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Accueil du site > Tribune Libre > Sauver le capitalisme : s’en remettre à ses seins, plutôt qu’à (...)

Sauver le capitalisme : s’en remettre à ses seins, plutôt qu’à Dieu (XVII)

Dernièrement, je vous ai décrit un procédé, qui jusqu'ici était plutôt resté confidentiel, à vrai dire. Les allemands espionnaient dans des proportions invraisemblables, grâce aux avions civils détournés de la Lufthansa. La pratique restera et deviendra un grand classique : quand les français voudront le faire avec les russes dans les années soixante, ils feront dévier de leur trajectoire des Caravelle d'Air France munies d'un dispositif semblable à celui qu'avait installé Cotton vingt ans avant ! Les américains, on va le voir, n'étaient pas en reste, loin de là. On peut même affirmer que grâce à un individu, ils disposaient déjà des meilleurs clichés aériens au monde. Le tout restant de savoir qui s'en est servi exactement, ce qui nous fait retomber à la fois sur le cas d'Howard Hughes et d'Amelia Earhart...

Cotton avait donc élaboré un procédé qui ne semblait pas unique. Une découverte qui en rappelle une autre : car ce qu'il faut déterminer c'est où en étaient les américains sur le même sujet, vu que le cas Cotton ne concernait que l'Angleterre... et force est de constater que, discrètement, encore plus discrètement, les américains sont déjà à la même époque les meilleurs en photographie aérienne, grâce à un personnage extraordinaire dont les clichés absolument fabuleux n'ont été révélés que fort récemment, secret gardé oblige. Cet homme, c'est Harrison C. Ryker, héros oublié, qui possèdait diverses qualités. La première étant alors de parfaitement connaître l'Allemagne : il a servi dans l'armée américaine pendant plusieurs années en Allemagne après la première guerre mondiale aux côtés des forces de l'occupation, il travaillait alors pour l'Université Berkeley de Californie. Revenu aux USA, il s'est mis intensément à la photographie, comme passe-temps tout d'abord, développant tout un savoir-faire avec différents pilotes en photographie aérienne sur l'aéroport d'Oakland. Il fera notamment partie du U.S. Forest Service auprès de son collègue Lage Wernstedt (qui lui avait démarré dès 1916 avec des photos sur plaques de verre !). En 1923, il avait pris des photographies aériennes de l'incendie dévastateur de Berkeley, et travaillait déjà avec la Société Fairchild et son service spécialisé de caméras aériennes, qui fera par exemple le relevé de Porto Rico, ou travaillait aussi avec le Pacific Aerial Surveys et son directeur Clyde Sunderland (voir ici la qualité des clichés pris en 1937 !). En 1938 ; Fairchild ne tâtonnait déjà plus avec, ses caméras K-17 et K-18 qui feront partie de l'inventaire de l'armée en 1942, avec leur mise sous vide de leur film pour mieux plaquer ce dernier sur le fond de l'appareil, procédé améiorant fortement la netteté. La K-20 sera un modèle portable. A noter que le premier escadron de B-24 utilisant des Fairchild se rendra en Guinée-Papouasie, là ou Amelia Earhrart avait décollé la dernière fois.... Un numéro de mai 1936 de "Modern Mechanics &Invention" avait révélé que sa passion pour la photo aérienne avait démarré tôt : il travaillait avec l'armée depuis 1922 et et notamment sur le barrage du Boulder Dam de l'ère Roosevelt. On y voyait une photo du Connecticut complet, un assemblage de milliers de clichés grâce à une "caméra à dix lentilles, "valant 26 000 dollars". Une Fairchild, montrée hier. Pendant la seconde guerre mondiale, 90% des caméras de l'armée seront signées Fairchild !

Car on ne l'a découvert que fort récemment, mais les clichés pris par le talentueux Ryker sont tout simplement époustouflants et extraordinaires en précision : quand on les montre aujourd'hui, seul le fait d'être en noir et blanc indiquent qu'ils ont tous été pris... en 1937, une année avant que Hughes ne se décide à démarrer son tour du monde... ou que Cotton ne démarre son survol de l'Allemagne... si bien que l'on songe tout à coup à la possibilté, pour Hughes, d'avoir fait monter à bord comme équipement spécial de son Electra NX18973 une caméra prototype de Fairchild, société avec qui Hughes entretenait d'excellents rapports, utilisant la méthode de prise de vue de C.Ryker. Car le procédé Duramold avec lequel avait été construit n'avait pas été inventé par Howard mais par le Colonel Virginius E. Clark et "Shelly Fairchild", qui avaient réussi à construire avec ce procédé un très joli monomoteur, le F-46. L'appareil avait volé pour la première fois le 12 mai 1937. Son fuselage révolutionnaire était en bois et fabriqué en deux parties, jointes ensemble avant la mise en croix. Il connaîtra même une variante à flotteurs.  C'est le procédé que reprendra le Mosquito, autre appareil de reconnaissance ultra-performant.Fairchild avait proposé une sorte de Mosquito américain réalisé en Duramold : le Fairchild AT-21, mais le handicap de vibrations insolubles à bord empêcheront toute commercialisation. Rappelons que la première version du X-11 de Hughes (celui avec lequel il faillira trouver la mort en 1946) était faite du même matériau. Fairchild faisait aussi dans l'équipement radio : il avait ainsi fourni celle duLieutenant Lester J Maitland et du Lieutenant Albert F Hegenberger pour leur vol d'Oaklandà Hawaï (2400 miles), dans un Fokker Trimotor, appelé "Bird of Paradise". C'était aussi Fairchild qui avait fourni l'un des éléments fondamentaux du vol autour du monde : le radio compas "avancé" utilisé durant tout le vol d'Howard Hughes. 

Qu'advint-il après le tour du monde de l'avion de Hughes ? C'est simple : il devint un appareil militaire ! "Et que dire de la fidélité (de Hughes) à Lockheed ? Après être resté une période à Grand Central, l'avion a été vendu au ministère de la Défense nationale du Canada, à Ottawa, et a été transféré ensuite à la Royal Air Force avec le numéro AX688, pour une utilisation au Moyen-Orient (les anglais utilisant alors dès le mois de mai 1941, on l'a vu, des Spitfire V pour la photographie aérienne). L'avion a finalement été livré à Cape Town, Afrique du Sud, où il est arrivé le 2 Octobre 1940. Réassemblé par le South African Air Force, l'avion a reçu le code et L3 a été transporté à Nairobi le 10 Novembre 1940. Après un ravitaillement, l'engin a été préparé pour la destination d'Héliopolis. En décollant dans des vents forts et de fortes pluies, le Lockheed à grimpé à 500 pieds d'alitutude, a subitement décroché a et plongé vers le sol où il a explosé. L'équipage et les passagers ont tous péri". Résultat, impossible de vérifier aujourd'hui si l'avion de Hughes avait été modifié pour recevoir des caméras ou pas.

Howard Hughes, juste après guerre, se souviendra cependant de son voyage en Allemagne, mais à sa manière. "Howard Hughes, en en 1947, était entré en possession selon Bill Hicks un Messerschmitt Me 262 de chasse, et il voulait lui faire courir les Air Races de Cleveland cette année là.. l'appareil était le FE-4012, un des exemplaires capturés en état de vol et envoyé par porte-avions par le collecteur Watson. On pense que Hughes a fait jouer ses liens avec le gouvernment pour obtenir l'avion, et le ramener à Culver City. Obsédé par la vitesse, Hughes voulait le voir concourir avec le P-80 de prise de vues aériennes, mais l'armée lui a refusé. L'avion a fini au musée, puis il a été vendu au millionaire Paul Allen, qui l'a fait restaurer en Angleterre". On comprend les réticences de l'armée : à l'époque, le Me-262 était toujours largement supérieur au "Shooting Star" ! C'était par peur du ridicule, tout simplement ! L'appareil s'était rendu en vol, au dessus de Lecheld, et avait été appelé "Connie The Sharp Article", puis "Pick II", par l'équipe des Watson Whizzers, lors de l'opération "Lusty (lire ici et là) qui l'avait affublé après du N°44. Après son trajet sur le HMS Reaper, il avait atterri à Wright Field, que Hughes à l'époque hantait car il préparait son prototype de X-11.Au départ, le Me262 ramené était une version photo, avec deux gros "bulbes" de chaque côté du fuselage, vite enlevés par l'équipe de Hughes pour améliorer sa vitesse. On peut le voir à côté d'un des hydravions favori de Hughes. En réalité, cet avion ne fera aucun vol pour la société Hughes. Mais on retiendra surtout que pour hériter d'un exemplaire de Me-262, Howard Hughes devait être très proche des militaires, étant donné le peu d'exemplaires dont ils disposaient ! 

  Hughes était déjà très interessé par la réaction on s'en doute, il le sera davantage en août 1949 avec la sortie du second "jetliner"... à réaction (le Comet l'avait devancé de 13 jours !), qui sera canadien et non américain ou anglais. Lorsque le C-102 CF-EJD (-X), équipé de ses réacteurs Rolls-Royce Derwent, dérivés de l'Avon, rejoindra Chicago à New York en à peine 1h et42 minutes, le monde entier en sera ébranlé : il avait parcouru la distance à la vitesse phénomnale pour l'époque de 459 miles à l'heure (738 km/h), la vitesse de pointe des chasseurs à hélice de la seconde guerre mondiale. Le précédent record pour les 547 km à parcourir n'était que de 566 km/h).Selon Bob Rumml, le Chief Planning Engineer de TWA, "son design était superbe". Hughes en louera un pendant plusieurs mois, étant désireux d'en équiper TWA. Mais l'incompétence du gouvernement canadien à ne pas aider Avro dans le civil, en n'aidant que son modèle militaire (le très réussi CF-100 Canuck) ruinera les espoirs de Hughes d'en équiper sa société d'aviation.L'avion fera le bonheur du gotha de l'armée, transportant en un seul mois en 1951 10 généraux, 41 colonels, le secrétaire général de la Navy et ses deux secrétaires, 4 amiraux, 7 capitaines, 8 Commandants et bien d'autres encore... aux frais d'Howard Hughes. Celui-ci, qui avait entre temps vu le développent du Comet, et ses vissicitudes, appréciait beaucoup l'Avro, au comportement fort docile, il essaiera même de le construire sous licence, mais il se heurtera encore à l'imbécillité chronique du ministère de l'air canadien.  Le programme fut définitivement tué en décembre 1951 par C.D. Howe, surnommé "le ministre qui s'occupait de tout". Ironie du sort, on se servit du seul exemplaire construit, celui loué par Hughes comme plateforme pour le projet du modèle de reconnaissance photos du chasseur CF-100 Canuck. L'appareil fut ensuite bêtement découpé, il n'en subsiste aujourd'hui que le cockit ! Mais Hughes ne fournira pas les militaires US qu'en appareils volants. Il a inventé une façon d'alimenter les mitrailleuses de 12,7 mm grâce à une bande souple qui va permettre de doubler la cadence de tir. Des publicités retrouvées dans des magazines de l'époque montrent le procédé, noyé dans un texte où le patrotisme est détourné en argument de vente. La guerre nourrira Hughes, comme lui la nourrira en fomentant des coups d'Etat à Cuba ou en Amérique du Sud, au point d'aller soutenir directement sur place des dictatures, par anticommunisme évidemment.

On en est donc là, à constater que de lourds soupçons sur le vol de tour du monde de Hughes sont présents, au point de déborder... vers le cas de celui d'Amelia Earhart. Avec en effet pas mal de coïncidences. Le modèle d'avion, son Lockheed Model 10E "Electra", mais aussi son copilote navigateur venu de TWA, son équipement radio très spécial et modifié, et puis il y a des liens personnels, dont un avec Jacky Cochrane, avec laquelle Amelia était très proche (ici Cochran en 1938, devant l'avion de Seversky, qui semblait si prometteur et deviendra... le Thunderbolt). Jackie Cochran, et son multi-millionnaire de mari Floyd Odlum,(ici les deux ensemble) Howard Hughes, et Amelia Earhart se connaissaient très bien en effet, se rencontrant régulièrement au Cochran-Odlum (C-O) Ranch près de Indio, en Californie.  Floyd Odlum, avait beaucoup de points en commun avec Hughes, et d'affaires communes (bizarrement, Odlum mourra aussi en 1976). Odlum, était un large contributeur de la campagne d'élection de Franklin Delano Roosevelt, dont Hughes avait copieusement arrosé le fils (la révélation des versements lors du "procès" de Hughes en 1948 fera scandale) avait aussi acheté les Studios RKO avec Howard Hughes, à qui il revendra toutes ses parts. Très adroit financièrement, en effet ; il avait traversé la crise de 1929 en vendant toutes ses parts d'entreprise avant le krach boursier qu'il avait prévu ! C'était lui également qui finançait Convair !!! Et donc un des gros projets de Hughes !

Ils seront tous deux très impliqués dans le film de 1943 sur Earhart, "Flight For Freedom'" mettant en vedette Russell Rosalind et Fred MacMurray dans les rôles de Earhart et Noonan.  Or le scénario du film écrit par George Putman, le mari d'Amelia, revu par Hughes et les scénaristes de RKO, la dépeignait en victime avant l'heure de la Deuxième Guerre mondiale ; celle qui avait résolu de courageusement de se suicider en plongeant son avion dans l'océan, pour ne pas être capturée par les japonais, qui aurait découvert qu'elle avait été en mission secrète pour l'Oncle Sam au lieu de simplement voler autour du monde... Autre "coïncidence : Cochran, avant le début des hostilités en Europe, sera la première à amener des avions aux anglais, via la route du Nord, par le Groënland. Ce qu'elle y aménera ? Des Lochheed Hudson, l'avion du record de Hughes militarisé ! Aidée par "Hap" Arnold, elle développera tout un service de transports à pilotes féminins, l'Air Transport Auxiliary (ATA), une première, bientôt suivie du Women's Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS) et du Women's Flying Training Detachment (WFTD) : en août le WAFS et le WFTD deviendront le Women Airforce Service Pilots (WASP). Cochran était une pilote bien supérieure en capacités à Earheart, qui avait tendance à faire des fautes de débutant : elle sera la première femme au monde à passer Mach 1 et Mach 2 et luttera pour imposer des cosmonautes femmes, qui ne seront jamais acceptées dans les trois programmes majeurs de l'astronautique US (Mercury, Gemini, Apollo, où John Glenn se montrera un macho de première en l'occasion).

L'avion d'Amelia n'avait pas choisi la bonne radio et avait auss semble-t-il arraché son antenne ventrale lors du crash mémorable, et n'avait gardé que la radio qui lui permettait de s'aligner sur l'émetteur de l'Istaca, le bateau des gardes côtes qui l'attendait à Howland Island, et qui l'entendra émettre son dernier message, capté aux Etats-Unis par des radios amateurs.  L'avion avait-il dévié de sa trajectoire pour s'approcher de zones interdites, façon Hughes ou façon Cotton, qui fera je le rappelle ce genre de choses deux ans à peine en Europe ? Car les japonais inquiétaient les américains davantage qu'on a pu le dire. Un amiral les craignait surtout : l’amiral Harry E. Yarnell, qui avait dès 1932 mis en scène l'attaque de Pearl Harbour pour montrer les faiblesses de ses défenses. Les américains le savaient, les japonais, sur l'îlot deTruk, ceinturé par une barrrière de corail, avaient installé une base colossale qui engloutira entre 1936 et 1937 3,8 million de tonnes de riz pour nourrir ses soldats. Dès 1937, il n'était plus possible de mettre un pied dans les "Mandated Islands" (les ïles Caroline et les îles Marshall en fait) L'avion d'Earheart avait-il été envoyé à proximité pour tenter de voir ce qui s'y passait ? C'est difficile cependant à imaginer : Truk est à près de 888 miles nautiques de Lae son point de départ (à 1600 km donc !) et pas dans la bonne direction. Si un objectif aurait pu être l'un des siens, c'est plutôt l'île de Jaluit, qui elle aussi était déjà sur-armée. Sa surveillance l'aurait obligée à un long détour également ; mais moindre que pour aller survoler Truk. Pour aller voir Truk et Jaluit, l'avion de l'exploratrice aurait dû en effet faire 2829 miles/n (5240 km !) au lieu des 2227 miles nautiques prévus (soit 4120 km !). N'oublions pas que son vol record (en solo !) du mai 1935, de Mexico à Newark, dans le New Jersey, en 14 hours et 19 minutes de vol lui avait fait parcourir (seule, donc) la fabuleuse distance de 2447 miles (3938 km) et son vol de Oakland à Honolulu en 15 heures et 47 minutes les 17 et 18 mars 1937 lui avaient fait couvrir 2408 miles (3875 km). La distance en ligne droite choisie entre Lae et Howland Island dépassait déjà ses deux records !

Il y aurait donc eu 1000 km de plus à faire, soit 20% en plus : c'est difficilement tenable. L'USS Ontario signalera qu'elle se dirigeait bien vers Howland Island où l'attendait l'Istaca, mais ce fut une observation radio et non visuelle. Si Earhart a disparu c'est donc plutôt vers Jaluit, dans les îles Marshall. Vers la fin de la guerre, l'îlot deTruk sera attaquée pendant trois jours par les américains, du 16 au 18 février 1944, une campagne rapide et musclée qui n'avait rien laissé au hasard, et surtout pas la cartographie, réalisée par les incessants vols de reconnaissance des Catalinas notamment. Ryker lui est alors déjà passé aux vues en relief : il vend un appareil de lecture en 1944 comme le montre cette publicité.

Earheart avait-celle des liens avec l'armée ? On a longtemps pensé que non, aujourd'hui on ne dit plus tout à fait la même chose. On possède en effet une photo d'Amelia Earhart en face d'un offficier, Oscar Westover, devenu lieutenant colonel le 22 décembre 1931 et qui hérite trois ans pile après du poste envié de Benjamin Foulois en qualité de Chief of the Air Corps, devenant à l'occaion major général. Ce rare cliché est clairement celui d'une cérémonie d'engagement, de type militaire, ou d'Etat : à quoi s'était-elle engagée ce jour là, la photo étant datée de... 1937 (ce qui n'est pas certain, car le visage et le casque blanc rappelent une Amelia bien plus jeune) ? L'homme n'apprécie pas d'être encore lié à l'Armée de Terre, et est un ardent défenseur de l'aviaton nouvelle. L'homme décédera tragiquement le 21 septembre1938, en essayant un appareil tout près de l'usine de Lockheed à Burbank, Californie. Or cet appareil, là encore n'était pas n'importe lequel : c'était un Northrop A-17, le dérivé militaire,justement, du Northrop Gamma de Cochran avec lequel Howard Hughes avait battu son record de vitesse transcontinental ! Il est surtout intéressant de noter que le 11 mai 1935, deux ans avant le vol, Fred Noonan, le radio-navigateur d'Amelia avait répondu à une lettre du lieutenant PVH Weems, une autorité de la navigation aérienne, dans laquelle Noonan avait écrit au sujet de "certains équipements" pour le vol prévu . Il avait déclaré en effet que "pour des raisons que je suis certain que vous pouvez comprendre, nous ne sommes pas autorisés à discuter des détails du vol pour sa diffusion auprès du grand public." Ce qui signifiait en clair que Fred Noonan, navigateur d'Amelia Earhart, était très certainement en service commandé. Westover leur avait demandé d'aller quoi faire exactement au milieu du Pacifique ?

En 1994, lors de la sortie d'un énième livre sur la disparition d'Amelia, celui de Randall Brink ; le New-York Times racontera une histoire qui n'était pas sans rappeler celles dont je viens de vous parler. "Quelle est la véritable histoire ? M. Brink soutient que Earhart était sur une mission d'espionnage pour les Etats-Unis et pas seulement embarquée sur un vol civil audacieux. D'autres journalistes et auteurs ont soulevé la possibilité même, mais "Lost Star" offre la meilleure preuve et l'analyse à ce jour pour montrer que l'avion Earhart a été secrètement équipé pour prendre des photos d'installations d'îles japonaises. M. Brink a interrogé un technicien Lockheed, qui lui a dit : "Je me souviens que j'ai été envoyé pour couper deux des trous pour les caméras, de 16 à 18 pouces de diamètre (40 à 45 cm) qui devaient être monté dans la baie inférieure du fuselage arrière et seraient actionnées électriquement. "Ces caméras, dit M. Brink, ont été placées là pour prendre des photos de l'accumulation militaire du Japon dans les îles. Il écrit que Earhart a erré dans l'espace aérien interdit armée japonaise sur les îles Marshall, a été détectée et soit abattu ou forcée à se poser. Le 5 Juillet 1937, le jour de son dernier message radio connu, selon l'Etat des fichiers du ministère, Earhart elle aurait signalé qu'elle avait été capturé par une patrouille japonaise. "Ce doit être d'au moins un amiral," a été le dernier message qu'elle a transmis par radio ce jour-là. Les photocopies de documents dans le livre montrent clairement que Earhart n'était pas simplement sur un vol strictement civil. Son plan de vol avait été secrètement changé et elle avait reçu un nouveau plan avec un des tous derniers équipement de navigation militaire. L'espionnage naval a suivi chacun de ses mouvements et a informé la Maison Blanche et plusieurs organismes gouvernementaux au sujet de ses activités". Le livre se perdra après dans un imbroglio invraisemblable (avec la survie possible d'Earhart) mais l'histoire de la découpe du fuselage pour y glisser des appareils photos intrigue fortement. Une photo du nez d'un P-38 Lightning donne une idée de l'emplacement qu'aurait pris une camera de type K-17 de chez Fairchild (encore utlisées en Algérie par l'armée française !). Une K-22 comme celles qui seront montées sur les Mitchell ou les Liberator équipée d'objectifs de 6,12, 24 et 40 pouces aurait pu faire également l'affair... à signaler que le témoignage cite les ïles Marshall, ce qui signifierait donc que c'était bien Jaluit qui avait été décidé comme objectif principal à photographier !

Du 13 au 18 juillet 1938, le porte-avions USS Lexington enverra ses avions survoler en vain la zone où avait disparu Amelia Earhart. Ils avaient été dépêchés là par demande spéciale de Roosevelt, que Hughes fréquentait via le fils du président. Trois jours avant le début des recherches, qui très certainement servirent à nouveau de prétexte pour jeter un œil sur l'arsenal japonais (Hughes ayant fait les allemands !). Howard Hughes venait tout juste de boucler son tour du monde... de 22 944 kilomètres, en 71 heures et 11 minutes de vol effectif, à 320 kilomètres par heure de moyenne, et le survol de l'Allemagne ! Une foule de 25 000 personnes l'attendait : par "sécurité", on fit arrêter son avion loin de cette dernière, et on entoura l'appareil d'un cordon policier. Aucun journaliste ne fut autorisé à monter à bord de l'appareil. La même chose qu'au départ. Hughes, comme Amelia Earhart, étaient partis du même aéroport : celui de Floyd Bennett Field, en plein Brooklyn. En juillet 1957, l'aéroport, aujourd'hui en décrépitude complète, avait accueilli un autre étrange oiseau piloté par un drôle de pilote : c'était un Crusader, venant de battre un record de vitesse entre la Californie et la côte Est en 3 heures et 23 minutes.  L'avion ira cueillir en rase-mottes des photos incroyables de rampes de missiles lors de la crise de Cuba et fera une brillantissime carrière au Viet-Nam... comme avion non armé de reconnaissance photo. Son pilote s'appelait John Glenn !

Quant aux japonais, ils ne furent pas en reste dans la reconnaissance photo, bien au contraire, ayant eux aussi développé tout un arsenal d'appareils de prises de vues et d'avions spécialisés très performants. Ils sont visibles ici chez Camerapedia, site indisensable. Ce n'est pas un hasard si le Japon va se relever dès la fin de la guerre en produisant une industrie photographique ultra-performante avec Nikon ou Minolta et plus tard Olympus : ils étaient passés au stade compexe de la fabrication des lentilles au même titre que les champions allemands des années 20 et 30 (Zeiss, notamment). L'appareil le plus courant chez les japonais étaient le K- 8 et le F-8, fort voisins des Fairchild. Le type 100 avait un objectif Konica.

Documents :

les très étonnants clichés de Ryker sont ici

http://www.davidrumsey.com/luna/servlet/view/all/what/Aerial%20Photographs?cic=RUMSEY 8 1&os=0&pgs=50&sort=Pub_List_No_InitialSort,Pub_Date,Pub_List_No,Series_No

la mine de docs photos est ici

http://www.historyofwaronline.com/WW2-5.html

la guerre du Pacifique ici

http://blogs.denverpost.com/captured/2010/03/18/captured-blog-the-pacific-and-adjacent-theaters/1547/


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