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Le problème est simple : il y a, en gros, trois causes à la hausse.

1. Le brut est un facteur important, mais pas dominant.

La guerre en Iran, l’Arabie saoudite qui se retrouve « paralysée  », la mer Rouge bloquée… Le brut représente grosso modo 25 % du prix. À l’inverse, son prix est en partie contenu par le fait que les Russes exportent davantage de brut (vers la Chine et l’Inde), car leur capacité de raffinage est réduite.

2. Le « crack spread », et là on touche essentiellement le gazole.

Le crack spread est l’écart entre le prix du produit raffiné et celui du brut : c’est en quelque sorte la « prime de rareté » du raffinage.

Pourquoi le gazole ?
En Europe, nous importons du diesel et nous exportons de l’essence (en France, les importations représentent 50 % du diesel consommé). Or, tout ce qui venait du Golfe est quasiment à l’arrêt, et la Russie, deuxième exportateur mondial de diesel, a décidé de cesser ses exportations pour privilégier son marché intérieur, car une grande partie de ses raffineries sont à l’arrêt ou fonctionnent en mode dégradé à cause des attaques ukrainiennes.
À cela s’ajoute l’Inde, à qui nous achetions du gazole qu’elle raffinait à partir de pétrole russe bon marché. Mais avec les paquets de sanctions européennes, le brut russe a augmenté, et donc le gazole indien aussi. Et depuis août, les Houthis contrôlent la mer Rouge, ce qui oblige les navires à contourner l’Afrique et renchérit les prix.
Ajoutons les États-Unis, devenus aujourd’hui notre premier fournisseur de diesel (je parle pour la France). Problème : ils connaissent eux aussi actuellement des difficultés de raffinage, et leurs stocks sont au plus bas. Des pressions de plus en plus fortes s’exercent sur l’administration Trump pour qu’elle arrête d’exporter du diesel, ce qui propulserait celui-ci vers 3 € le litre. Quand Trump a évoqué cette possibilité le 23 septembre, le crack spread a aussitôt augmenté.

Il y a aussi des facteurs saisonniers et logistiques.
Les stocks de gaz dans l’UE sont au plus bas avant l’hiver, ce qui fait craindre un report vers le fioul et le gazole. En Allemagne, le niveau du Rhin est au plus bas, ce qui freine la distribution.
Enfin, les capacités de raffinage en Europe et en France ont fortement reculé depuis les années 2000 (de 14 millions de barils par jour à moins de 11 millions aujourd’hui, et ça continue de baisser).

3. Les taxes, et je ne vais parler que de la France.

Les taxes sur les carburants s’inscrivent dans un cadre européen, mais leur niveau relève largement de choix nationaux.

Pour l’accise, par exemple, l’Europe fixe un plancher : 0,33 €/L pour le diesel. La France a choisi de la fixer à 60,75 cts/L et d’y intégrer la composante carbone (détail plus bas). En Espagne, elle est à 37,9 cts/L.

Pour la TVA : la directive européenne en fixe les règles (plancher à 15 %), mais le taux de 20 % est un choix national. Et elle s’applique aussi sur l’accise, donc on paie une taxe sur une taxe (mais récupérable par les professionnels).

Les certificats d’économie d’énergie (CEE) suivent la même logique. L’Europe impose aux États un objectif d’économies d’énergie, mais chacun choisit sa méthode. La France a choisi de faire peser une partie de l’obligation sur les vendeurs de carburant, avec un niveau d’exigence parmi les plus élevés d’Europe. Ce coût se retrouve à la pompe.

À cela s’ajoutent des dispositifs typiquement français, qui ne découlent d’aucune obligation européenne :

- La composante carbone, intégrée à l’accise depuis 2014. C’est une taxe sur le CO₂ émis, décidée par la France, et c’est son augmentation programmée qui avait déclenché le mouvement des Gilets jaunes en 2018. Elle est gelée depuis, mais elle représente encore environ 12 centimes par litre de gazole.

- Les modulations régionales de l’accise. Les régions peuvent majorer l’accise de quelques centimes par litre pour financer leurs infrastructures de transport. C’est pour cela que la taxe n’est pas tout à fait la même partout en France.

- La TIRUERT, une taxe qui pénalise les distributeurs qui n’incorporent pas assez de biocarburants. En pratique, ils la paient rarement : ils préfèrent incorporer des biocarburants, qui coûtent plus cher que le gazole classique. Mais d’une façon ou d’une autre, le surcoût finit à la pompe. Je la cite quand même, pas de jaloux.

Je reviens sur l’Espagne, car elle montre qu’il existe des marges de manœuvre. Cet été, elle a demandé une dérogation pour descendre son accise sous le plancher européen, et elle l’a obtenue, le diesel étant un intrant essentiel à son économie. En mars, elle avait déjà abaissé sa TVA sur les carburants à 10 % au lieu de 21 %, bien que ce soit contraire à la directive européenne. Elle a attendu juillet pour repasser à 21 % à la suite d’un rappel à l’ordre de Bruxelles.

En résumé, l’Europe fixe le cadre, mais la France a choisi des niveaux de taxes généralement plus élevés que ses voisins, et y a ajouté ses propres prélèvements. Et là, c’est une volonté politique.

Mais ce qu’il faut comprendre, c’est que ces taxes servent essentiellement à financer notre modèle social et le fonctionnement structurel de la France. (Je ne porte aucun jugement de valeur sur son efficience, je ne fais que décrire les mécanismes. De même, je ne parle pas des effets d’aubaine pour tous les intermédiaires et raffineurs qui y trouvent leur compte.)