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Grand Paris Express : le report peut être évité

 

 GRAND PARIS EXPRESS : LE REPORT PEUT ETRE EVITE

L’annonce gouvernementale d’un report de la réalisation du Grand Paris Express au-delà de 2030 pour certaines lignes sera si elle se confirme dans les actes un frein redoutable porté aux ambitions du Grand Paris dont le GPE a toujours été la pierre angulaire. Sans nouveau métro circulaire totalement fonctionnel dans les 10 prochaines années, le projet d’une ville-monde interconnectée, oxygénée par des liaisons multiples, hors son seul centre historique, sera grandement fragilisé. Reporter à nouveau de plusieurs années la liaison à Roissy ou au pôle scientifique de Saclay ne sont pas des décisions banales. Car l’ambition du GPE n’est pas uniquement d’améliorer enfin la desserte des banlieues mais de transformer la capitale en métropole mondiale multipolaire.

La vitesse, condition métropolitaine

Vitesse des transports, vitesse des décisions, vitesse de mise en œuvre. Plus que tout autre, le temps métropolitain est rare, cher et mortifère si mal utilisé, y compris pour les plus grands projets. Le GPE, magnifique ambition mais conçu sur un modèle déjà ancien en 2010, avec des quais étriqués et des gares trop nombreuses sera-t-il toujours compétitif en 2030 ou 2035 à son achèvement ? Les exemples foisonnent en France et notamment en Ile-de-France de transports inadaptés car trop longs à réaliser : francilienne et tramway T2 immédiatement saturés, A86 jamais complètement bouclée… Programmer une infrastructure au-delà de 10 ans équivaut en fait à la déprogrammer. On ne peut maintenir une dynamique opérationnelle sur une telle durée. En termes de programmation, « pas avant 2030 » égale sine die.

Buter aujourd’hui sur un problème de financement après certes un doublement du coût initial (38 milliards d’euros contre 19 initialement) et décider de son report pour ne part dégrader la notation financière de la France, en cautionnant l’emprunt, signerait notre refus de nous aligner dans une compétition internationale avec des villes hyper capitalisées en plein boom économiques et notamment les mégalopoles asiatiques qui concentrent désormais la majorité des investissements internationaux.

Faire appel aux financements privés

Cette hypothèse a été étudiée dès le lancement du GPE en 2010, avec un projet de Contrat de Développement Territorial censé mobiliser le foncier au bénéfice de la Société du Grand Paris, maitre d’ouvrage ferroviaire mais aussi aménageur. Les plus-values foncières et immobilières dans un rayon de 800 mètres autour de chaque gare auraient ainsi été utilisées au service du projet via un portage par l’établissement foncier régional crée pour ce type de mission. Abandonnée officiellement du fait de la faiblesse des plus-values potentielles selon les estimations initiales, cette solution se heurtait en fait à une longue tradition de maîtrise d’ouvrage publique française, fière et autonome, qui a toujours voulu se libérer de toute contingence ou partenariat susceptible de perturber la pureté de l’exercice. Nier la plus-value foncière et immobilière mécanique autour des gares, c’est nier toute l’histoire des villes et le poids central des gares dans la ville contemporaine. A Londres le futur RER, le Crossrail, a déjà produit des plus-values foncières de 60% à proximité, tout comme le Second avenue subway à New-York avant même sa mise en service. Et si la desserte des Docklands servit un temps de contre-exemple du fait de la crise immobilière, une correction rapide s’est ensuite opérée. Sur le temps long, c’est une règle intangible, vérifiée à Paris lors des derniers prolongements de métro comme celui de la ligne 14. Cette flambée des prix ne s’est pas encore produite dans le Grand Paris, selon un récent rapport de l’observatoire des quartiers de gare. Toutes les options de mobilisation de la rente foncière demeurent donc ouvertes, soit par achat des terrains via l’établissement foncier régional, soit par taxation des plus-values foncières ou immobilières. Compte tenu des surfaces aménageables ou mutables, de l’ordre de 140 km² à moins de 800m de chaque gare, soit une fois et demi la surface de Paris, plusieurs milliards d’euros seraient aisément mobilisables par un régime classique de plus-values, avec l’accord des aménageurs privés qui ont pour seule crainte le report voire l’annulation larvée d’une partie du projet.

Pourquoi ne pas s’inspirer de Tokyo ?

 Encore plus simple : la concession privée des futures lignes selon un modèle honni en France bien qu’en développement sur les lignes TGV sur injonction européenne mais banal dans nombre de pays, libéraux ou non : Royaume-Uni, Italie, Pays-Bas, Irlande, Portugal, Suède, Singapour, Japon… C’est ainsi que s’est développé le Tokyo moderne, polycentrique, autour de gares foisonnantes, accompagnées de multiples services, commerces et bureaux. Ainsi le GPE pourrait dessiner le nouveau Grand Paris en même temps que le desservir. Dans la mondialisation, la pire solution n’est ni la plus chère ni la moins moderne, c’est toujours la plus tardive.

Alain Cluzet

DGS de Collectivité dans le Grand Paris

Auteur de « Le grand Paris, l’accélération du monde », INFOLIO 2017


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2 réactions à cet article    


  • Christ Roi Christ Roi 22 février 2018 20:37

    Incroyable ! smiley Le désastre industriel et financier du TGV sert d’exemple à l’auteur pour promouvoir le Grand Paris Express :toute cette affaire sent le canal de Panama à plein nez. Ce métro est trop profond, il faudra perdre un temps fou pour l’atteindre : il ne fonctionnera pas. Il a été bati sue la même idée que le TGV qui va vite mais est implanté hors des villes, à l’imitation des avions qui sont le pire transport du monde. Bref, on va arrêter de se mentir : ce machin a été créé pour donner du boulot à de grandes entreprises. En graissant quelques pattes, l’affaire a été vite réglée autour d’une bonne bouteille et d’une pute.

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Alain CLUZET

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