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L’Estonia, un bien mystérieux naufrage...

Le 28 septembre 1994, le ferry Estonia reliant Tallinn à Stockholm coule dans les eaux de la mer Baltique. Vers 0 h 45, plusieurs bruits sourds résonnent, trente minutes plus tard, la gîte atteint 25° à tribord. La porte de la proue a été arrachée et l'eau s'engouffre par la rampe d'embarquement des véhicules. A 01 h 22, l'opérateur radio lance un SOS tandis que la sirène bugle pressant les membres de l'équipage et les passagers à rejoindre les postes d'évacuation. A 01 h 24, le radio émet un deuxième appel de détresse, la gîte atteint 45° ! Les deux moteurs s'arrêtent. A 01 h 48 le navire disparaît des écrans radar. Les premiers bateaux et hélicoptères arrivés sur zone à 02 h 30 vont sauver 137 naufragés. Bon nombre sont morts d'hypothermie et 650 ont été engloutis, la plupart incapable de quitter leur cabine en raison de l'inclinaison du bâtiment ou piétinées dans les coursives et les escaliers. La catastrophe a fait 852 victimes et l'épave repose par 85 mètres de profondeur à 27 nautiques de la côte finlandaise.

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En 1996, mille trois-cents proches des victimes portent plainte contre le Bureau Veritas et le constructeur. Après de nombreuses péripéties et une vingtaine d'années de procédures, l'affaire a été appelée le vendredi 12 avril 2019 devant le tribunal de Nanterre appelé à se prononcer, le 19 juillet, sur les responsabilités de cette catastrophe maritime la plus importante depuis la Seconde Guerre mondiale. Le Bureau Veritas était le certificateur français chargé de l'homologation de l'Estonia. L'Autorité maritime suédoise aurait relevé quatorze anomalies techniques quelques heures avant le départ du ferry, et cinq d’entre elles auraient dû justifier la retenue de l'Estonia à quai. Cette inspection de « partance » n'ayant aucun caractère contraignant, les autorités maritimes et portuaires ne pouvaient empêcher le ferry de quitter son poste.

L'Estonia construit en 1980 par les chantiers Meyer Werft en Allemagne mesure 157 mètres de long avec un maître beau de 24 m pour un tirant d'air 50 m (prise au vent et métacentre très haut) soit 11 ponts, un tirant d'eau de 5,60 m et un déplacement de 8.372 tonnes. Le navire filait à 19 nœuds par vent d'ouest force 8 (20 m/s) et des vagues de 5 mètres, avec 803 passagers et 186 membres d'équipage à son bord. Le navire est un « Roll-on-Roll-off », un navire qui permet l'embarquement et le débarquement des véhicules par les portes avant et arrière afin que ceux-ci n'aient à manœuvrer. Le ferry n'était autorisé qu'à assurer des trajets inférieurs à 20 miles nautiques, car son pont-garage ne possédait aucune cloison étanche. Les autorités maritimes le laissaient accomplir des navigations plus longues depuis plus d'une douzaine d'années ! Ce ferry fut le premier, après l'implosion de l’URSS, à transporter des touristes et à leur permettre de faire du shopping (anciens noms de l'Estonia : Viking Sally en 80-90, Siljastar 90-91, Wasaking 91-93) sur les bords de la mer Baltique.

Depuis la tragédie du Titanic en avril 1912, les obligations en matière de sécurité maritime n'ont cessé d'évoluer. La Conférence Internationale de 1914 a engendré les Conférences de Londres pour accroître la sauvegarde de la vie humaine en mer et l'élaboration des réglementations maritimes sur un plan international. Après la « muraille » (œuvres vives de la coque), les améliorations ont porté sur le compartimentage : « La division de la capacité intérieure de la coque d'un navire, dans un sens d'une ou plusieurs de ses dimensions, pour limiter la quantité d'eau qui peut y pénétrer à la suite d'un abordage, d'un échouage ou de toute cause accidentelle ». Le compartimentage limite la carène liquide (déplacement de l'eau accentuant le déséquilibre) et participe à la lutte incendie. D'après les statistiques, sur trois accidents de coque, deux concernent la partie voisine de l'étrave. « L'installation d'une cloison étanche à l'avant apporte un appoint de sécurité à cause du rapprochement des barrots et des membrures ».

Les obligations réglementaires, seules, ne sauraient suffire à accroître la sauvegarde des personnes. « Pousser les mesures de sécurité au delà d'une limite raisonnable et variable suivant l'époque, l'instruction du personnel, les qualités de construction, etc., reviendrait à interdire purement et simplement toute navigation commerciale ». Le gigantisme des navires de croisière et des ferries pose question. Les rôles d'abandon du navire tiennent compte des issues et du nombre d'embarcations de sauvetage, mais on doit reconnaître que la masse d'un millier de passagers se portant sur le flanc d'un navire avarié puisse influencer sa stabilité déjà mise à mal : déplacement des objets, du mobilier, de la carène liquide, panne des pompes, avarie moteurs, etc. La gîte et l'emplacement des embarcations de sauvetage peuvent suffire à contre-carrer l'évacuation des passagers et la mise à l'eau des embarcations (débordement).

L'Estonia a appareillé de Tallinn à 19 h 15 (quinze minutes de retard) avec 100 véhicules (capacité 460 véhicules) et 989 personnes à bord à destination Stockholm (Suède), arrivée prévue 09 H 30, avant de couler par l'arrière à une cinquantaine de milles nautiques des côtes et à mi trajet. La commission d'enquête commune (Estonie, Finlande et Suède) chargée d'établir la raison et les conditions de la catastrophe vont pointer un défaut de conception allié à d'exécrables conditions météorologiques et maritimes. Le président de la commission démissionne en 1997, il accuse les Suédois d'avoir censuré les vidéos sous-marines ! Le 1° juillet 1995, la Suède, la Finlande, l'Estonie, le Danemark, la Grande-Bretagne, la Lettonie, la Russie et la Pologne se sont ligués pour interdire la plongée sur l'épave située dans les eaux internationales !

De nombreuses questions restent en suspens.

- La partie de l'étrave, remontée 3 semaines après la catastrophe, présente une partie enfoncée ; choc avec un sous-marin ?

- Pourquoi le gouvernement suédois, après avoir déclaré que les corps des victimes allaient être récupérées, a-t-il reculé, arguant : « qu'une telle expédition aurait traumatisé les plongeurs et ne respectait pas le devoir de mémoire des victimes ».

- Pourquoi les autorités suédoises ont-elles chargé une entreprise hollandaise dans la neutralisation des déchets radioactifs sous-marins ? Il fut même question de recouvrir l'épave d'un sarcophage de béton en 1996 avant d'y renoncer...

- Un passager a rapporté avoir entendu les pompes hydrauliques commandant les vérins de la porte avant du navire..., et plusieurs passagers avoir entendu trois « bruits bizarres aigus et métalliques ». Une dizaine de survivants parleront d'explosions !

- Indemnisation très rapide par l'assureur de la compagnie maritime des familles à condition de renoncer à toute action en justice contre elle...

Une journaliste allemande et l'avocat représentant les parents des victimes avancent l'hypothèse d'un attentat organisé par les services secrets russes. Un Suédois désireux de retrouver le corps de sa femme a décidé de financer, sur ses propres deniers, une expédition sous-marine. Selon une journaliste et productrice de télévision : « Il y a trop de questions sans réponse. Pourquoi les plongeurs engagés par le gouvernement suédois devaient-ils signer un document les obligeant à ne rien révéler de ce qu'ils avaient vu » ?

Des plongeurs sont finalement parvenus à inspecter l'épave. « Nous étions préparés à voir une rampe arrachée par la tempête, des traces de destruction, mais ce que nous avons vu a dépassé notre imagination. De l'acier épais déformé comme une feuille d'aluminium, mais le pire se trouvait dans le boitier de la rampe. Dans les deux énormes montants des grandes portes, il y avait de grands trous ! L'acier épais de presque 2 cm, était déformé à proximité des trous comme si quelque chose l'avait frappé de l'intérieur (plongeur Jakub Olsezewski) ». L'analyse des échantillons métalliques prélevés sur les vérins confiés à trois laboratoires indépendants, précise : « Le souffle qui a détruit le métal pouvait avoir la vitesse de 5000 m/s ! Ce n'est donc pas une voiture mal arrimée ou des outils qui auraient pu causer ces trous ».

En 2003, le film Baltic Storm reprenait cette information sous la forme d'un thriller politique. En 2004, un ancien douanier à la retraite a déclaré que l'Estonia a été utilisé pour transporter secrètement du matériel militaire soviétique ! Les douaniers avaient reçu pour consigne de permettre l'embarquement de certains véhicules sans procéder à leur contrôle ni à celui de leur cargaison... Sur la liste des 137 survivants établie par les services de secours suédois, figurent Hannely et Hannika Veide dont on ne retrouve aucune trace...

Une nouvelle étude a confirmé, en 2006, le rapport de 1997 qui proposait d’organiser de nouvelles plongées, mais le ministre suédois de la Défense s’y est opposé, alors qu’il militait pour une nouvelle enquête lorsqu’il était parlementaire... Divers journaux : Izvestia - Spiegel - Stern et le Daily mail ont fait état d'un rapport (Félix) obtenu auprès d'anciens kagébistes. Le document précise que l'Estonia transportait deux camions non enregistrés remplis de drogue et de matières radioactives. Une conversation enregistrée par un douanier entre un certain Youri et le capitaine de l'Estonia n'a jamais été retrouvé... Ce douanier a été découvert, assassiné par des inconnus, trois semaines après la catastrophe !

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8 réactions à cet article    


  • rogal 19 avril 10:06

    Article affreusement conspirationniste.


    • Pazuzu Pazuzu 19 avril 18:27

      @rogal

      En effet et cela ne semble pas être rare sur ce site à en lire certains articles sur l’incendie de Notre-Dame.


    • ZenZoe ZenZoe 19 avril 10:27

      Article extrêmement intéressant.

      Même s’il est difficile de se faire une idée claire entre négligences graves, stratégies de diversion des responsables, corruption et trafic d’armes illégal.


      • Julien S 19 avril 10:41

        Cette affaire ressemble trop au sabotage suivi de naufrage du ferry Hydro en 1943 dans les eaux norvégiennes avec du matériel nucléaire secrètement embarqué à bord, pour ne pas en être une suite évidente.


        • Dom66 Dom66 19 avril 16:54

          Article extrêmement intéressant qui pose question avec le fameux « Circulez y a rien à voir »

          Curieuse position de la "Suède, la Finlande, l’Estonie, le Danemark, la Grande-Bretagne, la Lettonie, la Russie et la Pologne..." donc...ne cherchez pas


          • Michel DROUET Michel DROUET 19 avril 18:02

            Ce qui me surprend le plus c’est que le volet judiciaire n’était pas encore clos 25 ans après le naufrage.


            • zzz'z zzz’z 19 avril 21:10

              « un maître beau de 24 m »


              J’aimerais bien être un nain, car, j’aurais une grosse bite…

              Mais je ne suis qu’un géant, et, j’en ai une toute petite !

              <--- Dictionnaire de l’Académie Française, 8ème édition (1935). --->
              BAU
              n. m.

              T. de Marine

              Traverse de bois et généralement de fer qui est posée dans le sens de la largeur du bâtiment pour affermir les bordages et soutenir les ponts. Le grand bau ou maître bau sert à mesurer la plus grande largeur du bâtiment et à fixer les dimensions des mâts, des vergues, etc. Des baux d’assemblage.

              Il désigne aussi la Traverse qui, dans les bateaux non pontés, soutient le grand mât.


              • Avez vous déjà produit un article sur la stratégie d’infiltration de la CIA dans les réseaux sociaux  ?

                Et du comportement préemptif, sans concession, de la CIA sur toutes les technologies cryptées ?

                .

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