Hors de l’Euro et l’UE, la SNCF n’aurait pas de dette et ne serait pas privatisée : explications ! #jesoutienslagrevedescheminots

Aux origines de la dette de la SNCF : le privé et la concurrence, les directives du 1er paquet ferroviaire européen

En 1937 face à la faillite généralisé des entreprises privées exploitant les concessions ferroviaire – le régime étant alors celui de la concurrence et du marché libéralisé, une vieillerie auquel la Commission Européenne veut nous renvoyer sous prétexte de modernité – l’Etat est contraint de nationaliser l’ensemble des sociétés de chemin de fer. La SNCF est créée. L’entreprise publique hérite alors de la dette colossale accumulée par le privé. 30 milliards de franc. Cette dette initiale est l’équivalent de 17 milliards d’euros actuel. Elle explique déjà 37% de la dette actuelle de la SNCF, et la quasi totalité de la dette de Réseau Ferré de France à sa création en 1997 (20 milliards d’euros). Cette partie de la dette n’a rien à voir avec le statut public de la SNCF, son caractère de monopole ou le statut des cheminots. Mais est le résultat du privé et de la concurrence. Revenir à la situation d’avant 1937 ne sera pas un progrès. Bien au contraire !

Qui plus est l’ouverture à la concurrence du transport de marchandise imposée par l’Union Européenne a conduit à faire un trou dans la caisse de l’activité commerciale de la SNCF de 7,9 milliards d’euros. Les soit disant “solutions” du régime Macron, imposées par l’Union Européenne ne vont donc que creuser la dette de la SNCF.

La SNCF un service public très rentable hors charge de la dette

La SNCF est une affaire qui marche très bien. 33 milliards d’euros de chiffre d’affaire annuel, 1,33 milliard d’euros de bénéfices annuel. Mais le service public est plombé par une dette importante, dont la charge est en constante augmentation. Les intérêts de la dette de la SNCF représente désormais une charge annuel de 1 milliard d’euros. En l’absence de financement, la dette ne cesse d’augmenter expliquant ainsi 20 des 46 milliards d’euros de dette de RFF. Les intérêts de la dette de ces dix derniers années sont 30% plus important que les sommes allouées à l’entretien du réseau. Priorité est donc donnée à gaver les banques plutôt qu’à la sécurité et à la performance du réseau. Les usagers devraient ici comprendre que c’est bien les banques qui les prennent en otage alors que ce sont les cheminots qui les défendent !

Il est important de souligner que cette charge de la dette n’a rien d’automatique. Elle est le résultat du Traité de Maastricht et de l’obligation faite avec l’acte unique préparatoire à la création de l’Euro, puis le traité de Maastricht, de l’obligation de financer la dette de la SNCF sur les marchés financiers. Avec l’Euro, il est interdit à la banque de France de prêter directement à la SNCF et de financer ainsi à coût nul la dette de la SNCF. Une dette pourtant structurellement constituée d’investissements dans des infrastructures ultra rentables pour l’ensemble de l’économie. Car le réseau ferroviaire rapporte beaucoup plus qu’il ne coute à l’ensemble de l’économie. Et la grève des cheminots le démontre. Lorsque les trains ne circulent pas, les entreprises perdent chaque jours des centaines de millions d’euros.

De fait, la dette de la SNCF est une des preuves illustrant la visée politique de la construction de l’Euro avec la banque centrale européenne (BCE) indépendante et obligeant à financer les dettes publiques par l’emprunt privé. Celui de la contrainte externe rendant exsangue les services publics pour mieux justifier ensuite de l’impératif de les libéraliser puis de les privatiser. Cela afin d’ouvrir de juteux marchés aux multinationales capitalistes.

La transformation en Société Anonyme de la SNCF fera perdre la garantie de l’Etat sur la dette de la SNCF, faisant grimper les taux d’intérêts et donc la charge de la dette. Le gouvernement organise donc en réalité la faillite de la SNCF avec sa réforme. Sauf à considérer que les cheminots, par des baisses de salaires et une dégradation de leurs conditions de travail, de même que les usagers par des hausses massives des prix des billets paieront. C’est ce qui s’est passé en Grande Bretagne où les prix des billets sont sept fois plus élevés qu’en France.

Maastricht et l’Euro expliquent le refus du régime Macron de reprendre la dette de la SNCF

Si en 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, le gouvernement de la gauche plus rien – avec alors comme ministre des transports le PCF mutant Gayssaot – décide de loger la dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014) c’est qu’il s’agit de ne pas faire entrer la dette de la SNCF dans le calcul de la dette public d’Etat et ainsi de respecter les critères des 3% de déficit public imposé par l’Euro.

C’est la même raison qui pousse le gouvernement Philippe et le ministère des finances à refuser la demande du patron de la SNCF – Pépy – de reprendre la dette de la SNCF.

Qui plus est, la SNCF totalement étranglée par l’Euro et son austérité permanente a dû se séparer à vil prix de quelques-uns de ces joyaux. Qui se souvient que pour trouver de l’argent frais, la SNCF a ainsi bradé alors que l’Union Européenne imposait l’ouverture à la concurrence des télécommunication son réseau de fibre optique.

Si la France n’avait pas été dans l’Euro et donc avait pu reprendre la dette de la SNCF en 2010, la dette de la SNCF serait 10 milliards d’euros moins élevé qu’actuellement. Un chiffre qui devrait faire réfléchir ceux qui pérorent que l’euro protège. Oui, mais uniquement les banquiers en faisant les poches des travailleurs.

JBC pour www.initiative-communiste.fr

https://www.initiative-communiste.fr/articles/europe-capital/hors-de-leuro-et-lue-la-sncf-naurait-pas-de-dette-et-ne-serait-pas-privatisee-explications-jesoutienslagrevedescheminot/