Les américains et l’ISI ont toujours su où était Ben Laden (XX)

La photo est là ; terrifiante. Celle d'un hélicoptère "Cougar" de chez Sikorsky (à ne pas confondre avec le modèle français) remonté des profondeurs des eaux, il ne reste pas grand'chose. Le cockpit avant, avec sa verrière, l'élément gauche de son fuselage, le toit de cabine encore muni de se deux turbines, et, posé à part, l'élément clé de la catastrophe : le bloc du rotor, sur lequel un agrandissement photo montre la graisse qui s'est échappé après la rupture d'un des boulons, disparu de l'embase (à droite sur la photo).  Pas grand'chose d'un engin qui fait pourtant ses 20 mètres de long et 12,8 tonnes à pleine charge. Où est passée sa structure, que reste-il de ses membrures, pourquoi ne reste-il donc aussi peu de choses de cet imposant hélicoptère ? Les matériaux employés pour sa construction sont-ils responsables d'un tel éparpillement ? En fait, un hélico qui heurte l'eau violemment explose littéralement, comme l'a montré dramtiquement la démonstration ratée d'un NH-90 italien au lac de Bracciano le 2 juin 2008... Un hélicopère aussi imposant qui explose en vol fait-il davantage de morceaux, voilà bien la question du jour... en effet.

L'appareil fort récent, était un modèle S-92 "Cougar" de Sikorsky, de retour de la plateforme pétrolière Hibernia, située au large de Terre Neuve, le 12 mars 2009, a 9H18 locales (12H48 à Paris), par beau temps, avait brusquement chuté dans l'eau après l'annonce d'un problème technique, annoncé par radio à la base qu'il devait rejoindre. Une animation montre bien l'enchaînement dramatique des faits, avec un vol qui a tenté de se faire avec une boîte de transmission ayant perdu son huile : si un engin dans la circonstance devrait être conçu pour résister encore une trentaine de minutes (c'est en tout cas ce que clame son constructeur), là ce ne fut pas le cas, l'hélicoptère finissant par perdre la rotation de son rotor de queue, son pignon de connexion au rotor central étant complètement rongé, faute de lubrifiant. L'engin a explosé au contact brusque de l'eau, éparpillant ses morceaux.  Sur les 18 occupants (ici 15 en cabine), on relèvera 17 cadavres et un seul survivant chanceux, Robert Decker, âgé de 28 ans.. Ce crash a été l'objet d'une enquête approfondie, dont le dossier complet est lisible ici (les photos étant là). Elle démontre une chose : dès le mois d'août 2008, on connaissait le problème chez Sikorsky. Une semaine avant le vol, le Bureau canadien de la sécurité des transports aériens avait annoncé une faille possible dans les boulons en acier et non en titane de la boîte de vitesse du rotor et avait émis une alerte, visiblement pas écoutée. Le bureau américain mettra encore 15 jours après le crash pour interdire de vol tous les S-92. On découvrira que depuis 1988, année de son apparition 31 incidents avaient eu lieu avec ce type d'appareil, tous étouffés ou largement minimisés par Sikorsky. Le crash était prévisible, et Sikorsky n'avait rien fait pour l'en empêcher, trop préoccupé par la recherche d'un marché civil devenu vital pour lui, ses oommandes étant essentiellement et majoritairement militaires. Une version de ce type existant également, proposée à différents pays comme concurrent de deux machines européennes. Car toutes les armées du monde, dans les années 80 ont été confrontés au même problème, celui d'avoir à transporter un commando d'une vingtaine de personnes, si besoin était, derrière les lignes ennemies, dans maximum de sécurité... et d'absence de détection. Les américains avaient tout d'abord proposé une simple évolution d'un modèle connu, le Pavehawk, extrapolation sans trop d'imagination du Blackhawk. Sur la photo ci-dessousn tout ce qu'il reste de l'engrenage reliant le rotor arrière aux moteurs, dévoré par l'absence de lubrifiant... saisissant !

Le S-92 est en fait un client intéressant pour notre enquête : dérivé lui aussi du Blackhawk, dont il reprend le rotor principal, c'est un appareil "dérivé du S-70" qui n'est autre qu'un Blackhawk UH-60 civil (comme ici le Firehawk, la version de lutte contre les incendies de forêt). L'engin a connu un lent développement, car sa première maquette dévoilée remonte à 1992 à Las Vegas et son premier vol date du 23 décembre 1998. Par rapport à la maquette d'origine on aura remarqué un racourcissement certain de la queue, et rallongement de la soute de 40 m permettant le transport de plus de passagers (on annonce 19), de mauvaises langues parlant alors d'un design remanié car un peu raté dès le début.  En fait, c'est bien un Blackhawk, mais avec une cellule plus large sous le bloc moteurs/rotors (faisant 5,9 m de long sur 1,83 x 1,83 m, plus petit donc qu'un S-61) visant au remplacement du vieilissant VH-46 et même comme alternative au coûteux Osprey. Une version militaire a été proposée, le marché civil visé, celui des transports d'ouvriers de plateformes offshores étant assez restreint. Dès le départ, on constate des disparités entre la maquette militaire, beaucoup plus "arrondie" et la réalisation civile, beaucoup plus "droite".

L'engin est réalisé en partie en matériaux classiques (de l'aluminium), notamment les membrures de sa cellule en forme de bus : l'appareil deviendra vite "l'Hélibus" en marketing civil. Mais aussi en panneaux de composites, car l'engin a été imaginé bien après le Blackhawk, qui lui a été pensé à une époque où ce genre de matériaux n'était pas répandu. Une cellule qui semble moins résistante que celle du Blackhawk, bien plus compacte (on ne peut se tenir debout dans un Blackhawk). L'objectif commercial de Sikorsky est de s'attaquer au Super Puma de l'Aerospatiale-Eurocopter qui trustait alors les ventes dans l'offshore.  Sur la version militaire, aux formes beaucoup plus arrondies et au profil plus effilé, une rampe arrière pouvant servir de plateforme de tir ou de largage de commandos évoque le lien avec les générations précédentes (notamment avec le Sikorsky HH-3 "Pelican", ou plutôt le CH-3E noir utilisé dans les "blacks ops" tel le fort célèbre "Black Mariah" de l'ère du Viet-Nam (ici au musée de Dayton, dans l'Ohio).

Le Black Mariah, devenu tellement mythique qu'on s'était toujours dit que si un jour les commandos secrets s'offriraient un remplaçant, ce ne pourrait être que quelque chose de ressemblant, ou en tout cas muni impérativement de sa rampe arrière, comme celle qui équipait le CH-3E.   A musée de Dayton, on a même mis en scène son tireur arrière, installé sur cette plateforme faciliant cargaison et largages. Or, notre nouveau prétendant S-92 présente la même particularité. L'idée donc d'une version militaire d'un S-92, qui existe aussi (c'est en ce cas le Superhawk) fait son chemin dans notre réflexion comme appareil du raid d'Abbottabad. Une sorte de Superhawk "amélioré". Beaucoup de sites de férus, à vrai dire, avaient signifié assez vite, qu'il pourrait s'agir d'un engin pareil et non d'une version "invisible" de Blackhawk(dont surtout celui-ci *). L'engin, dans sa version de 2007 est à contrôles de vol électriques (fly by wire) et cockpit "glass" et il correspond au programme Combat Search and Rescue (CSAR-X) pour remplacer les HH-60G Pave Hawk.  Qualifié de "tactical troop transporter", l'engin pourrait correspondre à notre envahisseur pakistanais. En prime dans cette version, il peut accueillir nous dit la firme "22 combat-equipped marines" (sans compter les deux pilotes) comme on peut le lire sur ces spécificités. Retenons donc ce chiffre. En prime encore, il a été conçu pour être transportable par un C-17, ce que devrait donc être aussi sa version "stealth", logiquement. Si sa version actuelle civile vole train sorti, la version d'origine avait été conçue avec train rétractable et la version militaire à train rentrant. (ce qui ajoute à la furtivité). Dans son dépliant publicitaire, Sikorsky insiste sur la surmotorisation de l'appareil, pouvant voler en altitude, qui représente la difficulté essentielle pour les machines tournantes. Or la particularité du nord du Pakistan, adossé à l'Himalaya, par l'Indus notamment, est d'être justement très montagneux. En version militaire, c'est encore plus puissant : les turbines ultra-compactes de 3 000 chevaux CT7-8A produisent 25% de puissance en plus que les CT7-8 équipant la version civile du Sikorsky S-92. Tous les pays sont confrontés au même dilemme actuellement pour choisir un hélicoptère emporant une vingtaine de personnes. Trois engins sont sur le marché. Lorsque le Canada a du choisir son hélicoptère maritime, il a dû choisir entre deux autres appareils : 

-L'EH101 Cormorant d'Agusta Westland revu par Boeing (qui a été retenu) et qui possède un train rétractable. Lui aussi en version militaire possède une porte arrière cargo.

-l’Eurocopter NH90 proposé par Lockheed Martin Canada ; qui possède déjà davantage de furtivité grâce à sa cellule conçue plus tard et comportant des facettes. Les français de la Marine l'utilisent déjà comme remplaçant de leurs célèbres Super-Frelon (en version "Caïman". Son train est rétractable. et il possède aussi une porte cargo. En version commando, il est plutôt décrié... l'engin fait déjà partie de l'inventaire des commandos Marine.

Au final, c'est l'armée canadienne qui, pour succéder à ses Sikorsky H-3 Sea King, a finalement commandé 28 Sikorsky S-92 modifiés sous la désignation Sikorsky CH-148 Cyclone, aux formes beaucoup plus "stealth" (notez la queue différente également) que son collègue civil aux flancs abrupts. Ces trois appareils, qui correspondent aux mêmes besoins, se ressemblent fort en effet, et en forum les débats sur les qualités des uns et des autres tournent vite à vide. Le S-92 modifié en version "stealth" aurait-il pu être notre candidat à l'expédition malheureuse d'Abbottabad ? Des indices supplémenaires semblent nous l'indiquer, tous marqués du sceau d'agissements faisant appel aux opérations "discrètes", propres à la CIA et à ses contrats passés avec des firmes passées de transport, comme celle en Afghanistan utilisant à outrance le petit cargo C-212 CASA.   Amener des troupes derrière les lignes ennemies, exactement ce qu'avait fait le Black Mariah, parfois orné à l'avant d'une superbe gueule de requin (Sharkmouth) et piloté réguièrement par Jack Mecham, du 20th Helicopter Squadron enre 1967 et 1968. "(Les missions) en Thaïlande et dans une certaine mesure au Laos, le gouvernement le savait, mais les niait en même temps, a déclaré Mecham dans une interview avant sa conférence. Mais pour les vols au Cambodge, l'Armée de l'Air ne savait rien. La CIA les faisait. Nous ne pouvions pas nous permettre de le dire à ceux qui n'avaient pas besoin de le savoir". Ce genre d'appareil servait en priorité aux services secrets.

La tradition du secret ne s'est pas perdue depuis ; loin s'en faut. Car que c'était-il passé le 31 janvier 2011, soit 4 mois seulement avant l'attaque de la villa pakistanaise ? Ce jour-là, on avait appris que deux hélicoptères S-92 venaient d'être livrés discrètement à la firme "ARR CORP "pour des opérations en Afghanistan". AAR qui effectuaitjusqu'alors "des missions de transport pour l'United States Transportation Command" (USTRANSCOM), une "agence gouvernementale chargé du transport pour le Département de la Défense", apprenait-on également. Aucun photo n'avait été révélée à propos de cette livraison mystère d'un appareil non officielllement répertorié dans l'armée US : était-ce un Superhawk - la version militaire ou un S-92, voire notre fameux appareil "invisible" ?. Les seules illustrations données à la presse seront celles de l'appareil civil. Or, qui était ARR exactement ? Une drôle de firme, à vrai dire. Avec un lourd passé... la reliant à des opérations "discrètes". En 2010, par exemple, AAR avait racheté Aviation Worldwide Services (AWS), elle-même alors composée de deux sociétés : Presidential Airways et STI Aviation. La première étant la société d'aviation de Blackwater-Xe, très présente en Irak et en Afghanistan, la seconde, dirigée par Richard Pere... un autre prête-nom de Floride de Blackwater encore  ! Xe/Blackwater, utilisateur également du fort discret Dash-8 immatriculé N511AV, visiteur courant des aéroports européens. Equipé des mêmes antennes fort discrètes elles aussi que celles vue en Afghanistan sur les Twin Otters de la CIA.

Avec AAR, et ses entreprises rachetées, on avait affaire à une belle équipe en effet. Les hélicoptères utilisés par Presidential Airways étant des S-61s, des Bell 412/212 twin-Hueys, et même, c'est plus surprenant, des AS330J Pumas, et l'hélicoptère léger MD530, l'appareil le plus vu de Blackwater en Irak.  En quelques années, la firme est devenue la grande spécialiste des viellissants S-61. AAR CORP a ainsi organisé le 15eme International Sea King Symposium, une réunion de trois jours qui s'est tenue à... Melbourne en Floride, une réunion reconnue mondialement. Les Pumas français sont utilisés selon le contrat dit "VERTical REPlenishment" (VERTREP), pour ravitailler les navires de guerre US. Un contrat renouvelé en 2011 pour 4 hélicoptères... et 77 millions de dollars, auquel on peut ajouter celui des abris de commandement transportables de type LMS pour 14 millions de dollars. Mais ils peuvent aussi servir à des opérations spéciales : ainsi lors du coup d'état au Niger de 2010, c'est un hélicoptère de Presidential qui avait mis à l'abri le député démocrate de Floride Alan Grayson, réfugié à la résidence de l'ambassadeur US au Niger (quant à savoir ce qu'il y faisait est une autre histoire !). Or Grayson, du genre plutôt grande gueule, était l'un de ceux qui avait le plus critiqué jusque là les mauvais coups de Blackwater ! Le vice président de Xe, Fred Roitz, avait bien confirmé le sauvetage.

Blackwater, déclarant à l'occasion de la signature de son juteux contrat que les membres de ses ateliers de Clearwater, Jacksonville, Medley et Miami seraient tous désormais regroupés à Melbourne, à partir du 8 novembre 2010. La somme allouée à l'usage des deux S-92 et de la flotte d'ARR semblait surtout exorbitante : en janvier 2011, on avait en effet appris que c'était la bagatelle de 450 millions de dollars alloués par l'USTRANSCOM qui avait été offerts pour mettre en service ce transport de personnalités ou de cargo pendant 5 ans en Afghanistan. Un contrat qui avait fait jubiler le responsable de Sikorsky, qui déclairait aussitôt "que ce contrat est important pour Sikorsky parce que les 129 commandes commerciales de S-92 n'ont pas été accompagnées par celles des militaires, où il reste encore beaucoup à faire. Même si l'AAR est un service commercial, les performances du S-92 dans des conditions difficiles de l'Afghanistan pourraient améliorer les chances de ce modèle pour les compétitions telles que la mise en concurrence revue de l'hélicoptère présidentiel, la recherche d'hélicoptère de combat pour l'Allemagne et celui de la concurrence dans le sauvetage, et d'autres possibilités militaires".

La firme AWS utilisait déjà des hélicos Sikorsky, de type classiques, tels les S-61N Sea King, tel celui-ci aperçu en Afghanistan, dénué de tout marquage visible, et dont un autre exemplaire "destiné au transport des personnalités" en Afghanistan a retenu notre attention. Retrouvé à Melbourne, ville-clé de Floride car endroit où Blackwater venait juste d'établir ses quartiers, chez SouthEast Aerospace, firme privée plutôt discrète équipant aussi des machines de l'armée, où il avait subi de bien étranges modifications, tels des détecteurs arrières de missiles ou des lance-leurres multiples. Les hangars de SouthEast abritent aussi bien des jets civils que des appareils militaires, que la firme remet à jour par volée de contrats sous-tirés au Pentagone. L'imbrication du civil privé et du militaire est bien complète. En Afghanistan, il y a ainsi davantage de mercenaires civils que de militaires : on en recensait 113 491 en janier dernier , contre 90 000 soldats en uniforme seulement selon le Defense Department statistics. Selon toujours les mêmes sources, 25,287, soit 22 % sont américains, et 47% afghans, le reste, 31%, étant partagé entre plusieurs pays.

Etrange hangar que celui de SouthEast, car on y retrouve des appareils présentés comme ayant été remis à jour... ailleurs, selon les magazines spécialisés. Des "Phrog", à savoir des C-46E (son surnom car il ressemblerait, vu de devant, à une grenouille), mis au rebut par l'arrivée de l'Osprey, et qui sont dispatchés partout aux Etats-Unis, après avoir subi plusieurs cures onéreuses de remises à jour. Le magazine "Air International" (vol 82, N°5), de mai dernier, nous en présentait un destiné au "Bureau od Diplomatic Security of US Department of State (DoS)", à savoir le transport de personnaliés. Selon la légende, il aurait été "refurbished" par le "Fleet Readiness Center East "au MCAS de Cherry Point, en Caroline du Nord. En fait, on le troouvait bien au fond du hangar de SouhEast Aerospace, comme l'indique la photo. Seize engins ont ainsi été "relocalisés", et transformés dans une entreprise que l'on ne cite pas comme contractante de l'Etat. Etrange procédé, symptomatique des non-dits des contrats militaires US.

ARR serait-il un paravent de la CIA en Afghanistan ? Sans hésiter ! Et un crash récent tend à le démontrer. Le 16 janvier dernier, trois membres d'équipage d'un hélicoptère disparaissaient en Afghanistan. Les pilotes Michael Clawson,  Todd Walker et James Scott Ozier (le mécanicien),. Un communiqué officiel précisant "qu'une enquête était en cours après que l'appareil se serait écrasé en flammes dans le district de Nad-i-Ali de la province d'Helmand, ce lundi. Les insurgés talibans ont affirmé avoir abattu l'hélicoptère, mais Marjan Haqmal, chef district de la police, a déclaré l'appareil de fabrication russe a probablement été victime d'un problème mécanique. L'appareil était exploité par une compagnie basée en Floride, appelée AAR qui, selon son site web a un contrat pour fournir des "moyens aériens pour le ministère de la Défense" en Afghanistan. La société a également fourni des appareils à l'armée des États-Unis et à d'autres gouvernements à travers le Moyen-Orient et en Afrique". Tout le monde aura remarqué que l'hélicoptère d'ARR cette fois était... russe d'origine, un Mi-17 très certainement, peut-être un du lot acheté par les Etats-Unis en 2002 en Sibérie pour des opérations... plus "discrètes". Un contrat pour deux machines signé au nom de "Maverick Aviation" pour 5 millions de dollars. Un second contrat, signé en 2008 cette fois, signé avec ARINC, une autre société privée, offrait à cette entreprise un juteux 322 millions de dollars pour 22 hélicoptères supplémentaires, qui n'étaient toujours pas livrés en août 2009. Or, officiellement, à ce jour, AAR ne dispose toujours pas dans son registre d'aucun MI-8 ni de Mi-17. AAR est bien impliquée dans des activités douteuses, liées très certainement à la CIA. L'embargo sur les familles des personnes décédées renforçant l'impression : dans les journaux différents relatant par région chacun des décès, c'est le même texte neutre sur leurs activités qui était paru, à la ligne près !!! 

Forts discrets les Mil Mi-17 d'AAR, avec leur couleur bleue unie (ou sable) et leur enregistrement comme appareils civils afghans, tels le YA-94233 vu dans Air Monthly de novembre 2006, ou le N25308 (visible ici à droite), celui-là appartenant directement à la CIA.Celui-là est carrément enregistré à Portland, dans l'Oregon, sous le nom de la firme Vertol Systems Co Inc, qui comme son nom ne l'indique pas, fait partie de l'Aviation Maintenance Team de l'US. Government Customers pour l'assister à mettre en place et à entretenir... des hélicoptères russes ! La firme avait eu des déboires aux Etats-Unis avec la FFA, en 2005, pour avoir importé des Mi-24... des hélicoptères d'attaque cette fois, obtenus comme appareils civils "expérimentaux". Vertol qui décrivit alors que "le but de les vols est destiné à l'essai et le développement d'équipements de nouveaux appareils, d'installations et des techniques d'exploitation, et a en outre précisé que l'hélicoptère peut être utilisé pour développer et démontrer nouvelle de techniques d'exploitation à l'appui de différents techniques de formation d'aéronefs, des manoeuvres de combat aérien et de de défense par des manœuvres évasives. Selon la base de cette certification, Vertol conclut que son hélicoptère était disponible à concourir pour l'exigence de l'Armée de l'Air US". Des hélicoptères dotés d bien étranges numérotations... fort  »>changeantes. Et dont certains ont parfois de gros problèmes, comme ici ce crash de Mi-17 en Afghanistan, où les sauveteurs n'arrivent pas à arrêter les deux turbines de l'hélicoptère qui vient de s'écraser et dont le rotor démantibulé et fracassé continue à tourner. L'accident n'avait pas été répertorié.

En fait, ces hélicoptères russes vendus aux afghans sont des investissements de sociétés profiteuses de guerres, où l'on retrouve souvent d'anciens généraux recyclés. Le Mi-17 accidenté était l'un des quatre fournis aux afghans (à l'Afgha National Army Air Corps) en provenance... de 'US Navy. Les engins, commandés le 30 juillet 2009 à une firme russe flairant bon le pseudo (Defense Technology Inc ou DTI) étaient arrivés aux USA le 3 septembre d'après. En réalité, la firme DTI était américaine, elle est dirigée par un dénommé Marc Young et commandait effectivement ses hélicoptères russes ou ukraniens directement à la source, comme l'avait relevé Air Forces Monthly de janvier 2010 ! 21 machines avaient été commandées (pour un total de 400 millions de dollars !) ! Le contrat avait été dénoncé par John Young, un ancien acheteur du Pentagone, qui aurait préféré que ce soit Sikorsky qui en hérite. En Afghanistan ce sont des instructeurs ukrainiens qui forment les pilote afghans ! Il va sans dire que ces obscurs contrats de livraison laissent place à de larges versements de commissions... A la tête du comité de direction de DTI on trouve Thomas J. Campbell, le directeur de Kaseman , société noyée dans les contrats de sécurité d'Etat, disposant de son propre groupe de mercenaires, Elite Training and Security, LLC et directeur également de National Interest Security Company, LLC, une société... d'espionnage travaillant pour l'Intelligence Community ; le Département de la Défense, le Homeland Security, et l' Energy ! Il a fondé et dirige aussi DC Capital Partners, LLC, une société d'investisseurs dans la sécurité... et la guerre. Il est membre du Chertoff Group, qui a sa tête Michael Hayden, ancien de l'USAF et ancien responsable de la CIA chez G.W.Bush !!! Campbell a travaillé 19 années avec Robert McKeon aujourd'hui à la tête de DynCorp International !!! En 2009, Dyncorp avait fourni l'essentiel du contingent de 20 000 "soldats" d'Obama envoyés en Afghanistan !!! MacKeon et lui étaient aussi des piliers de Veritas LLC, autre groupe spécialisé dans les contrats de défense.

Derrière ces contrats, se cache toute une mafia de profiteurs de guerre en effet comme la décrit ici avec acuité Nathan Vardi de Forbes Magazine le 3 août 2009. "Quel que soit le sentiment de trahison qu'il a pu avoir, Campbell s'est joint au conseil d'administration de DynCorp avec McKeon, qui a servi en tant que président. Comme les conflits en Irak et en Afghanistan étaient en plein essor, DynCorp a prospéré. Aujourd'hui, 53% de ses revenus provient des champs de bataille. L'année dernière, DynCorp détenue à 51% en coentreprise a obtenu un contrat pluriannuel 4,6 milliards de dollars pour fournir 9 100 linguiste pour les soldats américains en Irak. Dans un contexte de récession mondiale, ce contrat a contribué à stimuler les recettes de DynCorp de 45% pour l'exercice terminé le 3 avril lorsque la société a gagné 70 millions de dollars sur les 3,1 milliards de dollars de chiffre d'affaires après avoir payé sa dette, à 600 millions de dollars. Campbell a été chassé de DynCorp et Veritas il y a deux ans et il joue au rattrapage depuis. Peu de temps après, il a déménagé à Washington, DC où il a fondé Capital Partners, une entreprise d'investissement qui ressemble beaucoup à Veritas. Il dispose même d'un conseil consultatif avec les généraux ponctuels tels que Zinni et Michael Hayden, et l'ancien secrétaire d'Etat adjoint Richard Armitage. Campbell a essayé de recueillir de l'argent, mais iil a mis au rebut ces plans lorsque la crise du crédit a frappé. Il a le soutien de groupes d'investissement comme celui de la capitale de l'énergie solaire d'Alcentra (un projet foireux lié à Obama). L'année dernière, quand Triple Canopy se considérait comme pouvant être mis en vente, Campbell a montré un certain intérêt, mais n'a jamais fait une seule offre. Campbell a réuni quatre entreprises de la défense et de renseignement. L'une d'elle de sécurité d'intérêt national, est dans le noir, dit-il, avec des revenus de 200 millions de dollars et 967 employés. Plus de la moitié de ses contrats sont classés, telles que faire des choses comme la capture et l'extraction de données de trafic téléphone cellulairec ou d'évaluer l'efficacité des satellites. Un autre de ses costumes, Kaseman, est le câblage des immeubles en Irak et en Afghanistan et sera probablement en concurrence à un certain point avec DynCorp pour les contrats de formation de la police". L'organigramme de Capital Partners rassemble toute une poignée de magouilleurs célèbres, dont Armitage, mais aussi Hagee, ancien lui aussi de la CIA, Smith, lui aussi en provenant, et Henry Crumpton, déjà cité ici comme magouilleur en chef à la CIA où il a passé 24 années, plus l'ineffable John Loftus, qui aura baigné dans tous les coups tordus depuis plus de vingt années (ici son ancien site). La quête au Ben Laden a rendu certains multimillionnaires !

Des hélicoptères fantasques, qui auraient très bien ou aller voir ce qui se passait de l'autre côté de la frontière afghane, comme le note Noah Shachtman dans HomePage Daily (magazine dédié à un lectorat estudiantin). Venue encenser le discours officiel, la journaliste va commettre une belle erreur en révélant que l'opération d'Abbottabad n'était pas la seule du genre, et qu'elle avait eu auparavant des répétitions : "dans une histoire remarquable du New—Yorker de cette semaine, Nicolas Schmidle rassemble l'image la plus détaillée à ce jour du raid qui a tué Oussama ben Laden. Mais l'élément le plus explosif de l'article explosif pourrait être la révélation que des commandos américains se faufilent dans le Pakistan à la régulière. Au cours de la semaine dernière, de hauts responsables en place ou en retraite ont débattu de la sagesse de l'US lancer des frappes unilatérales dans des endroits comme le Pakistan. L'ancien directeur du renseignement national, Dennis Blair, a déclaré à un rassemblement de professionnels de la sécurité à Aspen que les attaques ne valaient pas l'antipathie locale qu'elles ont généré. Le général à la retraite Doug Lute, qui supervise la stratégie sur l'Afghanistan et le Pakistan à la Maison Blanche, a admis qu'il y avait là un grand « facteur d'humiliation." Mais il a dit à la conférence que le moment était venu de "mettre le paquet" sur les raids, avec al-Qaida dans le désarroi. "Nous avons besoin dy 'aller pour porter le coup final." La plupart des gens dans l'auditoire ont supposé que Luth parlait d'attaques de drones supplémentaires. Mais peut-être que les Navy SEALs feraient le coup, à leur place". "Se faufiler de façon classique", avec un hélicoptère qui ne l'était pas vraiment ??? Piloté par des mercenaires emportant des troupes "régulières" ??? Et se faufiler avec un hélicoptère expérimental "invisible", c'est aussi "à la régulière" ?

Non, décidément, on en a pas fini avec cette étude du raid d'Abbottabad et de ses mensonges répercutés par une presse servile ou inconsciente de se voir menée par le bout du nez. Il est fort probable, en tout cas, que l'engin qui s'est écrasé à Abbottabad ait été bien plus imposant que ce qu'on avait pu croire au départ. Ce n'est déjà plus un S-76, ce à quoi il ressemble, mais bien plutôt à un S-92, que Sikorsky essaie de fourguer militairement à d'autres pays dans sa version... conventionnelle, les USA se réservant toujours une longueur d'avance sur les pays qu'ils fournissent.

(*) "On peut envisager le HH-92 Superhawk CSAR-X comme proposition pour établir une base tout à fait capable d'un hélicoptère destiné à pénétrer derrière les lignes ennemies dans toutes les conditions météorologiques. En outre, l'expérience de Sikorsky avec la faible observabilité le rendrait entrepreneur principal pour un aéronef de ce type. En outre, le Sikorsky S-92 est un concurrent pour le concours VXX afin de remplacer les hélicoptères 3 VH actuellement en cours d'utilisation par HMX-1. Ce contrat impliquerait le renforcement du cissement des équipements de communication pour l'hélicoptère proposé ; ces systèmes durcis de communication pourrait également être appliquée pour des missions d'opérations spéciales à travers le monde.  Au-delà même cela, les points communs avec le H-60 ​​de la famille d'appareils permettent une logistique rationalisée et un besoin limité de recycler les équipages aériens pour la nouvelle plate-forme (H-60 et H-92 partagent un poste de pilotage commun), et en outre d'accélérer l'acceptation du type pour assurer le service". Le programme VXX est celui destiné à devenir l'hélicoptère présidentiel ; c'était l'Agusta/Westland qui avait gagné le concours, mais à la suite d'un imbroglio et de la plainte de ses conccurrents, dont Boeing-Sikorsky, le concours a été remis sur le tapis. En janvier 2005 l'AW101 (devenu VH-71) avait pourtant battu le S-92 Superhawk. L'appareil, à la suite d'erreurs de construction et de modfications avait atteint le prix du 747 présidentiel....

"A en juger par la façon dont l'avion a été complètement consumé par le feu après avoir été détruit, il est évident que la teneur en composite était grande dans le fuselage. La famille H-60 ​​a une peau en aluminium en construction. Le nouveau H-92 partage un fuselage en matériaux composites et de la structure avec son frère civil, le S-92. Ensuite, comme nous l'avons indiqué précédemment, les contours de base de l'empenage et celui du S-92 avec sa poutre de queue fine concorde beaucoup mieux que la grosse queue du H-60. Alors que le S-92 ne dispose que d'un seul stabilisateur horizontal monté sur le côté gauche de l'avion, on ne sait pas si d'autres changements aérodynamiques ont nécessité ce changement, ou si c'était simplement pour des raisons de performance. Cependant, les impressions des artistes actuels d'une modification ​​basée sur tous les H-60 les montrent un stabilisateur horizontal monté à l'arrière du stabilisateur vertical. Les photos du fantôme d'Abbottabad le montrent sous et légèrement en avant du stabilisateur vertical. Ceci est très similaire à celle du S-92.

"Il ya eu quelques commentaires faits au sujet de la reprise du personnel impliqués dans le raid. Il a été indiqué que seulement deux appareils ont été utilisés dans le raid, composé d'environ 25 hommes. Ce qui n'a pas été déterminé est de savoir si les passagers et l'équipage de l'avion accidenté ont été récupérés avec un autre aéronef ou par l'autre hélicoptère utilisé dans le raid. En supposant celui-ci, il n'est pas concevable qu'un Blackhawk puisse voler à la maison avec vingt-cinq commandos des forces spéciales, l'équipage de l'hélicoptère et autres (au moins 3 personnes), et le cadavre d'Oussama Ben Laden - avec en plus leurs données de renseignement réunies. Ils auraient été incapables de s'insérer dans la cabine plutôt petite du MH-60. La  cabine plus grande du S-92 peut en accueillir plus de vingt régulièrement - avec d'autres personnes assises sur les côtés pour une extraction d'urgence- c'est donc une solution imaginable. Cela donne aussi le sens à un autre égard - l'introduction de ce type d'hélicoptère en tant que successeur du MH-53M est idéal. Le Pavelow, pour l'ensemble de ses capacités (et actuellement, le MH-60 et CV-22) est encore très visible au radar, ce qui limite sa capacité à fournir une insertion discrète des équipes des Forces spéciales. Un hélicoptère furtif, à longue portée, et pénétrant, ouvre un monde de possibilités pour les guerres secrètes de l'Amérique, et remplit la niche laissée vide par la retraite du Pavelow dans l'inventaire de l'AFSOC." (analyse fort pertinente de Ryan Pearce, Michael Durao, et Arnold Lewis).

May 4, 2011)

Ecrit en janvier 2010 :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/de-victor-jara-a-guantanamo-la-63730

Les liens entre Pentagone et consultants sont en effet étroits, car ces derniers, en investissant les médias, peuvent vendre des idées aux médias qui serviront les intérêts de l’industrie militaire. Un scandale énorme, révélé ce 30 décembre 2009 par USA Today confirme ces craintes. C’est celui d’une firme, le Durango Group, fort d’une cinquantaine d’individus dont une bonne quinzaine à double casquette : militaires retraités et consultants grassement payés. La société a été créée par un ancien général de l’Air Force, Ronald Fogleman, qui a lui-même à de belles casquettes : consultant chez le fabricant de bombes ATK, à 180 000 dollars/an, conseiller chez AAR Corp, fournisseur de l’Air Force pour 127 000 dollars, membre des conseils d’administration de Projects International, et de J.F. Lehman, qui vend ou achète des usines liées à l’armement, et consultant chez les trois plus gros fournisseurs de l’Air Force : Boeing, Northrop Grumman et Raytheon, l’homme est fort représentatif de ce mélange de genre typique de ce que dénonçait Eisenhower. Les quinze généraux de sa firme nagent en plein conflit d’intérêt : ils proposent et soutiennent dans la presse des projets, dont ils ont parfois été autrefois les sélectionneurs au Pentagone ! Telle la société Tracking Innovations, fournisseur du Pentagone, qui a recruté chez Durango Robert Bishop, un ancien lieutenant de l’Air Force touchant toujours sa retraite de 220 000 dollars /an . Il est payé 1600 dollars/jour pour ses vacations chez Durango ! Un autre, le Lt. Gen. Gary McKissock qui gagne 119 000 dollars de pension depuis sa retraite en 2005 à engrangé pour 1,2 million de dollars de paiement par Durango depuis 2005. Sur les 158 gradés servant de consultant au Pentagone, 29 travaillent au conseil d’administration de compagnies d’armement : travailler plus, pour gagner plus, version américaine ! En France, remarquez, on a aussi des lobbyistes de l’atlantisme, les deux plus évidents étant Madelin et Lelouche... mais là on ne sait pas combien ça rapporte.