « les avions qui décrochent repassent au bout de quelques secondes au-dessus de la vitesse critique. Et en planant, ils sont toujours au-dessus de la vitesse critique »
Je pense que théoriquement la chose doit être entendue, mais vous semblez oublier dans votre démonstration des élements - extérieurs - comme la force du vent ou les indications de vitesse que reçoit le pilote....
Vous semblez même mettre en doute l’utilité des sondes Pitot à bord d’un avion lorsque vous dîtes : « Et l’indication de régime ne dépend en rien de l’indication de vitesse relative »...
Et je m’interroge : et le régime dépend-il de la vitesse de l’avion et réciproquement ?
Voici la réponse que j’ai trouvée sur Yahoo.com :
Est-il possible qu’un avion en plein vol rétrograde sa vitesse ?
si oui, à quel moment, dans quelle condition ?Meilleure réponse - Choisie par le demandeur
Un avion ne dispose pas (dans le principe) de vitesse. C’est le régime moteur qui varie en fonction des commandes de gaz. Donc on parle de « réduire » ou « augmenter » les gaz, pas rétrograder. Donc on réduit la vitesse ou l’augmente ;
Un avion peut voir sa vitesse fluctuer de nombreuses manières qui dépendent soit des conditions atmosphériques, soit du pilotage, soit des deux cumulés.
- Pas de vent, réduction des gaz : l’avion ralentit.
- Vent de face, régime moteur constant : même résultat.
- L’avion pique du nez, moteur constant : l’avion accélère.
- L’avion se cabre, moteur constant : l’avion ralentit.
- Vent arrière, régime moteur constant : l’avion accélère, ou tout du moins économise du carburant (usage connu du Jet stream)
Et ainsi de suite...
EDIT : Merci, j’ai confondu les deux noms (jet et gulf stream). info corrigée ! -
"@Jovial
« Bah non, vous vous trompez, l’écart en croisière à haute altitude entre la survitesse et le décrochage est faible. C’est à ce moment du vol qu’il est le plus faible d’ailleurs (une centaine de km/h sur un A330) »Inexact, l’écart est le plus faible au moment de l’atterissage. Par ailleurs même si l’écart se ressert en haute altitude à cause de la faible densité d’air, par rapport à la différence à faible altitude, c’est l’écart de régime qui prévaut, qui lui, en revanche, est important et représentatif de la poussée. Et l’indication de régime ne dépend en rien de l’indication de vitesse relative, fiable ou non. Vous aurez donc beaucoup de mal à me convaincre que des pilotes habitués à ce trajet, et donc habitués à un régime moteur déterminé, réglé selon la même assiette, ont soudain décidé de faire chuter ce régime, jusqu’à atteindre le décrochage ... Tout simplement dément non ?"
Si Marianne c’est exact.
Au sommet du domaine de vol la vitesse de décrochage rejoint la vne.
A 60 000 pieds un avion de chasse décroche en supersonique avec à peine un demi degré d’incidence et un écoulement parfaitement laminaire ; et sa vne est de quelques noeuds au dessus de sa vitesse de décrochage, tout simplement parce qu’a cette altitude la densité de l’air est si faible que malgré la vitesse supersonique l’aile décroche.
Et pour le reste la poussée ne fait que contrecarrer la trainée, rien à voir avec la vne et la vitesse de décrochage.
Vous pouvez avoir la poussée à fond à n’importe quelle vitesse ou angle d’attaque ou altitude, si vous vous êtes mis dans une situation de trainée supérieure à la poussée vous perdez votre énergie cinétique aussi bien que potentielle, et vous pouvez très bien décrocher à plat pas brutalement du tout et sans le moindre signe annonciateur aux commandes ni aux fesses, avec un vario très peu négatif et très peu d’incidence. Ainsi vous n’avez pas l’impression de décrochage, c’est un piège fréquent chez lez pilotes d’aéro club.
En Corée les pilotes de F86 contre les Mig15 plus puissants avec des profils plus porteurs on du apprendre à s’en servir pour transformer leur manque de puissance en avantage.
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Halman,
Je vous remercie pour toutes ces précisions fort utiles. -
@Marianne
« Et je m’interroge : et le régime dépend-il de la vitesse de l’avion et réciproquement ? »
Faut peut-être s’interroger avant de balancer ce type d’article écho, non ? Et éviter de glâner des infos techniques dans yahoo, à prendre des commentaires de n’importe quel quidam
Je comprends que vous soyez ex-journaliste, un conseil, restez-y
@Halman
Mais que viennent faire ici vos délires d’avions de chasse en configuration limite ? C’était pas un vol d’essai d’un prototype de la NASA en pleine tropopause, c’était un vol commercial standard comme il y en a des millions, une croisière tout ce qu’il y a de plus banal. J’ai pris un paquet de vols commerciaux, et j’ai jamais vu le moindre décrochage, de même que n’importe qui ici. QUELQU’UN A-T-IL ETE DANS UN AVION DE LIGNE QUI A DECROCHE ? Le pilote a son régime moteur à suivre, son assiette, et point barre, aucun décrochage ne peut se produire en respectant ces 2 paramètres, Et même un décrochage se récupère sans problème sur cet appareil qui est un modèle de stabilité. Avez-vous oublié qu’aucun msg de détresse ne fut envoyé ? -
Tandis que vous, tout auréolé de vos certitudes, n’avait rien à faire des avis qui me paraissent pourtant tout aussi éclairés que les vôtres.
Le journalisme citoyen a des limites et vous en jouez. En effet, ici ne s’expriment que des cittoyens lambda qui n’ont pas l’autorité de scientifiques ou de pilotes. Vous comme les autres. Vous l’avez dit vous-même : vous n’avez jamais piloté un avion...
En revanche, on vous envoie sur un site où des pilotes de ligne expliquent qu’ils ont failli se crasher à cause des capteurs de vitesse et vous les souprçonnez de monter cela de toute pièce pour obtenir des avantages particuliers. Vous devez être vous-même un fiéfé égoïste et un peu paranoïaque aussi pour ne voir dans les actions humaines que du calcul égoïste....
Je ne suis pas la seule à vous dire que vos propos sont inexacts si l’on considère tous les aspects du problème, voici ce que nous dit Mr Connard (dont le nom nous prouve qu’il sait ce qu’est l’humilité, ce qui ne semble pas être votre cas) :
Vous dîtes : « En vol de croisière, il y a un énorme écart entre entre la vitesse de croisière et la vitesse de décrochage. Il faut vraiment avoir réduit la manette de gaz de manière inconsidérée pour approcher la vitesse de décrochage, indépendemment de toute indication anémométrique, et ce geste en vol de croisière serait une anomalie qu’une équipe entraînée ne saurait laisser passer. Il n’y a qu’au moment de l’atterissage qu’un avion s’approche de la vitesse de décrochage, encore qu’avec une marge confortable. »Bah non, vous vous trompez, l’écart en croisière à haute altitude entre la survitesse et le décrochage est faible. C’est à ce moment du vol qu’il est le plus faible d’ailleurs (une centaine de km/h sur un A330). D’ailleurs l’avion peut avoir décroché ou l’inverse être entré en survitesse (c’est très dangereux aussi). Par contre, effectivement, ça n’explique pas entièrement le crash. Des précédents existent sur des avions d’AF et d’Air Caraïbes et les équipages ont réussi à gérer une situation qui n’est pas aussi anodine que vous voulez bien le dire.
Je vous conseille ce lien :
http://www.eurocockpit.com/ -
« Et éviter(z) de glâner des infos techniques dans yahoo, à prendre des commentaires de n’importe quel quidam... »
Mais dîtes-moi John Lloyd. C’est bien joli de faire la leçon, mais vous, vos informations où les prenez-vous, quelle est votre compétence particulière qui vous permet d’affirmer ce que vous dîtes ? Pour moi, vous êtes un quidam au même titre qu’un autre...
Je le répète, un journaliste (quant il en a les moyens, c’est à dire qu’on le paie pour ça) enquête et interviewe des personnes qui ont autorité dans leur domaine. Cependant vous remarquerez que cette discussion divise même les férus d’aviation dont je ne fais pas partie. Apprenez qu’un (e) journaliste n’a pas le devoir de connaître tous les métiers du monde pour parler des problèmes qui se présentent à lui et à ses contemporains.
Et que l’intelligence ne se réduit pas à une somme de connaissances comme vous avez l’air de le penser mais aussi à la capacité d’articuler des faits entre eux, de les confronter.
Depuis 1995, les pilotes constatent des problèmes avec des capteurs de vitesse à bord des avions de ligne. Mais vous, qui n’avez jamais conduit un avion : vous leur dîtes en gros : « écoutez la carlingue, sentez les courants et les soubressauts que fait l’avion à la limite de la vitesse critique et redressez-le au lieu de gémir... »
Le mépris que vous jetez à la face des pilotes est égal à celui que vous affichez vis à vis de moi qui ait vécu comme tant d’autres le chômage d’une profession en crise...
Vous êtes un homme de droite et même de l’extrème et vous n’admettez pas que je mette en cause la responsabilité des actionnaires, des riches dans cette affaire...qui sont tout aussi incompétents que vous (peut-être plus) en matière d’aviation mais qui font pourtant des choix de gestion, des choix financiers (ou des non-choix) qui peuvent être fatals à des équipages et leurs passagers.... -
Bah ! John Lloyds ne décroche pas ni dans ses basses attitudes ou ses hauts pètes.
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Je trouve au contraire que même si l’article contient des erreurs (encore faut-il le démontrer), il a le mérite d’entrainer une interressante discussion , ce qui n’est pas le cas de tous. Qu’est ce qui vous permet d’intimer l’ordre à quelqu’un de « la fermer » ?
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Très intéressant, cet article, geko.
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@ geko
Pour compléter votre lien, voici ce qu’annonçait RussiaToday, chaîne russe d’information continue en anglais le 9 juin : http://www.youtube.com/watch?v=jfgwPQ18zxk&feature=channel_page. Wayne Madsen, journaliste d’investigation américain, ancien officier de renseignement électronique pour l’US Navy affirme que les Français enquêtent sur un possible sabotage. Voici ce qu’il m’a confirmé par e-mail ( ma question était de savoir pourquoi personne d’autre ne faisait mention de cette hypothèse ) : « My intelligence sources in Houston, London and Paris reported almost immediately that technical sabotage was being investigated by the French but the question was why. Now, with Dreyfus and Dreyer as passengers who had ennemies, there are targets and a motive. » Il a également fait part de cette hypothèse sur Infowars.com le 9 juin dans le Alex Jones Show.
Il est probable que les responsables de l’enquête souhaitent rester discrets pour ne pas alarmer les éventuels comanditaires...
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Une chose est sure, on ne me feras jamais croire que de simples capteurs de vitesse soient la cause de la désintégration de ce vol 447, même si il décrochât à l’altitude qui devait être la sienne à cet endroit, le temps de soit signaler un probleme ou de rectifier les gaz n’a pas put manquer.....
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En bateau je me sers constamment du speedomètre et du GPS pour évaluer la vitesse et le sens du courant. J’imagine qu’en avion, les pilotes en font autant. D’autant que les courants aériens sont intégrés au plan de vol, je n’imagine pas un instant que si les informations fournies par l’une des trois sources était délirante, les pilotes ne le sauraient pas : le commentaire de John Lloyds à ce sujet est éduifiant.
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Les pilotes ne sont pas idiots.
Si la vitesse indiquée est en baisse alors que l’assiette et la poussée restent constantes, c’est que l’anémomètre est faux.
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Sauf Anomail que tous les gyros avaient grillé et qu’ils n’avaient plus d’horizon artificielle, ils n’avaient donc ni vitesse horizontale, ni vitesse verticale, ni alti, ni attitude puisque pas de boule.
Donc aucun moyen d’avoir la moindre donnée et sur la trajectoire et sur l’attitude.
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franchement, votre post est IDIOT. Un Airbus ne PEUT dépasser Mach1 en vol horizontal !! IDIOT !!
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Pas la peine de s’énerver, Morice, il s’agit simplement d’une question. Par ailleurs, s’il y a un vent contraire très fort et que l’airbus est au maximum de sa poussée, cela peut avoir un impact sur sa structure, non ?
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Pour ceux que cela intéresse vraiment, vous pouvez toujours vous abonner quelque temps à la liste des pilotes.
http://www.pilotlist.org/liste/index.html
Je n’ai pas suivi, mais je suppose que ça doit discuter dur à ce sujet, et là au moins il y a des « conducteurs d’engins » qui savent de quoi ils parlent.
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Tandis que les actionnaires n’ont pas forcément la bosse de l’aviation...
Ils auraient plutôt celle de la finance, vous ne croyez pas ?
Conclusion, le titre de mon article aurait pu être aussi : faut-il laisser les actionnaires jouer avec les avions de ligne ? -
anomail, j’ai suivi votre conseil et envoyé mes questions à une responsable du site, voici sa réponse (rapide) :
Merci de votre question
Notre liste porte sur le pilotage de l’aviation de loisir, nous n’avons pas
d’avis autorisé sur l’équipement des avions de ligne
cordialement -
Il est évident que le responsable du site ne va pas se mouiller, cependant les pilotes professionnels qui pratiquent également l’aviation de loisir sont nombreux.
Je vous suggère donc de vous abonner simplement à la liste de diffusion et de voir ce qui s’y raconte.
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Que les capteurs Pitot soient la cause on non de la catastrophe (j’en doute), la presse nous apprend qu’Airbus avait décidé il y a trois mois de les remplacer. L’opération a été retardée parce que le fournisseur, Thalès, avait des problèmes de fabrication. Bel exemple de « qualité à la française ».
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En attendant Airbus fabrique les meilleurs avions du monde.
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Non c’est faux ! Ils parlent français avec les équipages francophones uniquement
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Non en fait, les aiguilleurs du ciel tirent les pools de décollage et les priorités aux dés 20...
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Revenons aux Zeppelins , c’est peut-être plus sûr...
On vient d’annoncer une nouvelle explosion en vol
Bon ,je m’en vais...
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Il parait qu’il y avait 2 islamistes dans l’avion.
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Ca c’est une info Deneb ! Exactement du même acabit que celle qui a essaimé au lendemain de la catastrophe d’AZF à Toulouse en 2001 (je suis de la région et j’ai entendu l’explosion à 50 km de l’usine) qui a fait 30 morts et 2.500 blessés (et de lourds dégêts matériels).
Là, il s’agissait d’un ouvrier décédé dans l’accident qui était habillé de manière louche avant le drame, selon les premiers éléments rapportés par la presse (et soufflés aux journalistes par Total ?) ce qui en faisait un bouc-émissaire tout désigné et un dangereux terroriste... Depuis, des témoignages concordants consignés dans l’enquête et évoqués lors du procès, il semble que la sécurité ait été largement négligée sur le site...
Vous n’avez rien de mieux à nous proposer ? -
si, mes funestes extrapolations : En fait il s’agissait des pilotes d’Al-qaeda qui comptaient se crasher contre la tour Montparnasse. Mais la bombe qu’ils devaient utiliser pour s’emparer du cockpit a explosé avant.
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@ Deneb
Je ne pige pas, vos terroristes ont besoin d’une bombe faisant sauter l’avion pour pouvoir s’emparer du cockpit ?Votre scénario est à revoir, même la CIA aurait du mal à l’accepter !
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@ Deneb
Cette piste a depuis été abandonnée. -
Merci Mr Lloyds pour cette contribution...mais avant d’asséner vos certitudes il serait bon que vous tentiez de collecter quelques informations, de les recouper avant de vous forger une opinion ... connaissez vous le principe de fonctionnement d’un avertisseur de décrochage sur un airbus ? moi non je ne connais que celui du PA28....et je doute qu’il s’agisse du même interrupteur sur le bord d’attaque...que les pitots aient givrés assez sévèrement pour empêcher leur bon fonctionnement est une quasi certitude (pourquoi le dégivrage n’ a t il pas rempli efficacement son office est une vraie question) c’est indiscutablement un facteur CONTRIBUTIF à l’accident...reste à découvrir les autres ...
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Un grand merci à John Lloyds pour sa pertinente contribution.
Et merci à Air France d’avoir pu faire comprendre au grand public qu’un avion, c’est comme un vélo : il doit conserver une vitesse suffisante pour garder sa trajectoire.
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John Lloyds qui fait un tabac en éblouissant de sa science les lecteurs d’Agoravox n’a pas répondu à ma question : pilote-t-il des coucous ou des avions de ligne ?
Car comme vous pouvez le constater dans la réponse que m’a faite le site des pilotes d’avions de loisirs, ces derniers se déclarent incompétents pour parler des avions de ligne... -
Vous avez raison. cependant, concernant la portance, je crois me souvenir d’un essai très ancien effectué avec une caravelle netre Paris et Dijon, ladite caravelle ayant parcouru plusieurs dizaines de kilomètres moteurs coupés, et par conséquent transformée en simple planeur. Ai-je rêvé ou cet essai a-t-il bien eu lieu ?
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Oui Fergus, elle a plané d’Orly à Toulouse avec les moteurs au ralenti. Finesse moyenne 22 contre environ 35 pour un bon planeur de l’époque.
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Marianne, pourtant les lois de la mécanique des fluides et de la mécanique sont pourtant identiques sur un avion de ligne, un Cessna du dimanche, un planeur, un chasseur.
Les molécules et les lois de Newton ne se disent pas en voyant arriver un planeur « oh bin tiens on va pas faire pareil qu’avec le Boeing ».
Que ce soit un planeur, un Mirage ou un Airbus les lois de l’aérodynamique et de la mécanique sont identiques. Seuls les domaines de vol changent. Les commandes sont les mêmes, les gouvernes sont les mêmes principes à la base, le facteur de charge c’est toujours le facteur de charge, l’incidence c’est toujours l’incidence, le roulis induit c’est toujours le roulis induit, le lacet inverse c’est toujours le lacet inverse, etc.
Quand on pilote cinq types de machines différentes dans la journée on ne se pose plus la question, on met la bille au milieu et on trouve tout de suite les bons angles d’incidence et de taux de montée, etc, et c’est tout.
C’est pas le moment de gamberger des choses que je viens de lire sur cette discussion.
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Pour en remettre une couche pour les sceptiques, le précédent d’Air Caraibes montre que malgré une assiette et une poussée correcte, l’alarme STALL s’est fait entendre (au milieu de beaucoup d’autres alarmes) lorsque les sondes pitot sont devenues inopérantes. Les pilotes ont ignoré cette alarme à juste titre mais à la lecture du rapport, on ne peut pas dire que la situation était idyllique quand c’est arrivé.
De plus, la loi de vol a changé durant l’incident et certaines protections empêchant de mettre l’avion en mauvaise posture n’était plus actives à ce moment là.
Une mauvaise action sur les commandes lors de ce genre d’incident peut très bien faire perdre le contrôle à un équipage voir entraîner la brisure de l’avion.
Le problème était connu, Air Caraibes a fait changé les sondes sur ses A330 à la suite de l’incident. AF a eu des incidents similaires et comme US airways, Swiss et d’autres compagnies n’avait pas l’intention de les changer de façon urgente puisque la consigne d’Airbus n’était pas obligatoire.Je le répète, la lecture de ce fichier pdf là est très intéressante : http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf
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« Une mauvaise action sur les commandes lors de ce genre d’incident peut très bien faire perdre le contrôle à un équipage voir entraîner la brisure de l’avion. »
La brisure de l’avion ? Mais selon quel paramètre physique ? Le facteur de charge ? La décompression ? La vitesse limite (en décrochage ) ? Bonne idée d’avoir évoquer le sujet, dîtes-moi un peu selon quelle règle physique un avion supportant tranquilement 2G en ressource de vols paraboliques pourrait se briser ? -
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Lloyd, mais 2 G c’est rien du tout. Vous devriez savoir que c’est 60 degrés d’inclinaison et qu’au cours des essais on leur fait subir plus de 5 g.
Et oui Lloyd un avion de ligne peut très facilement dépasser la vne et la structure se briser dans les vitesses transsoniques.
On voit bien des moteurs tomber en vol parce que la cellule est mal entretenue sans pour autant sortir du domaine de vol et supporter des contraintes trop fortes.
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Je parlais d’un vol rectiligne parabolique, comme ceux qui sont utilisés pour la création d’états d’apensateur, vous voyez ... 0G - 2G- 0G - 2G ... Pas de virage. Alors s’il résiste à 5G, vous me facilitez la tache.
Dépasser une VNE en transsonique, après un décrochage !? faudra m’expliquer, puisqu’on est précisemment sous la vitesse critique ... A moins que vous parliez de ressource, mais à 8000m, y a largement la marge pour récupérer en deça de 5G. Enfin c’est sûr, si les moteurs tombent -
Par exemple cher ami, lorsque la loi de vol de l’Airbus n’est plus « protectrice », on peut « facilement » briser la dérive en faisant le kakou sur le palonnier. C’est pas moi qui le dit, mais des pilotes Airbus
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John Loys, sur le cas d’Air Caraibes, l’alarme « stall » a retenti alors que la vitesse était en réalité bonne. Si les pilotes ont un mauvais réflexe et ont confiance en cette alarme « stall », ils peuvent plonger et mettre plein gaz pour reprendre de la vitesse et dépasser la vitesse max. Ils craignent donc un décrochage basse vitesse et finalement se retrouve en décrochage haute vitesse.
Ce n’est qu’une hypothèse et dans ce cas, on aurait tout de même à faire à une erreur de l’équipage -
« on aurait tout de même à faire à une erreur de l’équipage »
Là je ne vous suis plus, Mr Connard, si le signal est mauvais, pourquoi invoquer une erreur de l’équipage ? -
Dans la cas d’Air Caraibes (toujours lui), la vitesse-air est passé très rapidement (quelques secondes) de 273kt à 85kt alors que la poussée et l’assiette était stable. Les pilotes DOIVENT comprendre à ce moment qu’il y a un problème sur l’indication de vitesse. De plus quand les lois de vol passent en mode dégradées, les pilotes savent qu’ils faut manier l’appareil « calmement » car il n’est plus « protégé ».
Dans « mon » hypothèse ci-dessus (qui n’est qu’une hypothèse), si les pilotes ne comprennent pas que les indications de vitesse sont erronées et qu’ils font prendre de la vitesse à l’avion par crainte (infondée) d’un décrochage basse vitesse, et que cela entraîne une survitesse, il y a effectivement une faute de pilotage. C’est très facile pour moi de dire ça assis devant mon écran alors que les pilotes auraient à gérer dans ce cas là un concert d’alarme dans le cockpit.
Pareillement, si les pilotes ont, à un moment ou à un autre, mis un grand coup de palonnier alors que le débattement de la dérive n’était plus protégé à cause des sondes défectueuses, et que cela a entrainé l’arrachement de la dérive, on est aussi dans le cas d’une faute de pilotage.
C’est un peu, comme si vous perdiez les freins sur votre voiture, et qu’en paniquant, vous oubliez les gestes qui pourraient vous sauver au volant (frein à main, rétrogradage). Si vous vous prenez un mur, que vous auriez pu éviter, on peut dire que vous avez fait une erreur. On peut aussi dire que le constructeur est en cause, surtout s’il avait connaissance d’un problème sur les freins. -
Pardon pour les fautes :
"la vitesse-air est passée très rapidement (quelques secondes) de 273kt à 85kt alors que la poussée et l’assiette étaient stable"
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Merci pour ses explications qui sont très claires et instructives , mais la responsabilité des pilotes me paraît toujours un peu tirée par les cheveux...
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Toutes les études jamais réalisées sur les accidents d’avion ont eu au moins une conclusion commune : un accident a plusieurs causes, généralement au moins trois dont au moins une erreur humaine.
La défaillance d’un capteur de vitesse ne peut suffire à expliquer un accident. Il faut imaginer alors, et c’est tout à fait possible, autre chose derrière. Par exemple un scénario tordu comme :
- défaillance des capteurs,
- logiciel de contrôle dans une séquence de code rare, buggée et jamais testée,
- fausse manoeuvre du PA,
- incapacité du pilote à rattraper rapidement la situation.
Mais on ne fera pas l’enquête sur AV...-
Cet enchainement tient la route.
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Un scénario moins tordu : le sabotage, la bombe ou le missile.
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Bonjour
Les avions n’ont jamais été fabriqués pour voler, la preuve... Ils tombent !
Radix-
Voler n’est pas dangereux.
S’écraser est dangereux.
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Bonjour Anomail
"C’est s’écraser qui est dangeureux !’
En me répondant, tu viens peut-être de te sauver la vie !
Radix -
Bonjour,
Etant totalement ignorant du monde de l’aviation, mais tentant de ma faire une idée de ce crash à travers différents médias, j’ai une question à poser à ceux qui s’y connaissent un peu plus :
un avion pris dans les pires conditions météos (orage et vents extrêmes), dont certains instruments de navigation tombent en panne, qui passe en loi de pilotage dégradée, qui décroche (ou non), en bref qui est balloté dans tous les sens à des vitesses très élevées, peut-il se briser en partie, perdre une aile ou un aileron, avoir des moceaux de carlingue arrachés, et au final être désintégré par toutes les forces appliquées ?
Merci d’avance pour vos réponses.-
Une mauvaise indication des capteurs de vitesse peut tout a fait être une raison de la perte de l’Airbus. Ce type d’incident est déja arrivé dans le passé. En 1996 un avion d’Aeroperu s’est crashé en mer une trentaine de minutes après son décollage de Lima (70 morts). L’analyse de l’incident montre que lors d’une intervention de maintenance au sol des techniciens avaient placé des adhésif sur les sondes de vitesse pour les protéger et ont oublié de les enlever ensuite. Les pilotes se sont retrouvés avec un avion difficilement gérable juste après le décollage (sondes obstruées).
Les conditions météo étaient bonnes et ils ont maintenu le vol (de nuit) 30 minutes avant le crash, nul doute qu’avec une météo difficile et toujours de nuit (cas du vol AF447 visiblement) cela se serait fini plus vite.Pour les crédules ils peuvent écouter ici les enregistrement de la boite noire (conversations sous-titrées en anglais du pilote, du copilote et de la tour de contrôle) pendant les 30 minutes du vol.
http://www.youtube.com/watch?v=lNtVSOSlvtk&feature=PlayList&p=EB3C56D3BDA72C8F&index=24
http://www.youtube.com/watch?v=_bUFOcntPwI&feature=PlayList&p=EB3C56D3BDA72C8F&index=25
http://www.youtube.com/watch?v=G5QSBlYTJ1Y&feature=PlayList&p=EB3C56D3BDA72C8F&index=26
Cela montre parfaitement le climat de stress progressif qui se met en place dans une telle situation. Sur le film N°3 vous avez entre la minute 8:00 et 9:20 le crash ( avion qui fait un rebond sur l’eau, dernières conversations et tentatives du pilote et copilote pour le maitriser pendant quelques secondes puis crash final). Il n’y a eu aucun survivant.-
Dans votre cas le problème ne s’est pas fait attendre.
Dans celui de notre airbus il y a eu interruption brutale de vol, sans avertissements préalables. En plus les vols transcontinentaux sont particulièrement pointilleux sur les critères de sécurité, nous sommes loin des coucous d’ Aeroperu !
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L’avion d’Aeroperu était un boeing 757, donc pas vraiment un vieux avion (les boeing 757 ont été produits de 1982 à 2004). De plus aeroperu n’est pas considéré comme une companie dangereuse comme vous semblez l’insinuer.
Mon propos n’avait pour but que d’illuster le fait que perdre ses sondes pitot peut aboutir a des situations difficiles a gérer : Si vous suivez la conversation des pilotes vous voyez bien qu’ils n’arrivent pas a gérer la situation même avec l’assistance de la tour de contrôle qui les suit au radar. La météo était bonne et ils ont tenu 30 minutes avant de crasher.
Dans une situation météo difficile et avec des sondes qui deviennent HS ou donnent des infos erronées ça peut certainement être encore plus radical.
Pour le cas de l’Airbus d’Air France l’avion a visiblement transmis 24 messages d’alarmes pendant environ 5 minutes ( messages générés automatiquement via le système ASCAR de liaison radio numérique avec le sol entre 2h10 et 2h14 GMT).
Le premier message d’alarme signalait que le pilote automatique était désengagé.
Le dernier message d’alarme signalait une alarme « cabin vertical speed » ce qui veut dire une vitesse de montée ou de descente de l’avion anormale voire une dépressurisation cabine. -
ça ne vous rappelle pas certains accélérateur de véhicules routiers qui se bloquaient et c’était de la faute du conducteur !!
Quand après iso, les procédures qualité, la sous traitance, on voit comment tous se renvoient la balle !! la responsabilité diluée ou la lacheté face à un problème technique réel !!
Les enjeux commerciaux sont trop grands... meme problème que pour les substances toxiques qui nous cotoient avec le feu...Quand le tout pour le fric, l’hypocrisie et le mensonge règnent, on aboutit à ... la mort des autres !!
Peut etre que les pdg des grands groupes internationaux en sont à considérer des % de morts acceptables !! nous ne sommes qu’au début de l’abérration d’une société dirigée par des chiffres et des stats et non plus par des cerveaux !!Rappelez vous du premier Airbus de cette série qui s’était scratché dans des arbres dans l’est de la France, perdant d’un seul coup de l’altitude au lieu de rédecoller, il me semble qu’il s’agit du même problème, erreur des capteurs d’altitude, chute brutale de l’avion...
Evidemment après moultes tergiversations, le pilote avait été désigné comme responsable et licencié avec enveloppe pour silence !! encore une fois la bonne méthode de l’autruche, si typique de ce pays pas tres courageux avec ses catastrophes, le silence de plomb depuis et la désignation d’une tête de turc pour évacuer le problème...
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Keldan, de Rue 89, un autre « quidam » :
"Ce qui est important avec un avion, ce n’est pas la vitesse par rapport au sol, mais par rapport à l’air.
En effet, un avion peut voler surplace si le vent est suffisamment fort, comme le font les oiseaux.
Inversement, un vent contraire trop fort peut faire décrocher l’avion.Donc si on bouche les sondes, qui permettent de connaitre la différence de pression vers l’avant et l’arrière, on fausse la mesure de la vitesse relative au vent, et cela peut provoquer l’écrasement.
Surtout qu’un engin de cette taille et de ce poids a un équilibre assez précaire et qu’un vent de coté mal compensé peut aussi créer des problèmes."-
Ce qui me surprend le plus dans tout cela c’est que personne n’a l’air surpris du fait que les pilotes n’aient envoyé aucun message.c’est le reflexe lorsque quelque chose cloche à bord.Là rien pourquoi ?
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Dans le cas d’une perte de contrôle, la priorité des pilotes n’est pas d’envoyer un message. Quand les pilotes envoient un message, c’est qu’ils contrôlent un minimum la situation.
Les exemples d’accidents sans « Mayday » sont nombreux. Récemment, lors du crash de Buffalo, les pilotes n’ont envoyé aucun message durant leur chute. -
« Ce qui me surprend le plus dans tout cela c’est que personne n’a l’air surpris du fait que les pilotes n’aient envoyé aucun message.c’est le reflexe lorsque quelque chose cloche à bord.Là rien pourquoi ? »
Ils peuvent très bien avoir eu des informations erronées assez rassurantes alors que tout allait très mal en fait. Si votre compteur de vitesse voiture est erroné et indique que vous roulez à 120 km/h au lieu de 160 km/h en réalité vous allez passer devant un radar très décontracté ... sauf quand il va flasher. Au dernier moment ...
Il peuvent très bien avoir eu une indication de vitesse OK alors qu’ils étaient en fait en survitesse.
Dans l’épisode Aeroperu que j’ai décrit plus haut on voit que les pilotes étaient étaient rassurés par moments (indication de vitesse OK, altitude OK ... c’est bon ça marche ...) puis plus rien n’était cohérent d’un coup et le stress revenait. -
AIR FRANCE MET LES SONDES HORS DE CAUSE
Allez, les journalistes du dimanche échos de la propagande et autres soutiens, au vestiaire.-
Très bien, soyez heureux !
Les incidents multiples d’Air Caraibes et d’Air France à cause des sondes sont donc des inventions pures et simples. Entendre des trompettes d’alarmes (dont une de décrochage), sans indication fiable de vitesse-air, en pleine nuit à 10km d’altitude, en croisière n’est pas vraiment un incident grave et les sondes n’ont rien à voir avec ça.
De plus, vous n’avez pas bien lu l’article : Air France ne met hors de cause les sondes. Air France dit qu’elles ne sont pas forcément en cause. D’ailleurs, ça arrangerait bien Air France qui, comme d’autres compagnies, n’a pas appliqué automatiquement la recommandation facultative d’Airbus sur le remplacement de ces fameuses sondes -
Mais oui mais oui, accroche toi, jeannot, à tes sondes
AF : « parce que je ne suis pas convaincu que les sondes sont la cause de l’accident, je n’ai pas de raison de faire de communiqué ».
heureusement, on a des « Marianne » pour faire les communiqués à la place d’AF, et voir des avions en chute libre -
@John Lloyds : Niez-vous les faits (Air Caraibes, incidents AF sur des vols Paris-Japon et Paris-Madagscar) ? Croyez-vous que ça arrange AF cette histoire de sonde ? Absolument pas, puisqu’ils avaient les moyens de régler le problème ? Vous semblez accorder beaucoup de crédit aux déclarations d’AF un peu naivement probablement.
Mais je me contenterai de votre part d’une réponse à ma première question : Niez-vous les précédents faits établis ? -
Bonne question Jovial.
Effectivement, nous avons à faire à un drôle de clown qui nous parle d’article de propagande quand lui-même nous remâche le point de vue de la direction d’Air-France (en lui prêtant des propos erronés de surcroît) et en ayant l’impression d’avoir découvert le Saint-Graal...
Air-France ne pense pas que cela vienne des sondes, mais pourquoi Air-France n’a-t-elle pas pris des mesures de remplacement des sondes ou lancer des recherches pour perfectionner ces capteurs alors que plusieurs avaries avaient été constatées sur d’autres vols, certains d’entre-eux frôlant même la catastrophe ?
D’autres crashs ont eu lieu par le passé sur des Airbus et ce sont toujours les pilotes et l’équipage qui ont été désignés responsables du crash comme sur l’accident de Habsheim (1988) ou du Mont Saint-Odile (1992)....
Les pilotes dénonçaient eux des dysfonnctionnements sur leur matériel de bord... le débat reste ouvert. -
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Il semble que ce ne soit pas ça la raison de ma catastrophe.... les sondes n’y sont pour pas grand chose....
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desolé Jovial mais ils sont 3 et l’un est chargé des contacts radio reste un doute sérieux sur l’etat de l’equipage à ce moment
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Ça sert à rien de poser des questions si des réponses en rapport avec l’expérience ne conviennent pas à vos certitudes.
Rien ne dit qu’ils étaient trois dans le poste à ce moment. Ensuite comme je vous l’ai dit, les exemples de crash sans « Mayday » sont légions, même avec des incidents qui durent quelques minutes (Vol 604 Flash Airlines,Vol 301 Birgenair, etc...) -
Je precise il y a 3 pilotes à bord un commandant de bord et 2 co-pilotes dont l’un se charge plus particulierement de la radio. à 30.000 pieds soit un peu plus de 10 kms d’altitude en cas de problème il a le temps d’envoyer un message d’alerte c’est même primordial. Alors l’equipage technique etait-il encore en etat de le faire à ce moment ? sinon pour quelles raisons ? si il y a eu tout cet enchainement de pannes comment se fait-il qu’il n’y aient que des messages d’alerte générés automatiquement par le systeme ? j’ai bien peur que ne soit pas prêt d’avoir des réponses satisfaisantes malheureusement pour les collegues des navigants et pour les proches de toutes les victimes
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Savez vous pourquoi il y a 3 pilotes à bord sur un vol de ce type ? Pour permettre à chacun des pilotes de se reposer, donc durant la majorité du vol, il n’y a que deux pilotes dans le cockpit. La priorité lors d’une panne est :
- pour le pilote aux commandes de contrôler la trajectoire de l’avion
- pour le pilote non-aux commandes de traiter la panne.La communication en cas de panne est normalement dévolue au pilote aux commandes et croyez-moi, celui-ci ne s’en occupe qu’une fois l’appareil stabilisé.
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Donc on pourrait en conclure que ce fut rapide et brutal ? dans un sens ce serait mieux pour les victimes mais peut-on en être sûr ?
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L’avion d’Aeroperu était un boeing 757, donc pas vraiment un vieux avion (les boeing 757 ont été produits de 1982 à 2004). De plus aeroperu n’est pas considéré comme une companie dangereuse comme vous semblez l’insinuer.
Mon propos n’avait pour but que d’illuster le fait que perdre ses sondes pitot peut aboutir a des situations difficiles a gérer : Si vous suivez la conversation des pilotes vous voyez bien qu’ils n’arrivent pas a gérer la situation même avec l’assistance de la tour de contrôle qui les suit au radar. La météo était bonne et ils ont tenu 30 minutes avant de crasher.
Dans une situation météo difficile et avec des sondes qui deviennent HS d’un coup ça peut certainement être encore plus radical.
Pour le cas de l’Airbus d’air France l’avion a visiblement transmis 24 messages d’alarmes pendant environ 5 minutes ( messages générés automatiquement via le système ASCAR de liaison radio avec le vol entre 2h10 et 2h14 GMT).
Le dernier message d’alarme signalait une alarme « cabin vertical speed » ce qui veut dire une vitesse de montée ou de descente de l’avion anormale ou une dépressurisation cabine.-
Pour connaître l’avancée des réflexions de la communauté aéronautique sur le dossier,
je vous invite à visiter le site :
http://www.eurocockpit.com/
AF447 : la saga des tubes Pitot durerait depuis 15 ans... (publié le 29 juin 2009)
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Je comprends que vous soyez ex-journaliste, un conseil, restez-y
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