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Une éude de sécurité bien faite aurait déterminé ce qu’on appelle un « point de défaillance unique », à savoir l’erreur humaine, d’autant plus probable que l’on passe d’un vitesse automatiquement limitée à une vitesse dépendante du seul conducteur, à un passage oú justement la vitesse doit être réduite sinon on a un événement catastrophique.
Je crois que le problème, c’est l’interface.
D’autant que d’un còté et de l’autre, les responsables ne sont pas les mêmes, chacun a ses exigemnces propres, et la cohérence n’est pas assurée.
Il me semble abérant dans ce cas que la partie oú on réduit la vitesse ne soit pas contrôlée : soit on réduit la vitesse avant (sous ERTMS), soit on étend l’ERTMS aprés la zone de ralentissement.
Mais pour cela, il aurait fallut que le responsable de la ligne dans son ensemble fasses des études spécifiques de sécurité, et si ce n’est pas prévu au contrat, il n’y en a pas.
Ainsi fonctionne (dysfonctionne) l’ingénierie contractuelle.
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