La Libération (25) : quand un futur fabricant de juxeboxes faisait dans le drone

L'un des premiers avions téléguidés est un avion de tourisme modifié, ou plutôt un modèle vendu à l'armée par une petite société d'aviation, Culver, qui faisait de forts jolis appareils de tourisme, ma foi. Un petit avion téléguidé d’un Beechcraft Beech JRB-1, un bimoteur modifié  avec l'adjonction d'un cockpit plus élevé. Le "drone", c’est le Culver PQ-14/TF2C1, et c'est bien une sorte d’avion de tourisme (dans le civil le "Model LFA Cadet" de la firme) qui sera le premier à réaliser un atterrissage et un décollage guidé... comme quoi le pilotage à distance n’est décidément pas nouveau. On essaiera autre chose en 1949, avec cet appareil, notamment de l'accrocher à à un DC-3, le "wingtip coupling". Par un système de crochet bien étrange. Comme je l'avais déjà écrit ailleurs "On se perd en conjoncture sur l’usage de ce machin. A part économiser l’essence du Culver..."

En démonstration, on se retrouve à bord de l'avion suiveur avec une bien surprenante télécommande type modèle téléguidé, mais embarquée. Pour guider le petit appareil, deux petits joysticks sont à bord, sur une console portable (comme quoi les jeux vidéos n'ont pas tout inventé non plus !) .On avait déjà trouvé ce moyen particulier de guidage à bord d'un avion allemand, pour diriger à distance un missile téléguidé très évolué, le HS-293, une des armes parmi les plus évoluées de cette guerre.

En réalité, les recherches avaient commencé bien avant, avec un biplan modifié et deux drôles d'engins. C'était lors du projet "Project Dog", initié par le Lieutenant Colonel DElmer S.Fahrney, de la Naval Aircraft Factory, un fervent partisan de l'avion télécommandé. Pour ce faire, on avait déjà modifié sous ses directives un vieil N2C2 et deux Stearman-Hammond JH-1 (un avion à pontons à l'allure incroyable !), en adjoignant au premier un train tricycle et des flaps, le 20 juillet 1936, pour démontrer le principe.  En décembre 1937, un des appareils effectue une mission enfin débarrassé de son pilote : c'est un succés, il est prouvé que l'on peut se fier à un téléguidage complet. L'année suivante, des essais de torpillage téléguidé peuvent être entrepris sur l'USS Ranger et l'USS Utah, qui se soldent par une erreur de tir, le Curtiss N2C2 étant abattu à l'occasion. Mais une autre idée à fait son chemin, par cette bavure : pour aider les artilleurs à calibrer leurs tirs, les engins-cibles sont les avions idéaux ! C'est le fameux général "Hap" Arnold, chaud partisan des techniques nouvelles, on l'a vu, qui va décoincer le dossier auprès de sa hiérarchie récalcitrante et créer une première unité de ce qu'il appelle ses "missiles guidés". C'est la VJ-5, qui est créée le 3 mai 1941. Le besoin pour les drones téléguidés commence tout juste à pointer le nez. On souhaite en faire des avions d'observation, mais aussi d'attaque. Pearl Harbor va tout accélérer, on le sait, y compris ces recherches, car, comme on l'a dit, on estime que ces drones pourraient s'en prendre aux monstrueux cuirassés japonais sans aucune perte en vie humaine. Les engins deviennent dans le vocabulaire officiel des armées des "Assault Drones", ce qui affirme clairement leur orientation offensive.

L'idée des drones cibles avait fait son chemin et d'autres candidats se bousculaient déjà à la porte des contrats d'une Air Force en devenir. Le Culver Cadet, donc, mais aussi le PQ-9 de la même firme à moteur Franklin O-300-3 plus puissant, ou le PQ-10 bi-moteur qui ne dépassera pas le stade d'épure, ou le Fletcher PQ-11 ressemblant furieusement à un Yak russe, et le Fleetwings PQ-12 digne d'une histoire à la Buck Danny. Celui-ci fut doté d'une caméra, mais ne se révéla pas très efficace. On essaya aussi le XPQ-13, qui n'était rien d'autre qu'un Ercoupe de tourisme qui avait alors la faveur de tous les pilotes en aéroclub. Avec lui furent testées les premières fusées JATO (nous y reviendront).

Le premier engin volant téléguidé véritable accepté par la Navy, fut donc, comme je vous le disais en entrée, le petit Culver, qui fut donc expérimenté dès 1942, grâce à un programme démarré dès le mois d'août 1940. Son rôle essentiel fut de servir de cible volante. Baptisé XPQ-14, il était entièrement en bois, fait de contreplaqué. Devenu PQ-14B, 594 serviront de cibles sur les bases US, aussi bien pour les tireurs de DCA que pour les lanceurs de missiles ou les avions de chasse. L'appareil, vendu 2 875 dollars, était le moins cher des inventaires des forces aériennes américaines. En prime, fait de bois, il pouvait facilement être réparé, même après s'être fait tirer dessus : bref il n'avait que des avantages, avec sa légendaire rusticité. Selon le témoignage de Joe Moore de Clearwater, en Floride, certains été basés à Wheeler Field sur l'île d'Oahu, à Hawaii (à Pearl Harbor donc !) de1946 à 1949.  La base fut ensuite équipée de P-47N Thunderbolt. Plus tard, ce seront des Hellcats repeints en orange ou en rouge vif qui assumeront le rôle d'avion-cible pour les canonniers de DCA, ou les premiers essais de missiles d'interception. Et plus tard encore tout ce que connaîtra la Navy comme avion à réaction, dont beaucoup finiront peints en orange fluo, avant de se voir mis en morceaux. Plus tard encore viendront les missiles-cibles. Mais c'est déjà une autre histoire, revenons-en à nos avions.

La demande avait donc déjà évolué, et il fallait trouver un candidat répondant aux nouveaux critères de l'Armée. Pour ce projet de drone, l'Army retint le bimoteur fabriqué spécialement par l'Interstate Engineering d'El Segundo, en californie. Un engin qui connut plusieurs variantes ; à aile haute ou basse, toutes deux aussi surprenantes. Le premier modèle, destiné à emporter facilement des charges lourdes, bombes ou torpilles, fut dessiné avec une aile haute et un train fixe : ce fut le "TDN-1", entièrement en bois encore une fois, était destiné à emporter une torpille ce qu'indiquait son "N" pour "naval". Il volait à 175 km/h et était poursuivi par radio par un Grumman Avenger équipé d'un dispositif de réception et d'émission d'ordres de commandes. On en construisit 114 exemplaires. Il disposait d'un cockpit complet pour faciliter son convoyage, avec une verrière qui pouvait être enlevée. Il fut bien entendu testé sur porte-avions, et demeure aujourd'hui encore un des appareils parmi les plus laids jamais construits. Pour la construction, Interstate était restée fidèle à son expérience passée : c'était du bois encore, on l'a dit, du rustique, avant tout, pour rester fidèle à sa tradition, nous dit le "Fana" de l'aviation. "Les avions construits par Interstate sont pour le moins rustiques. A aile basse et train d'atterrissage fixe largable, ils sont construits pour l'essentiel en contreplaqué et sont dotés de deux moteurs 6 cylindres à plat Lycoming O-435-2 développant 220 ch et animant des hélices bipales en bois à pas fixe. Un habitacle torpédo et des commandes traditionnelles permettent les vols de convoyage. Télécommandé, l'appareil est contrôlé par un système électro-hydraulique, et guidé par l'intermédiaire d'une caméra de télévision logée dans son nez. L'engin, qui peut emporter une bombe à fragmentation de 2 000 livres ou une torpille de même masse, est doté de crochets de catapultage de façon à pouvoir être lancé depuis un porteavions". C'est efficace, mais c'est très laid !

Ce qui est nettement moins connu, c'est qui se cachait derrière la firme qui produisit le drone. C'était Wurlitzer, alors fabriquant de pianos et futur grand fabriquant de juke-boxes des années 50 ! Un de ses employés, Roger Keys (ici avec une maquette dans ses mains) s'en souvient : "tout a commencé en 1942 quand Wurlitzer a signé un contrat avec la Marine pour convertir son usine de pianos du temps de paix dans une installation de production d'aéronefs, avec une usine adjacente, Avion Interstate. Il a fallu seulement sept mois à Wurlitzer pour complètement réorganiser ses installations et pour commencer la fabrication de pièces pour la plupart en bois. Les travailleurs des usines d'Interstate assemblaient l'avion à côté. Aujourd'hui, ce bâtiment appartient à General Electric.  Vous pouvez toujours voir les portes du hangar grande sur la plante à partir de Peace Road. Bien qu'il ait été classé comme un projet top secret du temps de guerre, les 1400 employés savaient bien qu'ils étaient produisant un avion d'instruction ou un drone-cible. Mais ils ne savaient pas l'avion était un drone d'assaut qui pourrait transporter une bombe de 2000 livres sur sa cible tout en étant contrôlé à distance à partir d'un avion mère à proximité".

L'engin va évoluer, changer parfois de moteurs, et perdre surtout ses modèles rotatifs de prototype, ce qui le rendra plus élégant, mais il commence surtout à emporter en version aile basse une torpille, dans un logement caréné, d'où cette dernière dépasse à moitié. Débarrassé de son cockpit de convoyage, le train largué (il ne rentre pas à la base, celui-là !) il a meilleure allure, toujours suivi par son Avenger muni de sa "boule" arrière, qui lui dit où aller exactement. Nous en sommes à l'année 44, et même si l'idée à fait son chemin, il n'a toujours pas été mis en action en réel : ce n'est encore un prototype, qui n'a pas connu l'épreuve du feu. Mais le général Arnold, féru de nouveauté veille au dossier, et l'envie le démange d'envoyer ses étranges protégés sur le front du Pacifique : face à l'hécatombe du moment, tous les moyens pour gagner des vies humaines lui semble bon à prendre.

<Cela finit par arriver nous raconte encore le Fana de l'Aviation : "Le 30 juillet, quatre Interstate TDR-1 sont dirigés contre le cargo japonais Yamazuki Maru, échoué au large de Cape Esperance. Deux coups au but sont enregistrés un troisième engin manque le navire de peu. Les avions de guidage ne se sont jamais approchés à moins de 11 km de l'objectif. Mais ces résultats encourageants n'éveillent guère l'intérêt du ComAirPac. L'unité fait alors mouvement vers Green et Stirling Islands. D'autres attaques sont menées contre les positions d'artillerie anti-aérienne japonaises à Bougainville et Rabaul. En un mois, entre le 27 septembre et le 26 octobre 1944, sur les 46 engins lancés, deux s'échappent à cause d'interférences radio, sept autres sont perdus à cause de pannes diverses et 37 atteignent la zone de l'objectif.  Sur ces derniers, trois sont abattus par les Japonais et 24 percutent leur but avec des résultats jugés satisfaisants, voire excellents. Mais ces attaques ont été menées contre des petites cibles ; de ce fait, elles n'ont aucun effet significatif sur le cours de la guerre, d'autant qu'à cette époque, l'intérêt du haut commandement s'est porté sur un programme jugé plus prometteur, celui des bombes planantes BAT. Pour cette raison, le 27 octobre 1944, le STAG-1 est dissous pour de bon". Le premier drone est remisé, et 18 d'entre eux seront détruits à Chino... écrasés par un bulldozer ! Un seul sera sauvegardé en musée, il revolera même piloté le 15 mai 1977. Dommage, car ce genre d'appareil était bien le précurseur des Predator d'aujourd'hui : il était muni comme toutes les versions actuelles d'une caméra, qui renseignait à distance son pilote resté à terre. Et ça c'était bien une révolution technologique !

Car ce qui a permis un sérieux bon en avant de ce genre d'appareil, c'est en effet ce qu'il y avait au bout de son nez (visible sur les photos), c'est aussi l'équipement de télévision qui a été ajouté après l'expérience des Curtiss. C'est une version miniaturisée (attention c'est toujours à tubes , on est loin des microprocesseurs actuels !) de "l'Iconoscope", le modèle 1846, qui va être utilisé à bord. C'est cette caméra également qui permet dans la foulée à un autre projet de voir le jour : celui du Navy LBE-1 "Glomb", un autre petit avion, mais cette fois un planeur chargé de dynamite qui doit faire office de kamikaze... sans pilote. Drôle d'engin, d'où le pilote se jette en parachute après avoir décollé ! En avril 1942, un avion de type Interstate effectuera un tir au but sur un navire, alors que son avion directeur est resté 50 km en retrait de l'impact. Pour ce type de modèle, c'est un B-17 qui sert d'accompagnateur. C'est le même qui servira à la mise au point d'une bombe planante, à l'instar des découvertes allemandes, une bombe faite de bois, équipée d'une radio dite Double Azon (Azon étant pur "azimuth only"). Les japonais, intrigués, réussirent bien à récupérer des pièces d'un TDR-1, le 8 novembre 1944, mais l'avion qui devait les ramener à leur base de Truk n'arriva jamais à bon port, certainement descendu entre temps. On n'ose imaginer ce qu'ils auraient pu en faire, eux qui étaient en train de lancer leurs avions-fusées kamikaze, les non moins fameux Yokosuka MXY7 Ohka. Notre retraité des Jukeboxes l'avait bien noté :"Keys a expliqué que la composante principale qui était top secret était une caméra de télévision monté dans le nez, derrière une vitre blindée. L'équipage du vaisseau-mère pouvait voir l'image en cours de transmission à partir du nez du drone et l'utiliser pour localiser la cible sur le sol ou parfois un navire ennemi".

La bombe guidée US eût davantage de succès, à vrai dire : la Swod Mk.9 (Special Weapon Ordnance Device) ou bombe "Bat radar" était un petit planeur, tout aussi rustique, car lui aussi, fait de contreplaqué et muni à l'avant d'un radar, emportant fixée à l'intérieur une bombe de 450 kg. Ultra simple, elle pouvait être emportée sous l'aile de tous les gros avions, le Convair PB4Y-2B Privateer s'en chargeant habituellement, mais les F4U-4 Corsair, SB2C Helldiver, PBM Mariner, JM-1 Marauder, PV-1 Hudson et la Flying Fortress étaient capables de l'embarquer. La "Bat" fut employée pour la première fois à Bornéo en opération en avril 1945, avec un succés certain, mais avec elle on quittait le monde des avions pour celui des bombes guidées. Ce qui est déjà aussi autre chose...

L'idée de la bombe volante ou planante aura droit à des expérimentations en réel en bien plus grande dimensions, notamment dans le Pas-de-Calais, pour attaquer des nouveaux bunkers allemands. Mais là, à la place d'un petit "Glomb", il a été décidé que ce serait une forteresse volante complète bourrée de caisses d'explosifs... chargées une à une et pilotée au départ de l'opération par deux hommes d'équipage, qui, pour faciliter leur "départ" en parachute une fois la phase d'attaque enclenchée, sortiront d'un cockpit... découpé (au moins sur un exemplaire). Les américains venaient alors d'inventer le B-17 décapotable ! Sous l'avion, une antenne ventrale (un solénoïde carossé) en forme de gros ballon de football américain, pour envoyer les vus des deux caméras à bord (une dans le cockpit et une dans la verrière avant) et une antenne du type antenne de télé sur la queue.

 L'opération racontée ici par Historia Channel a été "offerte" à l'escadron de James Doolittle, dont on connaissait le côté casse-cou, le 26 juin 1944, et elle est devenue sous sa houlette "l' Operation Aphrodite". Appelé le BQ-7, l'étrange appareil emportait 9 tonnes de Torpex, et ce genre de téléguidage était donc très risqué. Pour faire évoluer le quadrimoteur, on avait relié ses commandes en cockpit à des servos moteurs, pour actionner le palonnier ou les deux manches et leurs lourds volants de direction. Un chasseur accompagnateur avait été prévu au cas où, avec ordre de faire sauter au canon l'engin si cela se passait mal. La première et seule opération de cet équipage d'enfer sera un échec, les tehniciens semblant avoir oublié que dans le Pas-de-Calais, faire de la télévision en plein brouillard était chose plutôt risquée.  La cible sera ratée de 500 m par l'un (touché par la flak) des drones, l'autre verra son pilote tué en tentant de mettre l'avion dans la bonne direction (il sautera trop tard), son avion allant s'écraser avec lui en pleine campagne anglaise, à Sudbourne près d’Orford, provoquant un cratère énorme. Le 3eme « baby » (surnom de ce B-17 bourré d'explosif) ratera sa cible de 500 m en raison du brouillard, le 4eme destiné également à la base de Mimoyecques, s'écrasant avant d'être arrivé au-dessus de sa cible, suite à une erreur de l’opérateur de télécommande. Le 6 août, deux autres tentatives auront lieu, avec un B-17 siglé FY doté de 9 tonnes de Torpex et le modèle FW chargé de 160 bombes incendiaires et 830 gallons US (3142 litres) d’essence gélifiée : on essayait ce que l'on avait sous la main pour en finir avec les monstrueux bunkers allemands. Les deux se crasheront avant d'atteindre leur cible. C'est le système de liaison "Azon" qui avait fait des siennes et Doolittle décide d'attendre la fourniture de son remplaçant, le "Castor" pour recommencer.

Une autre tentative aura lieu un mois et demi plus tard avec un Liberator, baptisé BQ-8 sous le nom de projet "Anvil". L'appareillage, cette fois était franchement trop complexe, la télévision à bord étant relayée vers un B-17 faisant office d'antenne volante pour qu'un PV-1 Ventura puisse vraiment prendre le contrôle du bombardier. Beaucoup trop compliqué ! En prévision de mauvaises liaisons, on avait bien décidé de mettre 2 PV-1 Venturas « mères » et un P-51 d’escorte pour l'objectif visé, qui était toujours Mimoyecques, et qui inquiétait alors toujours autant Londres. La première mission du 12 août 1944 fut un échec complet, le Liberator explosant en vol avec encore dedans ses deux pilotes. Parmi eux, le LT Joseph Patrick Kennedy, le fils de l’ambassadeur des USA en Angleterre et le frère aîné du futur président JFK, ainsi que son équipier le LT Wilford J Willy. Morts volatilisés à la suite de ce qui semble avoir été un mauvais câblage électrique Pour l'ensemble de la mission, on avait prévu de gros moyens techniques, avec un P38 portant une caméra à bord, comme le B-17 à ses côtés, 4 Mustangs du 55th FS, 20th Fighter Group comme protection, et 2 Mosquitos du 25th Bomb Group Photographic Wing pour l’observation complète de la mission. C'est l'un de ses Mosquitos qui raménera l'image désastreuse et horrible de l'explosion en vol du B-24, pulvérisant les deux malheureux pilotes, scène qu'avait vue JFK avant de devenir président. Le projet suivant fut annulé. Les drones peut-être, mais pas les drones kamikazes, se disaient les américains... Doolittle testa alors sa solution de remplacement : celle des bombes guidées modèle GB-4, bien plus prosaïques, mais guidées elles aussi par par télévision, l'opération ayant comme nom de code « Batty ».  Les trois missions menées seront toutes des échecs également, le système de télévision du moment étant nettement insuffisant. La télévision était alors une fausse bonne idée.

Finalement, la gigantesque coupole de Mimoyecques tombera (sans être détruite) sous le bombardement du 6 juillet 1944, par des bombes géantes « Tallboy » Wallis, larguées de Lancaster de la RAF. En définitive, les drones avaient bien fait leur entrée dans cette guerre, mais le moins qu'on puisse dire, c'est qu'on attendrait la suivante pour les voir devenir efficaces... Dès 1940, en tout cas, il y a donc plus de 70 ans aujourd'hui, le petit Culver avait démontré qu'un avion entièrement téléguidé pouvait décoller et se poser, guidé seulement par un opérateur radio soit en avion, soit au sol. Le 1 er décembre 1984, un Boeing 720 cargo (équipé de passagers"dummies") décollera ainsi de la base d'Edwards pour réaliser une simulation de crash aérien sous l'œil attentif des dizaines de caméras qui l'attendaient. Il y a plus de 25 ans que l'on sait piloter des quadriréateurs à distance et les faire atterrir où on veut, ou les faire se crasher, si vous préférez, à l'endroit pile où on veut. Si vous pensez à d'autres crash relativement récents, en histoire, c'est très bien...vous faites preuve de curiosité. Et vous avez déjà une petite idée de ce qu'il faut pour le réaliser : des techniques qui datent pas mal, au final. Pour faire ce genre de choses, les pilotes, apprentis ou pas, paraissent bien inutiles. Voilà qui devrait vous faire réfléchir, je pense. On peut échafauder à partir de là plein d'hypothèses plus ou moins farfelues si on en a envie : en tout cas, la présence de pilotes à bord d'un avion de taille conséquente n'a plus rien d'indispensable depuis 1/4 de siècle déjà... bref, tout cela nous chante un autre air que celui qui sort d'un Wurlitzer.

Le site des caméras à bord :

http://www.qsl.net/w2vtm/mil_television_history.html

Source : le Fana de l'Aviation N°286 de septembre 1993, Science et Vie Hors Série Spécial 1946 "Aviation 1946".

Inspiration : une idée venue de la relecture d "Avions sans pilotes" de Buck Danny, de Charlier et Hubinon.

Le site des Juke-Box importés :

http://www.jukebox-france.com/index.php