Les paquebots sont sûrs. Et pourtant, ils coulent
Le point sur le naufrage du Concordia : la route du navire à partir des informations du Lloyd’s List Intelligence, le fameux « Salut », le débat sur les cartes marines et pour finir une question clé « Des navires aux normes de sécurité signifient-ils des navires sûrs ? ». Pour subtile que soit la nuance, elle se solde par plus de vingt victimes.
Il est surprenant que l'armateur Costa et le juge qui a auditionné le commandant Schettino, affirment que le Concordia n’est jamais passé à moins de 0.28 milles, soit 520 mètres de la côte. Il n’y a aucun rocher à cette distance. Illustration, s'il en est, de la confusion qui entoure cette affaire. En attendant que la route enregistrée sur le VDR (Voyage Data Recorder, la boîte noire) soit rendue publique, voici la route enregistrée par le réseau du Lloyd’s List Intelligence. Cet organisme exploite le plus grand réseau AIS mondial (couverture : 132 pays, chaque jour 61 millions de positions pour 72 000 navires suivis). Lien en fin d'article.
- Route du Concordia (LLI)
- Exemple Solas
65 réactions à cet article
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A Bertrand
Prostré, on le serait à moins. Il a cherché jusqu’à la dernière minute à nier l’évidence et il continue aujourd’hui. Je ne le connais pas.Pour répondre à votre question sur le renflouement, ça va dépendre des conditions météo. La Société néerlandaise Smit Salvage a été mandatée. Pour l’instant, l’urgence est de pomper les 2480 tonnes de carburant (plus de 10 fois le Bremen).Traditionnellement, les Hollandais sont forts pour ce qui concerne le pompage (cf l’assèchement des polders chez eux). En revanche, pour ce que j’en ai connu, ils peuvent manquer d’imagination et de c...,comparés, par exemple, aux équipes de Rich Habib, le patron de Titan Salvage, auteur de renflouements incroyables ( je pourrais vous raconter celui du Cougar Ace, un jour, je crois que DreamWorks en fait un film « Deep Sea Cowboys »). Les Hollandais c’est matos, matos, matos, grues gigantesques, pompes, etc. Du classique. Ils vont probablement essayer d’assécher et de « gonfler » le bateau ou des ballons autour, pour le renflouer et le remorquer. En auront-ils le temps ?Le navire ne sera pas réutilisé. Il est 100% perdu. L’assurance paiera. -
Attention Argo hormis ses qualités rédactionnelles n’est apparemment jamais monté sur un bateau où alors il y a bien longtemps. De là à se présenter comme un spécialiste, je crie à l’imposture. Les paquebots actuels sont propulsés par des pods électrique situés sous la coque, quatre pour le Queen Mary, deux à l’arrière plus propulseurs d’étraves les « plus petits ».
Les cartes papiers sont utilisées uniquement pour conserver une trace de la position du navire en cas de perte totale de positionnement électronique.Une turbine protégée sous la cheminée assure l’électricité de secoursPour ce qui est de la réglementation, laissez faire les vrais marins.@ Bertrand, un navire a plusieurs commandement, c’est un navire qui coule à coup sûr.Par contre, un bon capitaine doit rester à l’écoute de l’équipage, ce qui n’a pas été le cas.Dans le cas présent, nous avons hélas confié la barre à un rouleur de mécaniques qui a totalement oublié qu’il avait 4000 passagers sous sa responsabilité. Il y’a de quoi être prostré quand vous réalisez que vous venez de commettre une colossale bavure. -
A reveil,
Je suis C1NM (si ça vous dit) et je ne pense pas qu’AgoraVox soit le lieu pour déballer mon fascicule maritime (dont les derniers embarquements datent de 90, je vous le concède).Cela précisé, vos déballages sur l’électronique des navires ou vos élucubrations sur les cloisons étanches du compartimentage traversant les locaux passagers (j’y ai répondu plus bas) me semblent refléter un à peu près qui passerait pour « nostalgique » venant d’un papy comme moi qui ne mène plus de navire et pour « inquiétant » venant d’un véritable marin en service. -
A Argo, je suis papy aussi. congratulations. Je navigue toujours.
Depuis 90, on est passé du sextant au tout électronique. C’est pas forcément un progrès, en cas de coupure GPS définitive, je prédis la débandade, je ne suis pas sûr moi même de savoir encore me servir de mon sextant, dernière utilisation 1998.L’AIS ne fonctionne que grâce au GPS, si les américains nous coupent les vivres, nous fonçons dans le mur, vivement l’indépendance. -
Je n’ai pas voulu rentrer dans la polémique mais effectivement Argo n’est plus monté sur un navire de commerce depuis 20 ans, c’est certain. Visiblement, il ignore tout des progrès de l’électronique et de la cartographie et en est resté aux navires compartimentés sous la ligne de flottaison. Il ne sait pas que les derniers paquebots sont sompartimentés aux niveaux des ponts cabines, et qu’on trouve même des cabines passagers à portes étanches.
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Je viens de trouver le dernier article de Mer & marine, paru il y a quelques minutes et que je mets en lien.Des infos que je vous donnais, d’autres plus pointues, une infographie de la route. A l’usage de celles et ceux qui préféreraient lire des articles écrits par des gens qui connaissent le sujet (plutôt que les Figaro, Point, NouvelObs, et leurs troufignolesques inventions de route tracée en rouge entre les cailloux et autres).-
Très bon article qui remet les pendules à l’heure après toutes les inepties lues dans la presse.
La question semble bien être la fiabilité des cartes,
si les deux routes empruntées sont concordantes.
Attendons la fin de l’enquête.-
Bonjour,
Merçi pour cet article.
Je retiens ce passage :
"Tout le problème est qu’ils coulent en un temps incompatible avec l’évacuation des milliers de personnes qu’ils emportent. Et quand on dit cela, on ne parle pas du Concordia, mais de tous ses semblables qui n’auront pas forcément la chance de rejoindre la côte. Et d’une réalité sur laquelle les armateurs jettent un voile pudique, préférant se réfugier derrière des normes de sécurité dont l’adaptation se heurte aux contraintes économiques du marché de la croisière de masse."
Cette conclusion est lourde de sens pour l’avenir de ces mégas paquebots
Cordialement
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Lourde de sens, elle devrait l’être. Mais je suis loin d’en être certain.
Je crains qu’on fasse ce qu’on a fait à chaque fois, faire évoluer la réglementation SOLAS pour qu’elle s’accommode de la course au gigantisme. Et non pas remettre en question cette folie. -
il est , quand même, très rare de trouver des récifs isolés en pleine mer !!!
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A jef88,
Les naufrages survenus sur de grosses unités telles le Concordia sont rares. Le dernier en date (source Mer & Marine) est celui du paquebot grec Sea Diamond, le 05/04/2007. Il a sombré devant l’île de Santorin, après avoir heurté un récif, faisant deux victimes, deux passagers français, âgés de 45 et 16 ans. Après avoir déchiré sa coque sur les hauts fonds, le navire a pris une importante gîte. 1195 passagers ont été évacués. 391 membres d’équipage, restés dans un premier temps à bord, ont finalement quitté le navire avant qu’il ne se retourne à proximité du rivage. Long de 142.9 mètres pour une jauge de 22.412 tonneaux, le Sea Diamond était le treizième paquebot de Louis Cruises Lines. -
Jeff88 écrit : « il est , quand même, très rare de trouver des récifs isolés en pleine mer !!! »
Or si l’on se fie à la carte publiée là donnée en lien par Argo, on s’aperçoit que l’impact s’est produit devant une pointe (ou un cap). Cette carte contredit l’image qui illustre l’article.
Il existe un proverbe dans la marine qui dit : « Si tu veux vivre vieux marin, arrondis les caps, et salue les grains ». (*)
Si l’on se fie à cette carte, il semble que le navire n’ait pas du tout arrondit le cap. Pourtant, tous les marins savent qu’une pointe c’est comme un iceberg, ça se prolonge en général très loin, sous l’eau.
Qu’il y ait une roche en profondeur de 6 m à cet endroit-là n’a rien de surprenant. Si cette carte est vraie, alors c’est grave si la roche n’y figure pas. Si elle figure, alors le bateau est passé beaucoup trop près : une erreur humaine ou d’instruments ?
(*) Arrondir un cap : contourner une pointe, un cap en passant prudemment au large ; Saluer un grain : réduire la voilure dans les surventes.
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A Santorin, les paquebots faisaient la course à celui qui arriverait le premier à la tonne d’ammarage de Santorin, ce qui permet aux passagers de bénéficier de deux heures de visite supplémentaire. En effet les paquebots retardataires sont contraint d’attendre au large la venue de vedettes de transbordement ou de mettre leurs propres chaloupes à la mer pour acheminer les passagers. Cette course avait lieu tous les jours, mais ce jour là le sea diamond a coupé encore plus court et il heurté (pas un récif) carrément l’île. Le volcan de Santorin donne à pic sur des fonds de 1500 mètres et ses flans plutôt meubles ne sont théoriquement pas dangereux.
J’ai parlé avec des membres de l’équipage 8 jours après, il semblerait que plusieurs paquebots frôlaient l’île à toucher depuis un moment déjà et puis ce jour là , ça a tapé trop fort, pas de double coque, etc... Tout l’équipage sauf le commandant, reprenait la mer dès la semaine suivante sur un autre paquebot, sur la même ligne alors qu’ils avaient perdu tout leurs effets personnels dans le naufrage.Les deux victimes étaient reparties chercher des effets dans leurs cabines lorque les portes automatiques se sont refermées impitoyablement. -
A JL1
L’infographie donnée par Mer &Marine est évidemment cohérente avec la carte du Lloyd’s dont elle est tirée et qui, en plus figure la longueur du navire (près de 300 m) et pas seulement le point du transpondeur situé sous la passerelle donc très en avant.Je ne vois pas la contradiction.PS : ce n’est pas ma carte c’est celle du Lloyd’s (la bible). -
Argos,
deux choses ; la contradiction que j’évoque tient sur la différence de localisation du point d’impact supposé. Curieusement, sur l’infographie, il est centré sur le croisement de deux routes qui n’ont aucun rapport entre elles.
Par ailleurs, si l’on se fie à l’infographie, on est conduit à penser que le bateau serait passé à près de 300 mètres de la pointe sud du Scole, soit la longueur du bateau telle qu’on peut la voir sur la carte qui en respecte l’échelle, ce qu’on ne perçoit pas sur l’infographie illustrant l’article.
Cette route sur l’infographie parait absurde sinon mal calculée : comparez la vue d’ensemble avec le grossissement du détail.
J’invite les lecteur à aller sur Google earth et taper porto giglio. Comparez avec la carte qui donne tout à l’échelle. C’est incroyable qu’ils soient passés si près.
Coordonnées du point d’impact présumé :
lattitude estimée : 42°21’19« nord
longitude estimée : 10°55’16 » est. -
Argos,
évidemment, je ne mets pas en cause l’infographie : il est clair qu’elle n’est pas significative, étant donné la distance entre l’avant et l’arrière.
Néanmoins, la différence me paraît excessive, même pour un bateau de 300 mètres. Tout au plus, l’avant sera passé à quelques dizaines de mètres plus au large que l’arrière ; pas 250 mètres comme elle suggère.
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A JL 1
Effectivement, je comprends la contradiction telle que vous la détaillez.Le Lloyd’s ne situe pas le point d’impact. Il indique une zone, un cercle. Ces mecs, anglais de surcroît, ne sont pas là pour nous expliquer les choses. J’ai même peine à comprendre qu’ils publient cette carte. Ils ont le secret dans le génome.Le point d’impact, que d’autres infographies localisent précisément et de manière très imagée, n’a pas été confirmé par Costa. En moins de dix minutes, n’importe quel pêcheur de l’île de Giglio, vous le confirmerait mais je n’en connais pas.Le transpondeur du bateau (un point situé au-dessus de la passerelle, très à l’avant) passe entre deux et trois cent mètres du rocher. L’écueil est en avant du rocher. Si vous ajoutez la « longueur du Concordia, soit près de 250 m derrière le transpondeur » plus « la giration et l’effet de chasse du cul vers la gauche qui en résulte » plus la largeur du Concordia, la contradiction s’efface à peu près. De toute façon, l’enquête le dira. -
Argo, au vu de la coque sur des photos réalisées par les plongeurs, on voit que l’aileron stabilisateur est passé juste au dessus du récif, et le rocher a frotté la coque depuis le premier tiers avant sur une centaine de mètres, l’effet « squat » si vous connaissez à fait que le navire s’est resserré sur la côte et la roche s’est encastrée progressivement à partir du premier tiers arrière sur 73 mètres. Désolé mais le commandant naviguait à vue à 500 mètres de la côte. Le récif lui se trouve à 410 mètres de la côte, la moindre erreur de jugement ne pouvait que tourner au désastre.
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« Vivre sans but, c’est naviguer sans boussole. »
John RuskinJe trouve que cette citation va bien avec ce genre de voyages, de clientèle, de business et de situation.
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Alors Argo,
Je prolonge ma question posée hier.
Le bête radar aérien, je connais. L’image est moche et il faut savoir interpréter.
Et sous l’eau alors, c’est la même misère ?
On parvient à voir un banc de poissons en ce qu’une forme nuageuse nous suffit mais on ne peut donc pas voir autrement que vaguement le fond, comme en aérien ?
Si les cartes étaient parfaites et MAJ constamment, mah, il ne resterait plus qu’à se géopositionner (à combien de mètres près). Mais ça veut tout de même dire qu’on marche encore à l’ancienne, comme au temps des Caravelles et que sans cartes ou données préstockées, on est infoutu d’avancer car on est aveugle ou presque ?
Chais pas moi, je verrais bien qu’au moins dans les eaux claires, comme il n’y a jamais que les 10 premiers mètres qui nous intéressent, on puisse disposer sous la coque des lasers qui tirent et mesurent dans tous les sens ou au moins des caméras avec projecteurs.
On n’a donc jamais rien de tout ça ?
Avez-vous trouvé un plan, une coupe du Concordia ?
Je pensais qu’il avait au moins deux hélices en poupe mais selon la vidéo en IR où il est encore très sorti de l’eau, je n’en vois pas une seule. Ce qui semble indiquer qu’il n’en aurait qu’une.
Quand aux moteurs ou turbines latérales-centre-proue, je m’attendais à en voir en principe orientables mais sur la vidéo rien. Ou alors il sont complètement encastrés et ce qu’on voit de noir seraient les grilles de jet.
Ces hélices ou jets latéraux, quand ils existent, surtout s’ils sont pivotants, permettent non seulement de freiner fort et vite mais aussi de faire un demi-tour sur place ou une dérive latérale parfaite. Ce qui permet, quand on veut avancer très lentement, de disposer d’une très bonne manoeuvrabilité.
Alors que quand on n’a que l’hélice arrière et le gouvernail, plus on va lentement, moins on est manoeuvrant. C’est ça ?
Et le lest ?
De quoi est-il constitué sur ces bateaux qui ont tant de parties émergées ? Ce sont les moteurs qui font lest ?
Vous parlez de cloisons avec plafond (alors que le Titanic avait des cloisons sans plafond) Mais comme il faut circuler, il y a des portes. Est-ce qu’elles se referment automatiquement, même sans courant ? Même en y coinçant des mécaniciens ?
Quelle est l’épaisseur de la coque ? 5 cm ?-
Beaucoup de questions. Alors vite :
Deux hélices, propulsion électrique.Lors du naufrage vu le black-out et l’envahissement de la machine plus de propulsion principale. Le « retour » à la côte a du se faire sur l’erre avec la barre (très peu car peu d’erre = peu de filets d’eau sur la gouvernail = faible manœuvrabilité) et surtout le propulseur d’étrave alimentés en secours.Le lest, ce sont les ballasts (eau) + le combustible. Les moteurs font partie du navire nu.Les cloisons étanches et leurs portes on rentre dans la Solas. Vaste sujet dont je copie ici une toute petite partie qui répond à vos questions (le pont supérieur des compartiments que j’évoque est appelé pont de cloisonnement). Désolé, c’est un peu aride :5.1 Les portes étanches à l’eau, sauf dans les cas prévus au paragraphe 9.1 et à l’article 221-II-1/14, doivent être des portes à glissières mues par des sources d’énergie qui satisfassent aux prescriptions du paragraphe 7 et elles doivent pouvoir être fermées simultanément depuis le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation dans un délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite.
5.2 Qu’elles soient actionnées manuellement ou par des sources d’énergie, les commandes de toutes les portes à glissières étanches à l’eau mues par des sources d’énergie doivent permettre d’assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15° d’un bord ou de l’autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s’exercer sur la porte, d’un côté ou de l’autre, lorsque l’eau s’écoule à travers l’ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d’eau de 1 mètre au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.
5.3 Les commandes des portes étanches à l’eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin qu’elles risquent le moins possible d’être endommagées si le navire subit une avarie. L’emplacement des portes étanches et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d’une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l’intérieur et perpendiculairement à l’axe longitudinal au niveau du tirant d’eau maximal de compartimentage) inférieure ou égale au cinquième de la largeur du navire, telle que définie à l’article 221-II-1/02, le fonctionnement des portes étanches à l’eau hors de la partie endommagée du navire ne soit pas affecté.
6 Toutes les portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de manœuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de manœuvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation, conformément aux dispositions du paragraphe 7.1.5, et à l’emplacement au-dessus du pont de cloisonnement spécifié au paragraphe 7.1.4 pour la manœuvre manuelle.
La coque (double coque dans le cas du Concordia), je ne sais pas. -
Easy, un pétrolier coupe ses moteurs à La Hague pour rentrer dans le port du Havre. Alors le freiner fort et vite tient de l’illusoire. Cependant, en situation d’urgence on peut éviter une collision en inversant la propulsion. Dans cette manoeuvre , on risque d’endommager gravement les systèmes de propulsion qui sont soumis à des efforts trop importants. La distance d’arrêt à 15 noeuds, c’est plusieurs minutes. Les passagers ont ressenti de fortes vibrations dans le concordia après le toucher, le concordia devait freiner des quatre fers pour ne pas heurter le petit port de Giglio.
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Merci Argo
Bon bin les deux hélices principales du Concordia ne doivent pas avoir un gros diamètre pour que celle de bâbord n’ait jamais émergé.
Il y a donc un moteur diesel qui fait tourner un groupe électrogène qui alimente les 2 moteurs électriques des deux hélices
Et il y a probablement d’autres groupes électrogènes pour fournir le courant nécessaire au reste
Il n’y a donc qu’un seul propulseur d’étrave, rien au centre, ni à l’arrière.
Je pensais que c’était bourré de propulseurs latéraux ou appendices permetttant même un salto.
Pour les portes des cloisonnements bas, il faut donc qu’elles soient placées plutôt vers l’axe que sur les bords
Mais quid alors des marins qui sont coincés derrière quand le commandant les a fermées depuis la passerelle.
Oulala, tout ça dans le noir et l’eau glacée.
(Si ça se trouve les marins n’ont même pas une tite lampe de poche sur eux)
Avez-vous déjà rencontré des propositions de gilet de sauvetage ultimes. Ca consisterait en des sortes de maillot de corps archi plats qu’on porterait constamment sur soi et qu’on gonflerait en cas de besoin ? (genre Fenzy mais en plus léger et seyant)
A quoi lui servait ses très petits ailerons immergés ?-
Les petits ailerons sont des stabilisateurs dits ailerons anti-roulis qu’on sort en mer pour contrer le roulis du navire. Ainsi les passagers mangent, dorment en paix, et surtout consomment.
C’est un système actif, une centrale détecte en permanence la verticale et actionne de puissants vérins hydrauliques qui font bouger les ailerons.Ces ailerons sont fragiles (certains officiers ont payé pour le savoir en « oubliant » de les rentrer avant l’accostage). Le fait que l’aileron bâbord soit intact indique que le Concordia n’a pas râclé droit mais a heurté le rocher dans une rotation à droite qui a fait « chasser » son cul vers la gauche (un peu comme une voiture dérape). D’où le caillou encore fiché dans la coque, la brèche et quelques mètres en avant, l’aileron intact. -
Dans tous les cas les propulseurs ne sont pas là pour changer la route ou stopper le navire mais uniquement pour aider lors des manoeuvres de port.
Ensuite attendons la fin de l’enquête et de l’étude du VDR avant de tirer sur le commandant. Les oui-dires de passerelles, on en entend trop souvent.
Il est évident que tout le monde va se défausser sur lui car c’est le reponsable idéal. Comme d’habitude.-
Pour être plus précis, les propulseurs d’étrave ou de poupe ne s’utilisent pas dans un lieu donné, mais sont là pour faire pivoter le navire lors des évolutions à faible ou nulle vitesse, dont les manœuvres de port.
Selon les relevés AIS le navire filait à une vitesse entre 1 et 2 nœuds quand il a amorcé son demi-tour par la gauche, sans moteur.D’après vous, qu’aurait-t-il bien pu utiliser sinon le propulseur d’étrave ? Je suis preneur.-
Nos centrales atomiques sont toutes aussi sures que ces paquebots géants.
Pas besoin d’un iceberg pour couler,
Un glaçon, on the rocks, dans un verre à whisky suffit !Mais bien entendu
Je ne parle pas de cette affaire
Apparament il n’a suffit que d’un zeste de mégalomanie-
Le « Torni a bordi cazzo ! » lancé par l’officier de port De Falco au Commandant Schettino s’est répandu comme une traînée de poudre autour du monde. Il est décliné dans plusieurs langues dont l’anglais « Get on board, damn it ! », le Français « Remonte à bord, bordel de merde » et même le japonais.C’est même devenu un T-shirt. Bon goût s’abstenir.-
nous vivons une époque formidable !!!!!
on a découvert qu’il y avait des tsunamis au japon
pas de morale dans le capitalisme
que l’on ne pouvait pas s’enrichir en s’endettant
et maintenant que les bateaux coulent
..........
c’est y pas beau-
Sur ce site néerlandais (les Vikings c’est autre chose) de QPS ; il y a une reconstitution de la trajectoire. Elle passe bien à l’extérieur des deux rochers mais c’est là que le Concordia heurte un caillou quelques mètres plus à l’Est.
Du coup, il commence certes par virer un peu vers bâbord mais se reprend vers tribord pour aller au large et finalement fait un demi-tour non par bâbord mais par tribord puis se rapproche de la côte en dérive totale
http://www.qps.nl/display/qastor/2012/01/17/20120117_stranding
cliquer sur Grounding Costa Concordia.wmv pour voir la vidéo
Ou le document PDF-
@ easy...
Il semblerait que le commandant ait envisagé sous cocaïne le passage Isole le Scole et qu’il se soit ravisé sous pression de l’équipage de passerelle.D’après la cartographie, cela ne passe pas entre les deux îles, c’est impossible.Dans tous les cas sur son erre, la manoeuvre d’évitement était vouée à l’échec, un navire à moteur à fond plat dérape irrémédiablement. -
Très intéressante reconstitution. Il semble qu’il ait viré sur son propulseur d’étrave, et ensuite, à été dérivé avec le vent.
Un passage entre les deux îles ? Il faut être fou ! Il y a à peine 50 mètres !
J’ai vu à la télé que le capitaine se vante d’avoir jeté l’ancre et contribué à stabiliser le bateau. Or, des plongeurs ont montré que l’ancre n’avait pas croché : et pour cause, elle a été jetée après l’arrêt du bateau.
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A JL1
Jeté l’ancre, vous avez vu les fonds à 500 m du bord ? Ce commandant est fou. De A à Z.A moins qu’il n’aie mouillé sur les cailloux, une fois échoué, ce qui est puéril pour retenir 50 000 tonnes de ferraille... déjà posés au fond. -
Le tracé présenté dans mon article est celui de Lloyd’s Liste et ne rend pas compte de la manœuvre du Concordia. Il figure la trajectoire du transpondeur du navire, situé au-dessus de la passerelle, c’est à dire très en avant. Il ne prend pas en compte la longueur du navire, et donc l’effet de chasse du cul vers la gauche et le choc, au franchissement du récif situé devant Les Scole.
Le site Viking (un vendeur de carte) donne une infographie beaucoup plus parlante (et commerciale) établie à partir des données AIS du Llyod’s, en dessinant le bateau. On voit la chasse et le choc. Le retour vers la côte ne correspond pas. Dans le cas de cette vidéo, il semble qu’il revienne seul, éventuellement aidé par les propulseurs AV et AR. C’est d’ailleurs plus logique. Le navire est désemparé, il finit par s’arrêter puis tombe à la côte. J’ai préféré m’en tenir au relevé AIS, moins parlant, mais plus factuel.
Après celui de Maxsea (route entre les cailloux) et celui de QPS tous les fabricants de logiciels cartographiques vont habiller le naufrage à leur couleurs. Une bonne occasion de vendre.
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Si la machine était noyée, qu’est ce qui alimentait les propulseurs ?
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Attention aux vagues scélérates
Ce type de navires, très hauts sur l’eau (fardage) et avec une faible puissance à la machine, sont très sensibles aux vagues scélérates (Rogue waves). Celles ci peuvent se rencontrer par forte brise même près des côtes. Sur ce sujet, voir notre article, qui conserve toute son actualité
http://www.automatesintelligents.com/labo/2005/jan/freakwave.html-
Un autre sujet intéressant. Fort heureusement, le 13 janvier les conditions météo étaient clémentes. On imagine la difficulté des secours, et les gens tentant de rejoindre à la nage la côte rocheuse...
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« Tout le problème est qu’ils coulent en un temps incompatible avec l’évacuation des milliers de personnes qu’ils emportent »
En effet : les mesures de sécurité sont un peu plus compliquées que la simple règle de proportionalité entre nombre de chaloupes et passagers appliquée à l’heure actuelle. Ces règles conçues pour de petits navires devraient être revues pour prendre en compte les spécificités des géants. Malheureusement, l’incurie du commandant occultera complètement ce débat et toute les fautes lui seront attribuées.
Que dire des récents bateaux construits ? Le « Allure of the seas » accueille 6400 personnes ! Déjà que je trouve les décorations intérieures trop chargées et même bling bling frisant le vulgaire, là, l’extérieur ressemble à un immeuble HLM flottant... c’est moche.Peut on avoir plus d’explications sur le triangle calculant la flottabilité en cas de brèche ? J’ai cru comprendre que l’on grise le triangle correspondant au compartiment inondé, ou le parallélogramme de « l’intersection » de plusieurs compartiments, mais quel est le rôle de la ligne pointillé ? Le bateau coule si on la dépasse ?
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Oui. Ce tableau était un exemple. En gros, le capitaine dispose de tables, graphiques, abaques, modèles informatiques établis par les architectes, qui permettent à partir de l’état intact de son navire et de l’avarie constatée (l’envahissement) de déterminer si la flottabilité et/ou la stabilité du navire est en danger (s’il va couler ou chavirer).
A côté de ces calculs hyper complexes, quand vous voyez 3 ou 4 compartiments touchés dont la salle des machines, il reste l’expérience et... le bon sens.Un navire n’est pas fait pour supporter n’importe quelle avarie (incendie, déchirure etc.). -
Concordia : Naufrage à l’italienneRien que de me l’entendre dire... ça m’écœure... toute cette presse nauséabonde... cette justice à une vitesse... et cette horrible rumeur :
que le capitaine n’a pas assuré... quelle horreur...http://www.lejournaldepersonne.com/2012/01/naufrage-a-litalienne/
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Pourquoi ne font ils pas plus de compartiments étanches plus petits autours de la coque suivi d’une coque interne de secours, l’histoire que même si le bateau est éventré sur toute sa longueur, il ne coule pas ?
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Je suppose qu’on ne peut tronçonner le bateau complètement. Je ne suis pas architecte naval.
Les conventions SOLAS fixent des principes type « Le navire ne doit pas ..... quand ..... » et des règlements qui assurent le respect de ces principes. Elles ne garantissent pas la sécurité absolue (qui le fait ?).Et puis il y a les contraintes économiques. Ça ne servirait à rien de construire un navire/un avion tellement sécurisé, si son coût économique fait que personne ne puisse se le payer. Compromis...A ce sujet, et de façon plus générale, il faut reconnaître que du point de vue « collectif », notre société ne tolère plus aucun risque (risque zéro). Alors que bizarrement, du point de vue « individuel » et privé, chacun d’entre nous prend sa voiture, fume, etc... Mais c’est un autre sujet. -
Sur ce type de navire il est clair que la moindre prise de risque se paye le prix fort. C’est le prix de la vie de ceux qui dorment sur leur deux oreilles vers 21:30.
Le commandant est responsable de mise en danger des passagers et même si les morts ne reviendront pas à la vie il est bon de rappeler les conséquences d’un délire humain. Ce n’est pas la première ni la dernière fois que « l’orgueil » tue des innocents...Parader = se pavaner = marcher avec orgueilPour le reste cette catastrophe est tout à fait relative quand on sait que 4000 personnes sont mortes sur les routes de France en 2011.Au final cette croisière restera un voyage à grande valeur d’expérience pour ceux qui ont eux la chance de la faire. Un naufrage c’est quand même pas rien en ces temps de crise économique et de monotonie existentielle.Cordialement,PS : Condoleance aux parents et ami(e)s des victimes.-
Le lendemain du naufrage du Concordia, un bateau de pêche Irlandais a coulé avec 5 disparus. Personne n’en a parlé. Il est certain que le Concordia est très « médiatisé ». On peut le comprendre.
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éclairez ma lanterne . Il est dit que ces navires peuvent pas connaitre la topographie du fond. Dans ma grande naiveté j’ai pensé que de tels monstres , de technologie récente avaient des sonars latéraux ,ne serais ce que pour la navigation dans les ports . voir même un sonar longitudinal à l’avant pour prévenir des obstacles . J’imagine bien qu’une telle masse ,même si un obstacle est détecté ne pourra manoeuver assez vite .. mais tout de même .. avec un simple radar il y aurait jamais eu d’affaire Titanic . y a il un specialiste dans la salle ?
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Je ne voudrais pas rentrer dans trop de détails techniques et d’électronique marine dont je ne suis pas technicien ou ingénieur.
Les sondeurs actuels n’ont pas de capacité prédictive. Les modèles les plus perfectionnés utilisés pour les relevés hydrographiques ou pour la pêche, dits sondeurs multi-faisceaux permettent le sondage vertical (évidemment) et latéral (angle de 30 à 150° / 180°).On n’en trouve pas sur un navire de commerce (à quoi serviraient-ils ?). On a une carte (électronique aujourd’hui) qui figure les dangers et la matérialisation sur cette carte de la position du navire (GPS). C’est suffisant. A mon avis, ce genre de « navigation vidéo » est même dangereuse. De mon temps, on avait une carte papier et des points (relevés d’amers, radar) qu’on reportait manuellement sur la carte. Un sondeur, avec une alarme de profondeur, le cas échéant. Des matelots qui assuraient une veille optique. On ne se plantait pas plus.Les sonars (les vrais et non l’appellation commerciale « sonar GPS » ??? qu’on trouve pour la plaisance) c’est pour les sous marins et les navires de lutte anti-sous-marine.Je crois que la société Ixwaves a déposé en 2008 un brevet pour un sondeur prédictif (pour la pêche). Si quelqu’un a des infos. -
L’ouvre boîte dûement répertorié par les cartes marines qui a déchiré la coque du Concordia se trouve à 330 mètres de la côte et à moins de 20 mètres de l’île du scole. En approche nous ne naviguons plus avec les cartes papiers mais avec des cartes électroniques à zoom progressif. Les représentations se font en 2D et 3D avec la bathymétrie, les courants et les marées en temps réel, le routage et la météo, les alarmes de fond, d’approche, de proximité des navires, de routes de collision. Aujourd’hui nous avons tout pour naviguer en sécurité.
Les compartiments étanches se ferment automatiquement en cas de voie d’eau pour sauver le maximum de passagers, c’est pourquoi il est formellement interdit de retourner dans les cabines chercher des affaires personnelles et les gilets de cabine.Hormis les icebergs immergés, les containers entre deux eaux, un missile, le mal de mer et l’inconscience du Capitaine, vous ne risquez pas grand chose sur un paquebot.-
"L’ouvre boîte dûement répertorié par les cartes marines qui a déchiré la coque du Concordia se trouve à 330 mètres de la côte et à moins de 20 mètres de l’île du scole." (reveil)
Si cela est vrai, alors, il semblerait au vu de la carte que le skipper avait l’intention de faire un arrondi dans la petite baie devant le port, mais qu’il a pris une route trop près du Scole. Il aura redressé sa route - ce que confirme son cap au moment de l’impact, incompatible avec une route préméditée, maîtrisée, rationnelle -, mais trop tard. A dix mètres près, il y aurait eu des hourras à bord et sur terre quelques minutes pluis tard.
Désolé de charger l’équipage, mais c’est ma conclusion au vu de cette carte.
Mais cela n’exclut pas une panne d’instruments : il faisait nuit.
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D’après les témoignages des officiers, l’équipage de passerelle a protesté et il ne pouvait rien faire d’autre. A la passerelle, vous avez 2 ou 3 officiers, plus un matelot qui scrute la mer avec des jumelles en permanence et qui effectue des relèvements, ceci en plus du suivi cartographique.
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Il fut un temps, avant la « navigation vidéo » actuelle, où les paquebots étaient bien plus nombreux sur les mers et tout aussi sûrs, aux réserves près que vous faites : iceberg, torpillage, inconscience du Capitaine...
Une petite précision. Les cloisons étanches à glissières, par définition (A r t i c l e 2 2 1 - I I - 1 / 0 2 ) s’arrêtent au pont de cloisonnement. Les emménagement des passagers sont situés au-dessus.Les autres dispositifs destinés à prévenir l’écoulement de l’eau et l’envahissement , et situés au-dessus du pont de cloisonnement (cloisons partielles ou porques) n’obéissent pas aux règles très strictes (étanchéité, ouverture/fermeture centralisée, alimentation par tableau électrique de secours, etc.) des cloisons étanches utilisées pour le compartimentage.Cela dit, une évacuation consiste à regrouper les passagers (avec leurs brassières capelées) au pont des embarcations et pas à les disperser dans le bateau, à la recherche d’une brassière, d’un effet personnel. Ou même, comme j’ai pu le voir (à titre anecdotique) à la découverte de la réserve de champagne millésimée de la cambuse à des fins de se bourrer la gueule en demandant à l’orchestre de reprendre la musique du Titanic. Certains comportements, lors d’un naufrage (pas trop périlleux), peuvent surprendre. -
A reveil
Les officiers interviennent d’autant plus difficilement pour maîtriser le forcené que ce genre de pratique :- n’est pas exceptionnel (voir route du 14 Août qui n’a pas du passer très loin de la cata) ;- est admis par la Compagnie (ce qui ne justifie pas d’aller se foutre au plein) ;- est vivement apprécié et encouragé par les autorités (cf lettre du maire de Gigio pour remercier suite au passage du 14 août).Dans ces conditions, prendre le risque d’une mutinerie pour éviter un rocher qu’on a toujours évité à quelques mètres près... -
Les comportements de passagers sont très difficiles à gérer. Pour anecdote, un passager souffrant du mal de mer peu très bien sauter par dessus bord, sur un paquebot le risque est multiplié. La consigne pour les cas plus grave est de les garder à l’infirmerie voire de les attacher gentiment bien entendu.
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je dois retourner bosser, mais avant que la parenthèse de cet article ne se referme, je voudrais remercier toux ceux qui s’y sont exprimés.
Mon but n’était pas de « dézinguer » Costa, l’industrie de la Croisière, ou le commandant. L’essentiel du message tenait dans le titre.Le débat du Concordia rejoint celui sur la sécurité des centrales nucléaires. Il faut des gens qui rassurent, qui disent qu’il n’y aucun problème. Et il faut également des trublions qui disent qu’il y a des problèmes et que le risque zéro n’existe pas. De la façon la plus honnête possible. J’ai « essayé » d’être de ceux-là. Après...-
Et un grand merci à Argo pour ses supers articles, et surtout, pour avoir pris le temps de répondre aux commentaires... un sacré boulot !
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Que pensez vous de la video présentant la trajectoire du navire ? Il n’y pas de sources
http://www.24heures.ch/monde/europe/Le-capitaine-a-quitte-le-navire-en-pleine-panique-selon-lequipage/story/24244931-
Tout bien réfléchi, je pose la question :
Le capitaine fier à bras et passablement sous l’effet d’un euphorisant aurait envisagé de passer entre l’îlot et l’île : le bateau fait 35 mètres de large, la largeur du chenal est de 50 mètres. Apparemment, il y a assez d’eau.
Au dernier moment, quelqu’un prenant conscience de la folie du projet, a donné un contre-ordre, mais trop tard à quelques secondes près. La distance entre l’axe du chenal et la roche la plus au large est de 150 mètres ; la moitié de la longueur du bateau. L’avant est passé, à quelques mètres près, mais pas l’arrière qui a talonné.
Si le bateau avait redressé à l’instant où il arrivait à la hauteur de la roche, il serait passé ; manœuvre quasi impossible ; ça s’est joué à une fraction de seconde ! Il faut savoir qu’un bateau ça tourne en marche avant comme un autobus qui recule. Ou comme une voiture très très survireuse : la trajectoire de la poupe suit un cercle de rayon bien plus grand que celle de la proue.
La trajectoire du bateau reconstituée laisse deviner un virage très serré qui vient confirmer cette hypothèse.
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Pour info (à vérifier) voici les évènements accablants racontés par les officiers de marine.le commandant était un « casse-cou ». Et il semblerait que, le soir du 13 janvier, il ait voulu se fixer un défi en frôlant l’île du Giglio. « Il voulait montrer de quoi il était capable », explique un des officiers. C’est lui qui aurait demandé à l’officier de quart de faire une route « d’accostage de l’île », avec un cap au 278° qui amenait le navire à 0.5 mille de la côte. A l’arrivée à proximité de l’île, le commandant serait monté à la passerelle et aurait demandé à prendre la manoeuvre, passant la barre en manuel, devant les officiers présents et visiblement médusés. 21h42, impact. Selon les témoignages, le premier réflexe du commandant est de contacter l’unité de contrôle de la flotte de Costa. Ses officiers l’entourent et lui demandent ce qu’il faut faire. Il ne répond pas tout de suite, absorbé par son appel à la compagnie. Costa a confirmé ce coup de fil, précisant que le commandant avait signalé « un problème grave à bord mais qu’il a minimisé le problème en disant qu’il pourrait s’en sortir ». Une procédure d’urgence est déclenchée par la compagnie à 22h05. Le commandant ordonne alors à son second de se rendre à la salle des machines. Celui-ci s’y rend et rappelle, affolé, la passerelle, en disant qu’il a « de l’eau jusqu’au cou » et que plus rien ne fonctionne, que les générateurs sont inondés, que les circuits électriques sont hors d’usage et la capitainerie de Livourne, qui coordonne les secours de la zone, est prévenue. Mais pas par le commandant. Ce sont les gendarmes, prévenus par la famille qui a reçu un coup de fil affolé d’une passagère se trouvant sur le pont avec son gilet de sauvetage, qui ont appelé les garde-côtes. Incroyable scénario dans lequel c’est la capitainerie qui est obligée d’appeler le navire. « Nous les avons immédiatement appelés. Ils nous ont dit qu’il s’agissait d’un black-out et qu’ils géraient la situation ». Le chef de quart de la capitainerie retrouve la position du navire, voit qu’il est beaucoup trop près de l’île, insiste auprès de son chef pour qu’on envoie des secours quand même. Le chef d’opération de la capitainerie prend les choses en main. 22h30, toujours pas d’ordre d’évacuation du navire. Les officiers se seraient rebellés. Ils auraient pressé le commandant de faire évacuer le navire, alors que celui-ci était, semble-t-il toujours au téléphone. Une mutinerie aurait alors éclaté et tous auraient décidé qu’ils répondraient dorénavant aux ordres du commandant en second. Celui-ci aurait décidé immédiatement de l’évacuation du navire, qui, entre temps, a pris énormément de gîte, compliquant d’autant la mise à l’eau des chaloupes. Il est 22h58. Un des officiers aurait confié, dépité, que « durant les quarante premières minutes après l’impact, le navire était droit, on aurait pu mettre les chaloupes à l’eau des deux côtés, l’évacuation était possible. la mutinerie fut breve ,c’est la chose la plus difficile pour un marin, mais là !elle a sauvée des milliers de passagers , en prenant les choses en mains, ne decrochant pas du rivage, en mouillant les 2 ancres l’equipage espérait empêcher le navire de glisser par 200m de fond.Le passage Isole le Scole fait 73 mètres de large, l’îlot le scole déborde de 330 mètres du rivage, l’ouvre boîte qui a découpé la coque se trouve par 4 mètres de fond à 80 mètres au large du scole, donc à 430 mètres du rivage. Conclusion, à 5 minutes de l’impact le Concordia n’avait déjà plus aucune de chance de s’en sortir. -
A reveil,
C’est aussi les infos que j’ai eu + l’envie de faire plaisir à Melle Tchemortan 25 ans. Au point où on en est... -
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Imbroglio juridique en vue pour le règlement des indemnités.
Si Costa a indiqué qu’elle dédommagerait les passagers pour la croisière et un peu plus, un imbroglio se prépare pour les victimes (morts / blessés).L’IMO a confirmé aujourd’hui que l’Italie n’a pas ratifié la convention d’Athènes de 74, ni les conventions intermédiaires, ni la dernière de 2002. Ce qui signifie que toute action en justice portée en Italie ne pourra pas s’appuyer sur la base juridique de l’IMO.Et si ces actions sont portées aux USA (Carnival est un groupe Américain), les USA n’ont pas ratifié Athènes 1974.Reste la législation Européenne qui est en passe d’être ratifiée (ce qui ne veut pas forcément dire qu’elle soit inapplicable) et qui prévoit un minimum par passager de 250 000 SDR (droits de tirage spéciaux) soit au cours du jour 591 016 EUR. Une limite supérieure de 400 000 SDR étant généralement admise.Avec plus de 40 nationalités à bord (passagers + équipage), l’affaire promet d’être embrouillée et les avocats vont toucher un beau pactole.-
../..
« Les paquebots sont sûrs. Et pourtant, ils coulent » ... c’est un peu comme les centrales nucléaires qui sont sures et qui ont plein d’incidents, voire pètent comme au Japon !!! Finalement, malgré les plus grands instruments de contrôle, radar, satellites, y a toujours un truc qui ne va pas ! Ici un tremblement de terre, un tsunami et l’absence de refroidissement, là un capitaine avec un blonde ... qui tente un petit passage auprès des cotes !
Conclusion, parlons peu parlons bien : aux yeux du temps l’entropie de tous les systèmes finie toujours par croitre !!!
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Clin d’oeil rapide :
Il y a peut être un business à faire avec ces paquebots qui coulent ?
Genre : Les croisières de vieux à la Costa
Qu’en pensez vous ? lol-
Après une étude minutieuse des traces sur la coque, je rappelle que le paquebot a commencé à frotter sur le premier tiers avant, des traces relevées par les plongeurs, le témoignage des passagers restés en cabine avec balcon, qui disent avoir vu d’abord la montagne passer juste devant leur balcon à hauteur du 4 éme étage et ensuite avoir été projeté en arrière (et non pas en avant). Il parait indubitable que le commandant insistant sur le fait qu’il prévoyait une approche à 1/2 mile de la côte se soit trompé. A mon avis, navigant à vue et mabuellement, il a confondu le Capo Marino et le Scole, averti de son erreur il a ensuite redressé et s’est retouvé vu la trop grande vitesse du navire en difficulté pour passer le Scole. Le tiers avant du paquebot a touché et il s’est enroulé sur ce piton sous marin qui a fini par l’éventrer d’où la projection en arrière des passagers babord.
Je lui laisse le bénéfice du doute nonobstant le fait que je n’exclue pas le fait qu’il n’ait un instant envisagé un instant de passer par le passage Isole le Scole avant que ses officiers ne crient au fou.Vous verrez que cette version n’est pas loin d’être la bonne.Tous les professionnels le savent, des conneries on en a tous fait moi en premier.A bientôtCaptain Phi, retraité, expert maritime et toujours marin, 20000 miles et passage du horn en 2011-
A reveil,
Concernant le compartimentage, j’essaie de me référer autant que possible à la convention SOLAS et aux réglementations en vigueur. Mais après tout, vous avez le droit de penser ce que vous voulez sur le compartimentage et le monter, pourquoi pas, jusqu’à la lune.Concernant, l’accident je disais que très probablement le Concordia avait touché dans la giration quand son cul a chassé. Ça ne vous agréée pas (non plus).Depuis le temps a passé. Ceux à qui cette explication ne convient pas n’auront donc qu’à se reporter aux plus récentes infographies ou au... procès verbal officiel dont les premiers éléments viennent de paraître (le commandant s’est fié aux instruments, quand il a vu de l’écume sur l’eau, il a procédé à une manœuvre d’évitement d’urgence la barre à droite toute). Cela dit, on peut aussi refaire l’enquête et le procès.Après tout, je n’ai jamais passé le Cap Horn, même si j’ai navigué plus de 10 fois plus que vous en distance (20 000 milles ne représentent même pas un tour du monde). Et chicane pour chicane, puisque vous me semblez ferré à glace sur les distances, je vous signale qu’en aucun cas le mille marin (1852m) ne s’orthographie, comme vous le faites, « mile », ce dernier ne concernant que le mille terrestre, (soit 1609m). Bon vent.-
20000 milles dans l’année, pas dans mon canapé. Je ne chicane pas, j’explique.
Lors de son audition, le commandant dit, je naviguais à 300 mètres des côtes, pas de bol le récif du Scole se trouve à 300 mètres des côtes, à 30 mètres de l’île et il se trouve bien répertorié sur la carte. Avec un hobie cat, on vire quand on aperçoit l’écume, pas avec un paquebot.De plus, dans un rayon de 300 mètres des rochers, vous trouvez des pêcheurs sur des barcasses non éclairées la nuit (surtout en italie), ces zones sont encombrées de filets et de nasses. Avec mon voilier, je ne passe pas aussi près et encore moins la nuit.Le compartimentage quand bien même, vous le monteriez jusqu’à la cheminée, cela ne sert plus à grand chose quand la coque est éventrée sur 70 mètres. Les conventions Solas sont un minimum de sécurité mais ne remplacent pas le sens marin d’un vrai capitaine, celui qui aime son navire, protège son équipage et ses passagers.Quand à votre infographie pseudo officielle aussi précise que le nuage de tchernobyl s’arrêtant à notre frontière, laissez moi rire.Comptez bien vos L, relisez bien tous les articles pour dénicher les fautes de frappe et les signaler, pendant ce temps là, la caravane passe.
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