Délocalisation ?

C’est un peu court, jeune homme, on aurait pu dire, bien des choses en somme...

J’ose espérer que vous ne voulez pas parler du déplacement d’unités de production entre les territoires de différents Etats européens. L’euro fort ou faible n’a aucune influence sur ces questions.

Si vous voulez parler des délocalisations vers des pays à faibles coûts de main d’oeuvre, une fois de plus, la question est beaucoup plus compliquée que vous ne tentez de le faire croire.

A priori, cela tombe sous le sens : avec un euro fort, les marchandises importées coûtent moins cher, et il devient donc plus intéressant de produire hors d’Europe et de réimporter les marchandises ensuite.

L’analyse de la question des délocalisations sous l’angle de la seule compétitivité-prix est un colosse aux pieds d’argile. Colosse car elle semble emporter avec elle la force de l’évidence, et pieds d’argile car la réalité économique doit prendre en compte des facteurs trop souvent sous-estimés.

Il faut regarder sur quels critères se font aujourd’hui les comparaisons entre entreprises sur un même marché.

Le critère du prix est évidemment important. Mais c’est oublier bien vite que les coûts de production ne sont parfois qu’une composante relativement faible du prix. Il faut calculer le TCO (Total Cost of Ownership, coût total de possession en français) des produits en question.

Le TCO prend en compte l’ensemble des facteurs de coûts : la conception du produit lui-même, les liens entre les équipes de conception et les équipes de production dans l’optimisation des processus de prod, les relations avec les principaux fournisseurs et l’organisation des chaînes d’acheminement, la mise à disposition des éléments consitutifs du produit sur la ligne de production, le transport des produits finis, l’acheminement des produits sur les lieux de distribution, et ce qu’on appelle la rétro-supply chain, à savoir la maintenance et la gestion du retour des produits.

Vous voyez bien que dans l’énumération de ces facteurs de coûts, le prix de la main d’oeuvre n’occupe qu’un place minoritaire. Une mauvaise organisation des chaînes d’approvisionnement et d’acheminement peuvent être tout simplement catastrophiques. Un bateau bloqué dans un port pour une stupide question douanière coûte des dizaines de milliers d’euros par jour en tant que tel, mais sans compter toutes les conséquences, soit sur la chaîne de production s’il s’agit de pièces détachées, soit sur les ventes des distributeurs s’il s’agit des produits finis.

Le coûts de structures liés à la gestion d’une unité de production en Chine sont eux aussi vite oubliés car difficilement mesurables (toujours cette tentation de la facilité). Mais ils n’en sont pas moins réels. Beaucoup de PME françaises ont relocalisé leur production en raison de ces contraintes.

Quant à l’appel à la sous-traitance, il fait perdre la maitrise du suivi de la qualité.

Voilà pour les composantes du prix, facteur discriminant pour les consommateurs.

Le second facteur discriminant est celui, justement, de la qualité. Ce n’est pas pour rien qu’il reste encore une production manufacturière en France et en Europe, principalement tournée vers des produits de haut et de moyen de gamme. Les ouvriers français et européens sont considérés comme parmi les meilleurs du monde quant à la qualité de leur travail. Même Toyota est venu il y a quelques années observer les méthodes de travail chez Valeo, après avoir insuflé le KanBan à ses équipes.

Prendre le risque de sacrifier la qualité sur l’autel des coûts de main d’oeuvre en faisant une confiance aveugle à la sous-traitance représente un risque financier majeur. Mattel va mettre beaucoup de temps et devra affecter des budgets considérables pour retrouver la confiance des consommateurs suite au Quality Fading que lui a fait subir son principal fournisseur chinois. Rien que le rappel des poupées en question représente une opération particulièrement lourde financièrement.

Enfin, le troisème critère tient à la vitesse de renouvellement des gammes. Que ce soit dans les voitures ou même l’habillement, l’une des conditions de la réussite est la vitesse de renouvellement des produits. Des séries plus courtes mais beaucoup « mieux » vendues. Et c’est là où les délocalisations perdent de leur intérêt, Zara en est un exemple flagrant. Un bateau met plusieurs mois pour arriver de Shanghai à Rotterdam, et le temps que la marchandise arrive, la concurrence a déjà occupé le marché avec des produits similaires. La réponse ? Produire sur place, avec des machines facilement adaptables, qui permettent de changer de type de production en un temps record.

Et les consommateurs apprécient. Premier arrivé, premier servi.

Comme vous le voyez, la questions des délocalisations, quoique bien réelle, ne peut pas être analysée uniquement du point de vue de la question du prix de la maint d’oeuvre.

Et ce n’est certainement pas la hausse du pétrole, qui commence à peser de plus en plus dans les composantes du prix des marchandises importées, qui va changer la donne, bien au contraire...