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Sauver le capitalisme : s’en remettre à ses seins, plutôt qu’à Dieu (V)

Au seuil des années cinquante, on s'inquiète pour l'empire d'Howard Hughes : son rachat de RKO est dans les choux, car il n'a rien trouvé de mieux que de renvoyer les 3/4 des employés et se retrouve face une grève avec ceux qui sont restés, ses tentatives pour s'insérer dans le clan fermé des fournisseurs de l'armée ont subi trois échecs (un chasseur, un avion-photo, un transporteur géant), et les fonds de l'entreprise familiale, pourtant bien garnis, on l'a vu, grâce au monopole sur la vente des trépans commencent à s'épuiser. C'est alors que la chance va (enfin) lui sourire, en se voyant attribuer un (petit) contrat pour un appareil que ses chercheurs n'avaient pourtant jamais abordé : celui d'un missile guidé. L'Air Force s'était aperçue, lors de ses raids en Europe, que les mitrailleuses ne suffisaient plus face aux bombardiers sur-armés (elle avait analysé son propre exemple et la réponse allemande, le Bachem, et sa volée de roquettes) : l'ère des missiles guidés pour les abattre était venue. A partir d'un seul contrat, qui va en entraîner d'autres, Howard Hughes va se lancer dans la fabrication d'engins dont certains viennent d'être relancés plus de cinquante ans après leur naissance. Sa fortune va venir de là en majeure partie dans les années 60 et 70 ; grâce à un staff de techniciens de génie qu'il ne saura pas hélas retenir : son caractère impossible et ses lubies empêchant à un moment tout dialogue positif. Il n'empêche, Hughes va remplir ses caisses grâce à la peur entretenue du péril rouge : c'est avant tout la Guerre Froide et sa paranoïa, conduisant à ce qu'on appelé "l'équilibre de la terreur" qui va le rendre immensément riche, et non le cinéma ou l'aviation.

Tout commence en effet à WrightField. Je vous ai longuement parlé de ce qu'on y avait fait en 1945 (*) : à savoir d'y amener et de trier les appareils volants, les fusées et les missiles trouvés en Allemagne, et dénichés par une équipe fort spéciale. Un flim visible ici en deux parties vous montre quelques exemples de ce qui avait été exposé en octobre 1945, dont le fameux bombardier transcontinental, qui a été ensuite détruit, hélas. Or Howard Hughes connaissait bien le site, car c'est là qu'il avait essayé son D-2.  "Pour gagner des contrats du gouvernement" nous dit David Porter, dans Hell's Angel, "Howard savait qu'il devait d'abord convaincre "les garçons de WrightField", endroit situé en banlieue de Dayton, Ohio, sur les mérites de son nouveau design d'avion. Une suite tentaculaire de pistes, des hangars d'avion, les immeubles de bureaux et des laboratoires tenus par l' U.S. Air Corns, plus tard appelée l'Air Force, qui était chargé du développement, de test, et l'approbation de tout nouvel avion utilisé par l'armée américaine. Le nouveau terrain de WrightField avait attribué des contrats à Boeing pour construire le B-17 ; à Lockheed pour son P-3S. et à Douglas avec l'A-20. Howard voulait être un des prétendants avec son avion de reconnaissance D-2. Si seulement il pouvait y placer son prototype "débuggé" et terminé. Déterminé, il fit accélérer les travaux sur la D-2. même si Wrightfied avait déjà auparavant rejeté des plans pour son prototype le H-1. Il a affirmé un jour à Dietrich que l'autre nom pour WrightField était « Le Club de la haine d'Howard Hughes" : en effet, Hughes, bien trop hautain, n'était apprécié par personne : il considérait tout le monde comme étant à ses ordres. S'il arrivera à convaincre, ce sera seulement via les généraux, pas au travers de la piétaille des rampants de la base qui le détestaient copieusement.

Or à WrightField, les équipes américaines ont rapporté de bien étranges engins, en plus des avions devenus mythiques comme le Me-262 et le Me-163 Komet (sans oublier le Horten IX !) ; Les allemands ont en effet été les premiers à se lancer dans les missiles guidés. Le Ruhrstahl X-4 par exemple fait figure de précurseur du genre. Propulsé par un moteur-fusée BMW 109-548, fonctionnant au R-Stoff (Tonka) and SV-Stoff (Salbei) il était filoguidé, deux de ses ailettes (de bois !) comportant un rouleau dérouleur de fil de plusieurs kilomètres. A bord du Heinkel largueur (ou du Junkers 88 et même du Focke-Wulf 190 !), un système de pilotage à distance, le Düsseldorf/Detmold, avec comme outil principal... un mini joystick pour aligner le missile sur sa cible. Un détecteur acoustique Kranich servait de fusée de proximité (pour activer la charge en fait, l'engin fonctionnant à l'impact). Les 5,5 km de fil enroulé à bord donnaient son rayon d'action, mais en moyenne, il avait été utilisé entre 1,5 et 3,5 km de distance, ce qui est déjà... phénoménal comparé à une distance de tir moyenne de l'époque, à la mitrailleuse. Il fonçait à plus de 1000 km/h ! Les américains en découvriront plus de 1000 en cours de fabrication à Ruhrstahl's Brackwede, début 1945. La bombe volante Henschel HS 293 fonctionnait elle aussi guidée par un joystick mais elle était guidée par radio grâce à un émetteur Kehl. A la fin de ce court-métrage, vous pouvez voir l'opérateur manipulant le joystick à bord du Heinkel 111 qui lui sert d'avion-mère (attention au montage : le film montre la bombe fixée à un Heinkel, puis c'est un Dornier DO-217 que l'on voit décoller, alors que le pilote du HS 293 est bien à bord d'un Heinkel !). Ici, le HS-293 est monté sous l'aile droite d'un Dornier. Le tout premier missile signé Hughes sera le JB-3, appelé Tiamat, un engin court à trois ailerons aux lignes parfaites mais à l'efficacité relative : il pouvait être largué d'avion (B-26 ou B-25) ou pouvait être propulsé du sol par un premier étage, testé au large de la Virginie, à Wallops Island en 1946, au NACA Research Center (ici en 1960, devenu Nasa Research Center). Il est piloté par radio et non filoguidé, et les journaux parlaient déjà "d'engin robot" à son propos. 

La société de Hughes a récupéré ce contrat de l'armée d'on ne sait où pour le Tiamat, car la firme n'avait jusqu'alors jamais fait dans le missile. Les liens tissés avec le pouvoir par Howard Hughes avaient dû jouer un grand rôle. Le projet était évidemment secret, une conférence discrète pour en spécifier les contours ayant eu lieu en présence du National Advisory Committee on Aeronautics (NACA) et de l'AAF en décembre 1944, réunion tenue au très secret Langley Aeronautical Laboratory, situé à Langley Field, à Hampton, en Virginie. Howard Hughes en personne n'était pas présent à la réunion. Mais c'est bien son projet, déposé en octobre, dont on avait décidé de parler. Un Howard Hughes absent, pas encore abattu par le rejet de son projet de D-2, mais plutôt par une profonde dépression (plutôt chronique chez lui). "Quand Howard Hughes retourné à Culver City, à l'automne 1945, après un hiatus de onze mois face aux séquelles d'une dépression nerveuse, son rêve de faire de la Hughes Aircraft en un important fabricant était en ruines. Les contrats de production pour les deux de grands projetsde l'entreprise avait été annulés, pas un seul contrat de production n'avait été commandé pour le HK-1volant ou le F-11, son avion de reconnaissance. Outre l'achèvement des prototypes pour chacun des aéronefs précités, le seul projet en cours sur une relativement petite échelle (500 000 dollars seulement ) était un contrat de recherche et de développement délivrée par l'Army Air Forces (AAF) pour travailler sur un dispositif expérimental de missile air-air désigné comme JB -3" apprend-t-on. Chez Hughes, c'est le projet de recherches MX-570, pour lequel il ne présente donc pas l'enthousiasme qui animait sa présentation de D-2 ou de XF-11. Il a tort.

 Hughes ne le sait pas encore, mais il a recruté une perle de technicien, qui s'appelle Simon Ramo, qui va lui ouvrir des portes et un avenir inattendu avec ses recherches. C'est l'un des découvreurs du magnetron, à la base de tous les radars. Un autre va réussir à convaincre Hughes de se lancer dans l'aventure de toute nouvelle de l'électronique. "Quelque temps après le retour de Hughes à Culver City, après la guerre, Dave Evens l'avait persuadé que la vague de l'avenir résidait dans l'électronique. Evans travaillait déjà sur le JB-3 et a peut-être été celui qui a suggéré l'idée d'utiliser le radar pour fournir aux avions des informations d'évitement de terrain. Hughes avait été intéressé par la radio depuis son adolescence, quand il avait construit son sa première radio et était devenu un membre de la Radio Relay League. Il a toujours eu les derniers équipements de radio installés dans chacun de ses avions et avait fait fabriquer par la division radio de Hughes Aircraft une radio de secours étanche pour son tour du monde. Hughes avait confié à Evans de parcourir le pays pour dénicher les meilleurs ingénieurs de l'électronique. Evans avait recruté Simon Ramo, qui à son tour avait amené Dean Wooldridge. Ensemble, Ramo et Wooldridge bâtiront la Division Electronique de Hughes Aircraft pour en faire l'une des équipes de recherche parmi les plus réussies et parmi les meilleures équipes de développement dans l'industrie aérospatiale, alors florissante." Hughes se retrouva très impliqué tout de suite dans leurs recherches : pour "vendre" leur premier produit, le fameux radar de suivi de terrain, il va même payer de sa personne en faisant voler son Constellation personnel... du 27 avril au 3 mai 1947 dans le Canyon du Colorado et plutôt "à basse altitude", comme le notèrent des témoins : à plusieurs reprises, l'alarme d'approche retentira à bord : aux commandes, Hughes s"amusait à faire peur à tout le monde (et y compris, peut-être, à lui-même ?).

Toujours selon sa technique préférée, pour assurer ses arrières, Hughes, avait rencontré le Lt. Gen. Ira C. Eaker, et lui avait aussitôt offert un poste très élevé dans l'entreprise. Or c'était un des décideurs de programmes dans l'armée, et il devient sur le champ vice-président de la Hughes Tool Company. Le premier missile accepté, Hughes accèlère les projets avec le MX-798, un missile anti-navire, et le MX-904, un missile supersonique air-air : il a senti que le marché du couple radar/missile était une manne sans fond chez les militaires, qui au seuil des années 50 ne rêvent déjà plus que de fusées... en mars 1948, il se retrouve le vent en poupe avec un contrat modifié du MX-904 qui devient le XAAM-A-2.  Au début, il se présente plutôt comme une grosse fléchette qu'on envisage même d'envoyer le long d'un tube par l'arrière du B-52... ou sous le nez du Scorpion. Avant qu'il ne prenne son apparence bien connue. Et fasse des essais comme celui largué d'un B-25 pour abattre un QB-17, la version drone de la forteresse volante, abattue en plein désert en mai 1948 comme preuve de son efficacité. En1955, le nom de X-98 fait place au GAR-1 (Guided Air Rocket-1). L'engin de production volera pour la première fois l'année suivante et sera considéré partout dans le monde comme le meilleur du moment : Hughes venait de lancer le Falcon, qui aurait une très longue lignée et descendance. Sa division missile devenant la plus florissante, avant qu'il ne se lance... dans les satellites. En 1963, le GAR-1 et ses variantes GAR-2, -3, et -4 s sont rebaptisés "AIM-4 series". De 1952 à 1963. Hughes fabriquera la bagatelle de 50 000 AIM-4 Falcons. Dans le F-89 Scorpion, le missile était emporté dans d'énormes bout d'ailes en forme de réservoir , emportant trois missiles déployables et à l'avant des roquettes classiques tirées en salve : si un bombardier russe résistait à ça c'était vraiment à désespérer.

En 1948 toujours, la simple embellie devient une vision paradisiaque des affaires : Hughes vend des missiles, mais aussi des radars à l'armée américaine ! Pour expliquer comment, on retourne à WrightField, où l'Armament Laboratory est en train de tester son radar de terrain AN/APG-3 en le transformant en radar de poursuite pour chasseurs de nuit. C'était un radar à tout faire, puisqu'il était aussi utilisé aussi pour diriger le tir des canons du Convair B-36 Peacemaker. L'arrivée d'un Request for Quotation (RFQ), ou promesse de commande ferme pour équiper le tout nouveau Nothrop RF-89 (Scorpion) constitue une surprise, car ce qu'il avait créé au départ ne correspondait pas à ses besoins. Mais c'est Simon Ramo, ce juif sépharade véritable sorcier de l'électronique, qui fait du F-89 le premier intercepteur tous temps, capable de se guider au radar vers sa cible, et de de servir du même radar... comme radar météo. Pour gagner la commande, Hughes avait fait comme à son habitude : ce que ses concurrents promettaient en 2 ou 3 ans, il l'avait promis en un an : à Ramo et ses collègues de se débrouiller avec les ordres du "patron". Le Lockheed Starfire F-94 C bénéficiera de la même commande, Hughes faisant alors d'une pierre deux coups. Livrés trop vite, les radars ne seront jamais parfaitement efficaces ;, mais la demande paranoïaque de la Guerre Froide était telle que d'autres arrivent déjà : l'anticommuniste Hughes va se faire du gras pendant des années avec la peur des rouges ! A peine 9 années plus tard, Hughes a en effet déjà équipé 5600 appareils ! Et assuré sa fortune, qui avait failli être dilapidé dans le cinéma ou les avions ratés.

Jouant sur les deux tableaux (radar et missile) Hughes comprend vite qu'il peut dès lors proposer à l'Air Force un système d'armes complet pour équiper un intercepteur. Comme la folie guerrière de la crainte d'une invasion russe bas son plein, tous les responsables sont persuadés que les mitrailleuses sont dépassées ; et que pour atteindre les lourds bombardiers russes en développement, il faudra des missiles ; des milliers de missiles, puisqu'ils seront tirés en salves comme des roquettes. Ce que confirme Aviation Week : "l'expérience antérieure de contrôle de tir de Hughes et le fait que son système de tir a été avait été développé pour des missiles a sans doute joué un rôle dans la sélection de l' Air Force." L'engin retenu étant le XF-102, qui se révélera être un veau rondouillard avant qu'on ne découvre qu'en lui fabriquant un fuselage en forme de bouteille de coca il puisse enfin passer la vitesse du son. La base du système de Hughes pour le F-102 (puis pour le F-106) repose sur des missiles en soute, une nouveauté qui va perdurer jusqu'au SR-71 et toute la gamme actuelle des avions furtifs, des missiles gérés par un puissant ordinateur de bord dont il devient l'un des pionniers... grâce aux recherches de son équipe d'enthousiastes menée par le génie de Simon Ramo. Un homme qui écrira un jour "The Business of Science", pour expliquer comment l'armée, en particulier était et est toujours la première cliente de la recherche scientifique ! 

 Car pour le F-102 et ses commandes automatisées de tir (ne serait-ce que la séquence d'extension vers l'extérieur des missiles, avant leur allumage), Hughes a dû créer comme noyau central de son système d'armes entièrement nouveau ce qu'on peut appeler un ordinateur, toujours appelé à l'époque "computer" (calculateur). C'est ainsi en tout cas qu'il est décrit le 16 avril 1958 dans le numéro de "The Airman Magazine" : "la Société AC Hughes Aircraft a mis au point un ordinateur miniaturisé numérique aéroporté, qui peut voler à bord d'un intercepteur à réaction dans toutes les phases de combat supersonique, du décollage jusqu'à l'atterrissage."DIgitair", le nom commercial de la merveille électronique, fonctionne avec des informations codées et envoyées par elle aux stations de contrôle au sol, un système radar de l'avion proprement dit exécutant ou supervisant les opérations telles que l'actionnement des surfaces de contrôle de l'avion afin de corriger le tangage et le roulis ; de ommander le pilote ou de réguler sa vitesse, de maintenir un contrôle constant sur ​​le carburant disponible et la distance avec laquelle l'avion peut voler dans les conditions actuelles, et de fournir au pilote des informations sur la cible, son azimut et son élévation. Il fournit également une méthode par laquelle le pilote peut maintenir un contrôle constant sur ​​son exactitude et sa fiabilité .Digitair a été installé dans le Consolidated-Vultee F-102 Delta Dagger ». En fait de miniaturisation, l'engin fait toute la partie avant droite de l'appareil, entre le dôme contenant l'antenne et le cockpit de l'appareil, et l'ensemble fait 120 livres (54 kilos).

D'aucuns s'imaginent encore qu'Howard Hughes a fait fortune avec le cinéma ou en vendant des avions : c'est faux, c'est avec les missiles et les radars tout d'abord qu'il va faire fructifier comme jamais l'héritage paternel. En chef d'industrie avisé, cette fois. Si ces premiers radars ont tous dû être remis à jour, les suivants seront meilleurs du premier coup. Il bénéfécie également du hasard, qui joue cette fois en sa faveur. Le retard pris pour le développement du XF-102 le favorise : lui qui avait tendance à bâcler la livraison en profite pour aller plus loin dans l'intégration du système d'armes dans l'avion. Il a vite compris l'intérêt d'un ordinateur central, permettant d'attaquer ou de se défendre mais aussi en même temps pour gérer l'avion, afin de détacher le pilote de certains travaux à bord qui peuvent être automatisés : il a senti avant tout le monde l'avènement des ordinateurs, ou plutôt son équipe de vrais passionnés à su lui faire comprendre, car, on l'a vu, il éprouve toujours autant de difficultés à prendre des décisions finales. "Le Pentagone a approuvé le projet le 2 avril 1953. A ce moment, Hughes avait décidé qu'il était possible d'obtenir un système intégré de contrôle de vol, de contrôle de tir, et même du contrôle des surfaces pour le F-102A. Une liaison de données automatiques et un système d'atterrissage aux instruments a été ajouté au nouveau système, qui est devenu le système MG-10 de contrôle des armes. Hughes Aircraft a finalement reçu des commandes pour 750 de ces systèmes." La société Hughes, six ans après ces terribles échecs en aviation a gagné un rang de leader et se retrouve même en situation de monopole, celui qui plaît le plus à Howard Hughes, qui déteste partager quoi que ce soit. "En 1953, Hughes Aircraft est devenu la seule source de systèmes de contrôle de tir de missiles air-air missiles guidés pour le programme d'interception de l'Air Force. La société était alors dans sa cinquième année de croissance phénoménale. D'une entreprise de 1,5 million de dollars en 1947, il en fait une société d'avionique à 200 millions de dollars avec une capitalisation de 600 millions. Les gains annuels ont dépassé les 5 millions de dollars et ses forces de travail sont passés à plus de 17 000 employés" indiquent-on. Les sociétés de Hughes et leurs techniciens vont vivre à ce moment-là leurs meilleures heures  Pour les faire travailler davantage, Hughes, en 1948 réalise un autre grand coup en rachetant l'immense l'usine de production des voitures Nash, située à El-Segundo, pour en faire son usine de radars. Une série de clichés visibles ici montre les transformations effectuées menées au pas de charge en quelques semaines. Hughes n'attend pas, et ne sait pas attendre quand il a flairé l'argent à venir. Les premiers essais du Falcon débutent en 1956 au Nouveau-Mexique, filmés par les actualités accompagnés par un commentaire dithyrambique de pure propagande sur l'usage de l'électronique : le capitalisme au pas de charge de Hughes à tout compris à l'usage de la publicité et de la propagande.

C'est le moment (mal choisi) que choisissent les cadres dirigeants pour mettre en cause le second choisi par Hughes, Noah Dietrich. Ce dernier étant soutenu par Hughes, ils démissionnent tous en bloc. Eaker, Thornton, Wooldridge, et Ramo claquent la porte, que Hughes ne cherche surtout pas à retenir. Pour l'armée, dont les approvisonnements en chasseurs performants dépendent désormais de Hughes, l'instant est grave : elle dépêche immédiatement sur place le secrétaire de l'Air Force, Harold E. Talbot, accompagné de Roger Lewis, l'Assistant Secretary for Materiel, pour jouer les médiateurs. L'homme n'y va pas par quatre chemins et donne 90 jours à Hughes pour résoudre le conflit. Sa réponse ne sera pas dénuée de génie commercial. A sa manière, à l'aide d'avocats, il décide en effet de diviser l'entreprise, en créant la Hughes Aircraft Company, qui inclut toute la division radio "dissidente", et crée une fondation dont il est l'unique représentant, HHMI Corporation, qui devient vite le Howard Hughes Medical Institute. Le but visé étant de rabibocher l'entreprise, en s'en éclipsant, et surtout d'éviter les impôts avec la création de sa fondation personnelle. Le montage financier conçu par Hughes est incroyable. L'entreprise militaire se voit ainsi doté d'un côté humanitaire : c'est particulièrement adroit, le pouvoir rechignant désormais à fourrer son nez dedans. Prosaïquement, c'est la Fondation Hughes, détentrice des murs, qui loue désormais les ateliers de fabrication à la Hughes Aircraft Company ! Les droits des sociétés se retrouvent mêlés de façon inextricables : certains parleront de chef d'œuvre en vue d'une évasion fiscale majeure, le but avéré de Hughes qui détestait toute taxe. Partisan du libéralisme absolu, il passera toute sa vie à contourner les textes officiels pour payer le moins d'impôts possible ! Impossible désormais de faire sans lui : les leaders de l'électronique conquérante se sont faits berner par le cerveau déjà bien atteint de Hughes. Les statuts de l'entreprise sont au passage profondément remaniés : les dirigeants ne peuvent plus recevoir de dividendes et le nom de l'entreprise n'a plus le droit d'être modifié : c'est une reprise en mains plutôt musclée qu'il vient de réaliser !

Howard applique en 1953 les mêmes règles qu'il avait fixé en 1948 en rachetant la firme de cinéma RKO : évidemment, il ne cherche en rien à réintéger les démissionnaires : sa méthode était toujours la même. Mais là, il venait de perdre deux génies. Les deux chefs techniciens évincés créent dès 1953 la Ramo-Wooldridge Corporation. Ramo créera plus tard Bunker Ramo, après s'être associé à Thompson Products pour former TRW associé ensuite à Martin Marietta. En 1986, la firme emploiera 186 000 personnes. Bunker Ramo, que l'on voit comme le précurseur du Nasdaq américain ! Dean Wooldridge se retira de la recherche en 1962 pour enseigner à Caltech, cette couveuse à génies. Seul Ramo se consacrera à la création de missiles balistiques (ICBM), engagé directemet par le secrétaire à la Défense Trevor Gardner. Hughes perd ainsi un marché gigantesque. Ils feront des faibles missiles SnarkNavaho et même Atlas des engins à remiser au plus vite, grâce à l'influent Von Neuman, toujours en selle depuis 1945. Le désaccord complet entre la Navy et l'Air Force conduira à la démission de Gardner en 1956. L'année suivante, l'échec ridicule du Vanguard de la Navy et la mauvaise conduite du projet Jupiter conduiront à un rafistolage de dernière minute pour lancer Pionner I ; mais après le Spoutnik russe : les USA ont perdu la première manche (ils perdront la seconde avec Gagarine). C'est une charge construite par Space Technology Laboratories (STL), une division de Ramo-Wooldridge Corp qui était à bord des Pionner 0,1 et 2. TWR fabriquera plus tard les sondes Pionner X et XI marchant au plutonium-238 : Pionner X a fonctionné pendant 30 ans ! TWR fera aussi le module de descente du LEM. L'aboutissement militaire des travaux de l'équipe sera le missile ICBM Titan. C'est le général Bernard Schriever qui en recevra tous les lauriers et non l'équipe de Ramo. Un Ramo qui s'opposera à Nixon, qui pour lui avait détruit l'équipe de conseillers scientifiques présidenteis en ne parlant qu'à Edward Teller, que Ramo ne portait pas en amitié : Teller était partisan de la bombe H. De même avec Reagan, qui détestait la science. Simon sera l'un de ceux à critiquer le lancement par Reagan le 23 mars1983, du Strategic Defense Initiative, ce bouclier et cette Guerre des Etoiles qu'il jugeait dangereuse et inutile. Selon lui, après cette date, l'univers scientifique dans ses relations avec l'armée deviendra "chaotique" : à voir les échecs en aviation de ces dernières années (F-22, Osprey, F-35), et les budgets faramineux menant à des appareils ratés, on ne peut que le suivre. Simon Ramo vit toujours (ici photographié en 2007) : il aura 100 ans en 2013.

Simon avait des vues opposées à celles de Hughes, cet éternel égoïste (Hughes est resté toute sa vie un enfant gâté, (malgré une enfance où il n'a pas vraiment été aidé) et il les a clairement exprimées dans un mémorandum humaniste « le but de la science-science et de la technologie est de découvrir les secrets de l'univers et que les scientifiques et les techniciens compétents sont là pour nous apporter la sécurité, la prospérité, la santé et le bonheur. La science et la technologie ne peuvent jamais être que des outils. La pauvreté, la maladie, la famine, le crime, la surpopulation, l'ignorance, les guerres et l'altération de l'environnement ne peut être guéris par la science seule qui nécessite une avance parallèle de la société, car les plus graves problèmes dans le monde et les questions non résolues ne sont pas ceux de la science-technologie, ils sont sociaux , économique et politiques....Bien que nous nous sommes capables de le faire pour élever la société, cela se produira plus tôt et avec plus de succès si notre science et les outils de notre technologie sont nombreux, pointus, polyvalents et efficaces. Une large application de la science et la technologie devrait offrir une vie qui ne cesse d'évoluer, nous progressons, plus lentement que nous le souhaiterions, vers ce qui est le mieux vivre.• Tout l'opposé d'un Hughes qui fabrique des engins de guerre sans se soucier en quoi que ce soit de leur usage. On peut penser que la participation de Simon aux recherches sur les missiles balistiques faisaient partie de cet équilibre de la terreur qu'avait créé le déséquilibre politique opposant communisme au capitalisme, en ce cas. La vision de Simon s'oppose radicalement à l'état d'esprit ambiant de la Guerre Froide, où l'on présente tous les jours dans les magazines la crainte d'une attaque nucléaire russe, une véritable paranoïa qui pousse à la vente d'armes de défense. Tous les moyens sont bons, idéologiquement, pour arriver à convaincre l'américain moyen de cette éventualité : on recrute pour ce faire des femmes, chargées de faire la promotion d'engins de mort. Je vous ai retrouvé par exemple une élection de "Miss Bomarc", du nom d'un missile foireux de l'époque, qui vaut le détour. C'est un coiffeur de Salt Lake City qui en aurait eu l'idée, dit-on, l'heureuse élue se retrouvant empaquetée dans une robe moulante imitant les couleurs du nouveau missile. Affligeant !

La conquête du marché pousse Hughes à développer davantage les systèmes d'armes... et donc à devenit un spécialiste de l'ordinateur de bord. Avec le F-106 Delta Dart, le successeur du F-102, les électroniciens de la société font un autre pas en avant avec le MA-1. Avec lui on change de catégorie en effet : "le MA-1, un ordinateur de grande capacité numérique, a été conçu pour être numériquement relié au système SAGE (la surveillance au sol) et était composé de 200 boîtes noires en métal noir électronique contenant des milliers de minuscules pièces électroniques et près de treize kilomètres (huit miles) de câblage.  L'ensemble pesait 1145 kg (2520 lb). L'électronique enveloppait complètement le pilote, autour de lui. Cela comprenait la réception automatique de liaison de données et le contrôle automatique du vol pour la navigation. La étermination de la position en continu à travers le TACAN (poue la navigation aérienne tactique) à partir de la station de navigation automatique ou de n'importe lequel des nombreux plusieurs points de passage présélectionnés était possible. Après le décollage, le système pouvait faire voler le F-106 jusque la cible, lancer les missiles, surveiller le retour à la base, et donner les indications de contrôle pour le pilote juste avant l'atterrissage. Le pilote pouvaait suivre sa progression sur un écran rond de 20 cm (huit pouces) de situation tactique qui montrait en fond des bandes de films extraites des cartes de navigation. Chaque bande montrait toutes les références importantes au sol jusqu'à un rayon d'environ 650 km (350-nm/400-mi) autour de la base des opérations. Les bandes pouvaieent être modifiées lorsque le F-106 était exploité à partir de bases différentes". 

"Un petit symbole noir avec une aile delta et un nez nez en aiguille (la "mouche") était superposé sur la carte pour indiquer la position de l'avion. Le rayon d'action de l'avion était représenté par un cercle sur la carte centrée sur le « mouche ». Sous le système SAGE, la cible était représentée par un "X" traversé par une flèche. Le système de navigation pouvait faire virer l'avion au cours de l'attaque, des marqueurs sur la portée du radar se rapprochant de la distance, de l'azimut et de l'élévation de la cible. Une fois que la cible était obtenue, le pilote pouvait compléter l'interception sans le SAGE. L'ordre d'allumage de l'armement de l'avion était sélectionnée par le pilote. Un cercle sur l'écran radar s'affichait lorsque la cible était estimée à portée, et un "blip" apparaissait pour marquer sa position exacte". Hughes venait en 1959 déjà d'inventer le pilote presse-boutons ! Le F-106, en 1959, qui vole déjà à 2455km/h et n'a plus rien à voir avec son prédécesseur, malgré sa ressemblance, est surnommé "l'intercepteur ultime", c'est dire ! A cette vitesse-là, c'est une évidence, on ne peut plus donner de la tête partout : c'est bien la vitesse qui a été facteur d'électronisation forcée des avions d'interception.

Le marché des missiles allait se révéler le plus lucratif de tous pour la société d'Howard Hughes, devenu en fort peu de temps indispensable au système de défense des USA, reposant sur ses radars et ses missiles (tant que les missiles intercontinentaux ne sont pas construits, la crainte principale repose toujours sur les bombardiers russes). A l'époque, le SAC fait voler tous les jours des bombardiers, constamment en alerte et armés. On s'en apercevra à deux reprises, lors de deux accidents. L'un survenu en Espagne, à Palomarés (le 17 janvier 1966) et l'autre à Thulé, au Groënland (le 21 janvier 1968, ici la photo du crash sur la neige du glacier groënlandais) Les USA sèment leurs terrifiantes Mark 28FI et les retrouvent pas. Officiellement, pourtant, tout va bien...  Dans le grand nord canadien, les F-89 Scorpions porteurs de gerbes complètes de missiles Hughes volent eux aussi tous les jours : la Grande Peur de l'holocauste nucléaire fait de Hughes une entreprise plus que florissante. Le 20 janvier 1953, le cauchemar attendu prend forme : les russes ont fait voler pour la première fois leur M-4, un bombardier quadriréacteur capable de venir bombarder les USA. On l'appellera le Bison : très vite, on s'apercevra que la menace est moins inquiétante que prévue. Les Bisons ne fonctionnent pas bien, mais les russes ont toujours deux programmes à la fois. Le 16 février 1955, les américains se réveillent en effet avec un nouveau cauchemar : ce jour-là, les russes font voler leur autre monstre, un bombardier géant motorisé cette fois par quatre énormes turbines Kouznetsov TV-12 de 12 000 ch. Le "Bear" devient aussitôt la terreur du Pentagone. En juillet 1958, le premier vol du M-50 Bounder ravive encore un peu plus la peur des "rouges". Un fabricant de maquettes américain, Aurora, en rajoute une couche en n'hésitant pas à le présenter comme "l'avion nucléaire russe"  ! L'avion ne dépassera pas le stade du prototype, bien que montré en vol à Tushino le 21 février 1961, mais entre temps, Howard Hughes a profité de la crainte générée pour vendre encore davantages de missiles, seuls capapbles selon les militaires de venir à bout de ces monstres volants. L'anticommuniste revendiqué vit désormais de la paranoïa ambiante, qu'il a tout intérêt à renforcer.

 

(*) c'est l'opération "Lusty", expliquée ici en détail :

28) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-28-l-operation-lusty-95971

29) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-29-l-operation-lusty-96152

30) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-30-l-operation-lusty-96231

32) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-32-l-arme-secrete-us-96408

33) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-33-l-operation-lusty-96089

34) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/l-operation-lusty-34-le-v-1-passe-96963

35) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-35-l-operation-lusty-95995

38) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-38-l-operation-lusty-96561

39) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-39-l-operation-lusty-96086

40) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-40-bombarder-new-96199

41) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-41-l-operation-lusty-96643

42) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-42-l-operation-lusty-96747

43) http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-liberation-43-l-operation-lusty-96676

 

-superbe site dédié au F-102 et F-106 ici :

http://www.456fis.org/HOME-PAGE.html

une mine véritable de renseignements dont j'ai extrait pas mal d'informations, notamment sur les radars de bord.


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