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Accueil du site > Tribune Libre > Le mystère du vol MH 370

Le mystère du vol MH 370

Les recherches pour tenter de retrouver l'appareil de la Malaysia Airlines disparu avec 239 personnes à son bord, se sont achevées le mardi 29 mai 2018. L'avion a décollé de Kuala Lumpur le 8 mars 2014 à 12h41, destination Pékin. Le dernier message reçu par Kuala Lumpur : « All right, good night » semble avoir été prononcé par le co-pilote 12 minutes après la déconnexion du transpondeur (le 777 dispose de 3 émetteurs VHF, 2 HF et un Satcom). Seul l'Aircraft Communication Addressing And Reporting System a continué de fonctionner avec des interruptions. A 17h37 (TU) et jusqu'à 18h43, les pings émis toutes les deux minutes par le satellite Inmarsat n'obtiennent aucune réponse, à l'exception de pings à 18h25 ! Les ingénieurs ont établi que leur fréquence a dérivé entre 17h 35 et 18h 25, comme si le quartz avait subi un refroidissement en rapport avec une dépressurisation (Les résonateurs piézoélectriques utilisés dans le domaine spatial assemblés en salle blanche de classe 100, présentent une stabilité de 3x10-8 pour la plage de -55 à +85°C).

Le globe terrestre est ceint d'une couche d'air (la troposphère) qui s'étend de 0 à 11.000 mètres, au-delà se trouve la stratosphère où l'air est extrêmement raréfié. L'air est pesant et la pression atmosphérique, mise en évidence par Torricelli au XVII° siècle, décroît avec l'altitude. Elle est inversement proportionnelle à l'altitude, plus on s'élève, plus la pression atmosphérique décroît. Cette variation n'est pas homogène, car les couches inférieures sont d'autant plus denses qu'elles sont « pressées » par les couches supérieures. A 3.000 mètres, la pression atmosphérique vaut 0,7 atm, à 5.000 mètres 0,5 atm, et 0,2 à 13.000 m (1 atmosphère = 1 bar, 1 kg, 1013 hPa, ou 760 mm de mercure). A cette altitude, la température atteint -50 degrés centigrades (la température chute d'environ 6.5°C par tranche de 1.000 mètres par rapport à la température au sol).

Les appareils longs courriers volent entre 10 et 13.000 mètres d'altitude (le Concorde qui ralliait Paris à New-York en 3h30, volait à Mach 2 à une altitude voisine de 17.000 mètres par une température de - 80°C, là où la pression atmosphérique n'est que de 1/10). Voler en haute altitude présente des avantages : consommation moindre, risque de collisions avec les volatils réduit, distance de planage accrue en cas de panne, et moins de vibrations (confort et mal de l'air). Pour voler, les moteurs ou réacteurs de la cellule doivent fournir un travail considérable. L'appareil ne peut voler que si une force le pousse (réacteur) ou le tire (hélice), et que sa structure est soutenue par l'air. C'est la force de sustentation et la poussée qui rend le vol possible. L'air ou l'atmosphère exerce une pression sur tout ce qui l'entoure : homme, montagne, avion, etc. L'appareil en vol offre une résistance à l'air qui l'entoure (traînée). L'air s'écoulant plus vite sur la surface supérieure de l'aile (extrados) qu'au dessous (intrados), crée une dépression, et l'air ralenti sous l'aile génère une surpression. La force dirigée vers le haut étant plus élevée, elle permet à l'air de soutenir l'avion en vol, le phénomène est accru par les volets.

Si les moteurs ou réacteurs s'arrêtent, l'appareil est attiré vers le bas par sa masse et par la pesanteur exercée par la terre. Heureusement, l'appareil peut, selon son coefficient de finesse, planer sur une distance assez conséquente. Prenons un exemple, les réacteurs d’un avion volant à une altitude de 10.000 mètres s'éteignent et le pilote parvient à poser l'appareil sur un aéroport après avoir parcouru une distance de 150 kilomètres, nous en concluons que l'appareil a un coefficient de finesse de 15. Le coefficient de finesse correspond à la distance horizontale (planée) / distance verticale (altitude), ou à la vitesse propre / la vitesse verticale, ou bien : la portance (Cz) / la traînée (Cx). Comme la portance varie selon la vitesse, le décrochage apparaît en dessous d'une certaine valeur limite. Le coefficient de finesse est propre à chaque type d'appareil ( 22 pour l'Air Bus 380).

Tous les avions civils volant au dessus de 3.000 mètres sont pressurisés. L’air diffusé par la climatisation est aspiré à l’extérieur, réchauffé, compressé, et filtré pour pour réduire le risque de contagion d'une bactérie ou virus. L'air vicié est rejeté à l'extérieur via une vanne dont le débit contribue à réguler la pression cabine. L'air cabine, 50 % prélevé à l'extérieur et 50 % recyclé, est renouvelé toutes les 2 ou 3 minutes, et la pressurisation gérée automatiquement en fonction du plan de vol prévu ou manuellement par le pilote en cas d'avarie. La vitesse de montée de l'altitude cabine doit rester inférieure à 2,5 m/s, et la vitesse de descente à 1,5 m/s afin de permettre à l'air de circuler dans la sphère ORL et l'appareil respiratoire et ainsi éviter les barotraumatismes. Lors de la montée, la dilatation des gaz peut être à l'origine de douleurs (oreilles, sinus, dents). En cas de montée trop rapide, le sang saturé en azote au niveau du sol (PpN2 0,79) n'est pas totalement éliminée par les poumons, sa dilatation sous forme de bulles entraîne un accident (rare) semblable à un accident décompression (Les plongeurs subaquatiques ne doivent jamais prendre un vol après une plongée, sauf les utilisateurs d'un circuit fermé).

Si la pression cabine est inférieure à 2.900 mètres ou à 0,7 atm (cette altitude varie selon le type d'appareil, plus la pression cabine est équilibrée à basse altitude, 1800 mètres pour certains appareils, meilleur en est le confort), une alarme retentit dans le cockpit, si la pression continue à chuter pour atteindre la pression régnante à 3.400 mètres, le signal : " attachez vos ceintures » s'allume, si la baisse se poursuit et atteint 4.200 mètres, les masques à oxygène tombent automatiquement, il faut tirer sur le tuyau pour amorcer la réaction chimique qui génèrera la fabrication d’oxygène pendant une douzaine de minutes. Le personnel naviguant cabine dispose d'un bloc portable afin de pouvoir aider un passager en difficulté. L'équipage dans le cockpit (PNT) qui dispose d'un masque facial le protégeant en plus des fumées (autonomie de 2 heures), engage la procédure d'urgence, descente à 4.500 pieds/minute (en temps ordinaire elle est de 1.000 à 1.500 fpm pour l'atterrissage) en décrivant un large virage afin de ne rencontrer aucun autre aéronef et atteindre les 4.000 mètres, niveau où l'air (0.6 atm) redevient respirable.

En avril 1875, deux aérostiers parvenus à 8.600 mètres d'altitude sont morts pour avoir tardé à utiliser leur réserve d'oxygène. Saussure, en 1787, avait déjà mis en cause le manque d'oxygène dans le mal des montagnes, mais il faut attendre l'ouvrage de Paul Bert pour associer la diminution de la pression atmosphérique à la diminution partielle de la pression partielle d'oxygène responsable de l'hypoxie (l'anoxie étant la privation totale d'oxygène). L'action physiologique d'un gaz est fonction de la concentration de ses constituants. L'air contient principalement 0.79 % d'azote et 21 % d'oxygène. A la pression atmosphérique, la PpO2 vaut 1 atm x 0.21 %, soit 0,210 atm ; à 5.000 mètres par exemple, là où la pression vaut 0.5, la même concentration d'oxygène vaudra 0,105 atm ! La crise hypoxique survient lorsque la pression partielle d'oxygène est insuffisante. Ce seuil limite, variable d'un individu à l'autre, se situe à 0.09 bar, ce qui correspond à 9 % d'oxygène au niveau de la mer. La crise hypoxique peut être fulgurante et se produire en quelques secondes sans signes avertisseurs, ou aiguë et survenir après quelques minutes. Si des symptômes précurseurs existent, le passager pourra présenter : une hyperventilation (il cherche à compenser le déficit en oxygène) - une sensation de bien être ou une asthénie - des vertiges - confusion mentale - tunnel vision (symptômes bien connus des plongeurs utilisant un appareil à circuit-fermé). La perte de conscience s'accompagne de mouvements désordonnés des membres supérieurs. Si la réoxygénation est rapide, la crise régresse en une vingtaine de secondes, sinon elle aboutit à la mort.

Qui était aux commandes de l'appareil quand celui-ci a disparu des écrans radars ? L'appareil volait à 11.000 mètres à la vitesse de 475 nœuds et disposait d'une autonomie d'environ 6 heures, de quoi parcourir entre 2.850 à 3.087 miles au niveau 350. Zaharie Ahmad Shah avec 20.000 heures de vol, ou son copilote pour lequel il s'agissait de son premier vol sur 777 ? Celui-ci était-il seul dans le cockpit à ce moment ? Les experts ont repris, lors d'une émission de la télé australienne, tous les éléments disponibles qui tendent à désigner le commandant de bord qui a : « soigneusement planifié son suicide doublé d’un meurtre de masse ». Pour Simon Hardy, le suicide présumé de Zaharie Ahmad Shah pourrait expliquer un virage inattendu à gauche : « Le capitaine Zaharie a incliné son aile pour voir Penang, sa ville natale. (...) Il a mis son masque à oxygène avant de dépressuriser l’avion pour asphyxier les passagers et les membres de l’équipage cabine. Cela expliquerait le silence radio de l’avion qui a dévié de sa trajectoire  ». Selon Larry Vance, le très petit nombre de débris retrouvés accrédite la prise de contrôle totale du Boeing 777 par le commandant de bord. « Si une explosion de l'appareil était survenue ou si l'avion s'était crashé après la mort de tout l'équipage, sa vitesse au moment de percuter l'océan aurait été telle qu'il se serait disloqué en dizaines de milliers de débris flottants  ». Simon harvey d'affirmer : «  Si vous me demandiez de faire disparaitre un 777, je ferais exactement la même chose ». L'explication plausible qui arrange tout le monde, sauf les familles, n'en suffit pas pour autant à résoudre le mystère du MH370. La découverte d'un débris du volet extérieur droit au large de la Tanzanie, « dans une position rétractée », suggère que l'appareil n'était pas en position d'amerrissage avant de sombrer dans l'océan !

Une autre explication existe, l'interruption momentanée des pings pourrait être en rapport avec un feu à bord. En cas d’incendie, une procédure d’aération automatique se déclenche. Lors d’un vol d’essai en 1995, ce système a connu un dysfonctionnement et provoqué une dépressurisation qui a eu pour résultat d'éteindre l'incendie. L'appareil a poursuivi son vol et les occupants inconscients sont décédés d'hypothermie et du manque d'oxygène. Le premier virage de l’appareil a-t-il été initié par le pilote afin de rejoindre la piste la plus proche ? Un « ping émis révèle une décélération de 0.315 nœuds par minute  », suivi d'un deuxième à 8 minutes (coupure du deuxième moteur ?), puis 8 secondes plus tard d'un troisième et dernier ping (rétablissement de l'électricité ?). En cas de défaillance électrique, le générateur de secours alimenté par les moteurs est lancé automatiquement, si cela ne se produit pas, une turbine (éolienne) s'érige pour s'y substituer, le courant délivré de renforcer l'apport des batteries de secours.

La variation du signal émis entre ces pings, établit que l’avion tombait à une vitesse de 12.000 pieds par minute au premier, et à 25.000 au deuxième. « Le temps de réponse avion / satellite est exactement le même entre ces deux pings, prouvant que l’appareil ne s’éloignait plus du satellite, mais qu'il tombait à la verticale. On est bien en présence d'un décrochage » sans que les pilotes aient repris les commandes pour un amerrissage. Un nouveau problème surgit, celui de l'autonomie. Un avion volant à base altitude consomme beaucoup plus de kérosène qu'à son altitude de croisière. Le Boeing n'aurait donc pu atteindre la zone de recherches retenue... Le rapport de l'agence nationale australienne pour la recherche publié en avril 2018, précise, que l'appareil se trouvait «  plus probablement » au nord de l'ancienne zone de recherches dans un secteur d'environ 25.000 kilomètres carrés, là où un satellite français avait repéré 122 échos en 2014. La confirmation des raisons de la disparition seront-elles élucidées un jour ? La durée moyenne de la bonne conservation des informations contenues dans les boites noires ne serait aux dires des spécialistes, que de quelques années...

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13 réactions à cet article    


  • cathy cathy 30 mai 09:25

    L’enquête se termine aujourd’hui.


    • cathy cathy 30 mai 09:40

      Etude faite par des français sur le possible lieu du crash :


      • Drougeok Drougeok 30 mai 09:51
        Les conclusions du crash du MH17 ont été remise en moins de 72 heures.
        Évidemment le MH370 a officiellement COMPLÉTEMENT disparu.

        • Ruut Ruut 30 mai 13:58

          Pourquoi ne pas parler en KM et KM/h dans le système métrique international ?


          • Drougeok Drougeok 30 mai 14:43
            @Ruut
            On parle en Nautic Miles parce que ce sont les Américains qui par l’avancée de leur développement en aéronautique ont imposé le système de mesure marin en vigueur.
            Le Nautic Miles est égal à 1852 mètres, ceci pour les distances linéaires et le pied ou Feet (Ft) = 0,3048 m. L’habitude a été prise, toutes les cartes et instruments ont été étalonnés sur ce système, et cela est resté.
            Pour le vol à voile en France, les altitudes et distances linéaires sont calculées en mètres, et les vitesses en Km/h.


          • Alex Alex 30 mai 16:44

            @Ruut
            Malgré de nombreuses approximations démontrant que l’auteur n’est pas un pilote, l’article est à peu près correct.

            Pour info, le mille nautique est la longueur de l’arc intercepté par un angle de 1 minute sur un méridien, ce qui permet de mesurer une distance sur une carte sans échelle.
            Comme un autre commentateur l’indique, le pied nous vient des Américains. L’utilisation pied/mille nautique est généralisée dans l’aviation civile.
            Quant à l’article, il n’apporte aucun élément nouveau.


          • Dom66 Dom66 31 mai 20:03

            @Alex

            Salut Alex, je savais en voyant le titre (l’odeur du Kero ) que tu avais posté.


            D’accord avec ta remarque, et puis il aurait pu mettre un panel de 777 ...enfin


            J’aime « Si les moteurs ou réacteurs s’arrêtent, l’appareil est attiré vers le bas par sa masse »


            personne ne m’enlèvera de l’idée que l’avion partait vers Diego Garcia. L’équipage technique était au parfum, même pour couper l’ACARS, c’est dire...


            Il suffit de couper le MAP Display et les pax ne peuvent plus connaître la trajectoire de l’avion.


            « Il a mis son masque à oxygène avant de dépressuriser l’avion pour asphyxier les passagers et l ETE ETC bla bla) que des foutaises



          • Paul Leleu 30 mai 17:57

            petit correctif sur les « volatils » qu’un avion peut rencontrer en vol. La plupart des oiseaux vole à très basse altitude et très localement. Quelques mètres ou dizaines de mètres d’alitutude, et une ciruclation locale. C’est au décolage et à l’atterissage qu’un avion peut percuter des oiseaux. Le « mode oiseau » n’a rien à voir avec la notion obligatoire de « grands déplacement », comme pour les humains. La plupart des oiseaux vole d’arbre en arbre, et dans les haies et les jardins. 


            Certains rapaces volent à quelques centaines de mètres de haut. Certains oiseaux vivent dans les montagnes, mais leur altitude relative vis à vis du sol reste faible. 

            En vérité, seules certaines espèces migratirces volent en très haute altitude : type les oies sauvages qui peuvent franchir l’Hymalaya à plus de 8 000 mètres d’altitude. C’est une exception. 

            Il existe quelques anecdotes d’avions de ligne percutant un oiseau à très haute altitude. C’est un phénomène rarissime, lié à « l’aspiration » d’un oiseau (vautour ou autre) dans un courant d’air ascendant, comme cela peut arriver accidentellement à un parapentiste qui ne parvient pas à en sortir. 

            A part cela, article intéressant, à ma maigre connaissance. 

            • Mohammed MADJOUR Mohammed MADJOUR 30 mai 19:08

              Plus qu’un mystère ! 


              A moins d’admettre que les Martiens l’avaient détourné sur une autre planète, on ne peut rien d’autre envisager. Et pourtant la science occidentale qui surveille tout et contrôle tout sans que rien ne lui échappe, est allée jusqu’au fond du Boson de la bouse et jusqu’au delà de l’Univers.

              Une carcasse d’un Boeing peut-elle s’engouffrer dans un « trou noir » sur cette terre !

              • izarn izarn 30 mai 21:18

                @Mohammed MADJOUR
                Ben il est allé à Diego Garcia, Chagos...
                Les ricains sont spécialistes des « trous noirs » style JF35 !
                Hhahahha !
                 smiley


              • lloreen 30 mai 20:26

                Il a fait un petit détour par Diego Garcia.Après...


                • izarn izarn 30 mai 21:15

                  Un avion qui se détourne de sa trajectoire avec à son bord des spécialistes de la nanotechonologie vers la Chine et qui se redirige vers une base américaine dans l’océan Indien...Les Chagos.
                  Bon voila...
                  C’est tout vu.
                  Point barre.


                  • Ruut Ruut 31 mai 19:00

                    Cette histoire montre que la réalité est bien moins propre que celle affichée par les films US.
                    Notre technologie actuelle est tout sauf sécurisée et le traçage par GPS semble curieusement inexistant pour ce vol.
                    C’était pourtant un avion moderne.

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