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Accueil du site > Tribune Libre > B737 Max : Le crépuscule de Boeing ?
#11 des Tendances

B737 Max : Le crépuscule de Boeing ?

Beaucoup d’encre a coulé sur les deux terribles crashes successifs de Lion Air le 20 octobre 2018 suivi de celui d’Ethiopian Airlines le 16 mars dernier (346 morts). Ces deux catastrophes ne doivent rien au hasard. Elles sont le fruit d’une lente dérive dans un groupe majeur et respecté de construction aéronautique. 

De 2005 à 2015, le PDG de Boeing Jim MC Nerney succède au respecté Harry Stonecipher. Ce PDG impose une rigueur budgétaire sans précédent dans la société Boeing. Il cherche par tous les moyens à faire baisser les coûts et à augmenter la productivité. Au point que Boeing aurait distribué 78Md$ à ses actionnaires alors que pendant la même période Airbus n’en aurait distribué que 11 ! 

Mc Nerney est très critiqué pour son approche jugée conflictuelle tant avec les employés qu’avec les fournisseurs. En 2008, une grève de 57 jours des 27000 mécaniciens (soit environ 16% de la masse salariale) coûte au groupe 6 Md$. A ce moment là, le programme 787 « Dreamliner » commandé à 900 exemplaires à deux ans de retard. L’ambiance de travail délétère qui règne à ce moment au sein du groupe nous est confirmée par des témoignages d’anciens ingénieurs maison. Elle se traduisait par une faible écoute des anciens par la direction alors qu’ils contestaient des décisions à caractère commercial qui ne respectaient pas la technique. Les « règles de l’art » chères aux compagnons des sociétés d’ingénierie à haute valeur technique ajoutée n’étaient plus appliquées systématiquement au moment d’arbitrages techniques délicats. 

Depuis quelques années, Boeing fait face à un réel problème de qualité. On retrouve, par exemple, des outils « oubliés », dans la carlingue d’avions sortant d’usine ! L’avion ravitailleur KC 46A (dérivé de la version civile du B767) rencontre de multiples problèmes techniques. Au point que le client, l’USAF en refuse les livraisons en 2018 pendant plusieurs mois. Tous les avions certifiés depuis 2005 - à savoir le B787 Dreamliner (2011) - est cloué au sol de façon répétitive du fait principalement de multiples incendies au sol et en vol dus à un mauvais conditionnement de ses batteries. Puis, le 737 Max ( 2017) s'illustrera par avec deux crashs mortels consécutifs dus à un défaut de conception majeur.

En septembre dernier, lors d’un test de pressurisation du fuselage du nouveau B777X, une porte de l’avion s’est dégondée et a été arrachée du fuselage. Tous ces incidents ou accidents ne sont pas de la même nature. Mais leur accumulation montre à l’évidence un problème de qualité structurelle chez l’avionneur. 

Ce dernier, conscient de toutes les critiques, a procédé à la création en septembre dernier d’un Comité permanent au sein de son conseil d’administration baptisé “Aerospace Safety Committee”. Cette autorité indépendante devra s’assurer de « la conception du développement, de l’assemblage, de la production et de la mise en œuvre, la maintenance et la livraison des produits et services ». L’avion est enfin de retour dans les fondamentaux de la société !

Le cas du 787 est symptomatique. Il a permis de faire remonter petit à petit à la surface tous les problèmes, les dérives et les mauvaises habitudes prises par le groupe.

Boeing savait depuis longtemps que son avion monocouloir son « bread winner » (le B737 conçu dans les années 1960), ne pouvait plus être modernisé au-delà de la version NG des années 1990. Il fallait qu’il soit totalement redessiné. Soit environ 6 à 8 ans d’investissements en études, développement et essais en vols avant d’être commercialisé. Soit un investissement classique en la matière de quelques milliards de dollars...

Mais le concurrent, Airbus avec son monocouloir l’A320 - qui était d’une conception beaucoup plus récente - proposa une modernisation avec des moteurs de l’ordre de 15% à 20% plus économes en pétrole. Le succès commercial fut immédiat. Boeing se trouva alors devant un dilemme : 

  • Poursuivre le développement de son nouveau 737 avec le risque de se faire distancer par Airbus sur ce segment de marché si rentable. 

ou

  • Ressortir des cartons le projet abandonné de la remotorisation et trouver des astuces pour le faire fonctionner. 

L’arbitrage du groupe a été fait en faveur de cette deuxième option. L’appât du gain immédiat l’a emporté sur toutes les réticences des ingénieurs. 

Le B737 fut donc modifié. Bricolé. Tripatouillé. In fine, les essais en vol ont montré que l’avion n’était pas pilotable en l’état. Qu’à cela ne tienne ! Il est proposé d’adjoindre aux commandes de vol un système appelé « MCAS ». Un avion non pilotable naturellement peut l’être grâce à des aides électronique. Après tout, on le fait bien sur des avions de combat afin de les rendre plus manoeuvrants... 

Mais la pression mise sur ce programme par le management et le lancement trop rapide de la chaîne de production dû à la concurrence crée un engrenage mortifère qui va dévoyer et compromettre toute la suite de ce programme. Et porter avec lui omissions, mensonges et impasses techniques. 

L’éthique 

Cette affaire qui chaque jour qui passe amène un élément incriminant nouveau nous montre à quel point le système était dévoyé. 

Les Mensonges 

L’avionneur a menti par omission aux pilotes et aux compagnies en ne jouant pas la transparence technique. Il a caché l’existence de ce système MCAS afin de les convaincre que le B 737 NG et sa version remotorisée, le 737 Max, étaient identiques. L’argument de vente majeur était l’absence d'entraînement additionnel particulier pour les équipages qualifiés sur l’ancienne version. Une économie qui poussait les compagnies à acheter.

Les impasses sur le MCAS 

La conception du MCAS fait fi de tout bon sens quand on analyse les probabilités de pannes du fait de sa conception. Dans le domaine des commandes de vol, la règle de l’art est de démontrer que la probabilité d’occurrence d’une panne dont les conséquences sont catastrophiques soit inférieure à 10-9 - c’est-à-dire de 1 chance sur un milliard. Or il s’avère que le système MCAS dépendait essentiellement des informations fournies par un capteur - l’’incidencemètre de l’avion. Ceci équivaut grossièrement à dire que le système était au moins mille fois moins fiable que ne l'exigeaient les normes de certification. Cerise sur le gâteau au mois d’août dernier, la FAA aurait découvert que les calculateurs du MCAS - de conception ancienne - n’étaient ni assez puissants ni assez rapides pour fonctionner avec le logiciel associé. 

La certification sans implication de l’autorité certificatrice 

Boeing a certifié ce MCAS en interne par des ingénieurs choisis par lui selon une procédure (ODA) et mise en place dans l’année 2005 pour pallier un manque de personnel qualifié au sein de la FAA et faciliter les démarches de certification. Mais ce principe d’ODA - acceptable si les « règles de l’art » sont respectées - a été dévoyé au profit de l’avionneur. Et la FAA sans information s’est contentée d’apposer son sceau de certificateur. 

La FAA ment au Congrès 

Lors d’une présentation au congrès le 4 avril dernier, la FAA a affirmé que tous ses pilotes instructeurs en charge de l’évaluation et de la formation des équipages du 737 Max étaient parfaitement qualifiés. Information contredite par « L’Office of Special Council » chargé d’enquêter sur les informations données par les lanceurs d’alerte. Il a déterminé dans un rapport du 24 septembre dernier que 16 des 22 pilotes inspecteurs n’avaient pas terminé la formation requise et que 11 sur les 16 n’étaient tout simplement pas qualifiés inspecteurs de vol... 

Tous ces éléments accablants montrent comment l’attrait du lucre peut emmener un puissant groupe industriel à oublier l’essence de son métier. 

Il est encore un peu tôt aujourd’hui pour dire ce que ce programme va devenir. Ce qui est certain c’est que la FAA ne va pas retomber dans une connivence malsaine en acceptant une remise en vol commercial qui ne soit pas, point à point, motivée et validée. Cela prendra sans doute encore plusieurs mois. Une fois un nouveau MCAS certifié, il faudra bien adopter au nouveau standard tous les avions et entraîner les pilotes aux nouvelles procédures. Les autorités certificatrices européennes ne suivront pas automatiquement leurs homologues américains. Elles décideront elles - mêmes la certification de l’avion. Cela prendra encore un peu plus de temps. Quant aux autorités de certification chinoises - bien moins expérimentées que les deux précédentes - elles prendront également leur temps d’analyse. Le temps travaille pour la mise en service du premier monocouloir de conception chinoise le « COMAC C919 » - qui a fait son premier vol le 5 mai 2017- et entame un long processus de certification. 

Dans cette affaire malheureuse tout le monde sera perdant. Boeing au premier chef y aura perdu sa réputation et beaucoup d’argent. La certification des nouveaux appareils ne sera plus faite de la même façon et prendra plus de temps. Enfin, la Chine y trouvera son compte en accédant plus rapidement au segment du monocouloir - de loin le plus rémunérateur. 

Pour certains, l’abandon de ce programme n’est pas à exclure. D’ici la fin de l’année, environ 430 appareils seront sortis de chaîne et non livrés. Un lot à ajouter au plus de 381 cloués au sol depuis la mi-mars 2019. Nous savons qu’un seul appareil génère entre 1 et 2 M$ de chiffre d’affaires par mois et le « prix catalogue » est d’environ 85 M$ l’unité... 

Quelle mauvaise décision de financiers, quel gâchis ! 


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71 réactions à cet article    


  • mmbbb 11 octobre 18:28

    Le B max conjonction de probleme de conception ( cet avion d ancienne generation n avait pas ete concu pour recevoir les reacteurrs LEAP plus volumineux ) , probleme de certification et probleme de procedure Moi qui croyait naivement que l aviation etait un secteur tres serieux 


    • Ruut Ruut 14 octobre 13:33

      @mmbbb
      Lorsqu’il y a mensonge, il y a un problème.

      C’est encore pire dans ce domaine où l’honnêteté, le sérieux, la probité et la transparence est censée être le cœur de ce métier.

      Les Responsables de ces mensonges DOIVENT rendre des comptes. Rien que pour rendre la confiance dans ce domaine où la confiance est un facteur critique.

      Il ne peut y avoir de confiance si mensonge.


    • kimonovert 11 octobre 18:33

      Jusqu’à preuve du contraire tout voyageur a le choix.


      • CLOJAC CLOJAC 11 octobre 22:41

        @kimonovert
        Tout voyageur a le choix ? Y compris celui d’affréter un jet privé ! smiley
        La majorité des pax comparent les tarifs, les horaires de départ et d’arrivée, le temps du voyage avec ou sans escales, la disponibilité des sièges… Avant de s’intéresser au type d’appareil qu’on leur propose.
        De toute façon un avion « maudit » sera rarement désigné sous son appellation constructeur, de même que, là où c’est permis, la première action des compagnies après un crash sera de faire recouvrir de peinture leur logo. 
        Sans oublier les vols dits d’affaires ou professionnels, souvent négociés par des pools et livrés billets en main, à prendre ou à laisser.


      • kimonovert 12 octobre 08:20

        @CLOJAC

        Faudrait arrêter la farce, ici on cause aviation !


      • kimonovert 12 octobre 08:24

        @kimonovert

        A la place de l’auteur, j’aurai titré "737 Max...la menace ?


      • keiser keiser 12 octobre 08:42

        @kimonovert

        Mais bien sur ...
        A chaque vol on me demande quels sont mes désirs et ils se mettent en quatre pour me satisfaire.
        N’importe quoi. smiley


      • machin 12 octobre 12:16

        @CLOJAC

        Il est totalement impossible, à ma connaissance de choisir, ou même de connaitre avec certitudes le type d’avion sur lequel on va voyager...

        Sauf peut-être jadis, sur l’ancien Concorde...


      • kimonovert 12 octobre 13:11

        @keiser

        En quoi l’avion, à plus forte raison _ le 727 Max _ est -il le seul choix ?


      • kimonovert 12 octobre 13:36

        @machin Sérieusement ! Réflexion de base, un avion est conçu pour une liaison type_court, moyen, long courrier, etc._ ce qui suppose un volume de clientèle et un débit ou ici une périodicité de vol qui impose entre le transporteur et le constructeur un cahier des charges qu’ils établissent en commun...Le transporteur sera en général appelé la compagnie de lancement, et le commercial du constructeur doit en fait essayer de trouver des concurrents de celle-ci, qui seront sur le même créneau, dessertes inter-régionales ou internationales à l’échelle d’un continent, puis intercontinentales ou transocéaniques, etc. De fil en aiguille, les flottes sont spécifiques aux liaisons, le parc est unitaire en termes de maintenance, en terme de formation des équipages et les recherches de vols sur internet indiquent parfaitement le type d’avion prévu sur une liaison par compagnie...Un petit plus avec les sites de suivi des balises ADS-B genre Flightradar 24, on aura même les versions, les immatriculations mais pas le nom du pilote, encore que....



      • keiser keiser 12 octobre 20:11

        @kimonovert

        En quoi l’avion, à plus forte raison _ le 727 Max _ est -il le seul choix ?

        Je ne comprends pas ta question.
        Et comme il est dit avant.
        Il est rare de connaitre à l’avance sur quel type d’avion tu vas voyager.
        Cela se faisait avant mais c’est fini.
        Après tu peux vérifier la parc de la compagnie pour avoir un aperçu de leurs avions.
        Mais il faut quand même relativiser.
        J’ai pas mal pris l’avion et je suis encore là.
        Même pas mal. smiley


      • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 20:20

        @keiser

        Sur. Perso j’exige un bon vieux 747 pour aller en Polynésie comme dans les 80 ’ . Merde alors !


      • keiser keiser 12 octobre 20:44

        @Aita Pea Pea

        Bon déjà, tu fausses le débat.
        On est plus dans les années 80.
        Pour survoler les océans ( longs courrier ), il faut un quadriréacteurs.
        C’est une question de sécurité moteur.
        Le 747, bien que remanié, est un vieux clou et remplacé par le 767.
        Perso, je préfère Airbus avec le 340/300. 


      • kimonovert 12 octobre 20:53

        @keiser

        Avion ou bateau, train, car, voiture, moto, vélo, pedibus ! Oui pedibus ! Pas mal de gens pas pressés vont à pied à Saint Jacques de Compostelle ! D’accord, ça use les mocassins...


      • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 21:04

        @kimonovert

        Ça dépend des semelles ...



      • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 21:29

        @keiser

        Pour le quadriréacteur ça fait longtemps que c’est fini . Pour du long Papeete..LA ...ça fait un bout sur deux réacteurs. La première fois ça fait flipper. Si ça merde ...pas d’ échappatoire ...plouf.


      • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 21:36

        @Aita Pea Pea

        Faaa - Los Angeles... La plus longue avec que dalle entre les deux en secours. Alexis peut confirmer.


      • keiser keiser 12 octobre 21:40

        Mais bien sur ...


      • keiser keiser 12 octobre 21:50

        @kimonovert

        Faudrait arrêter la farce, ici on cause aviation !

        Alors il faudrait savoir si l’on en parle ou si l’on cause.

        Sous ses dehors d’évidence, ce titre est plus problématique qu’on peut le penser. S’il est parti d’une sorte de boutade, il n’en recèle pas moins quelques glissements de sens. D’abord il semble instaurer une sorte de hiérarchie dans la parole : le parler aurait quelque chose de plus noble ou de plus abouti, laissant dans l’ombre ce qui fait cette noblesse, alors que le « causer » serait du côté du vulgaire.


      • kimonovert 12 octobre 22:01

        @keiser Vous aussi vous êtes dans les années 80...le Boeing 777 à plusieurs versions dont la 300 ER, et seulement 2 moteurs idem pour l’Airbus 330 avec version 300...Ils sont accompagnés des Boeing 787 et Airbus 350...avec seulement 2 moteurs ! ...et la majorité des Cies en ont pour traverser continents et océans ! https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_777 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_787 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350_XWB


      • kimonovert 12 octobre 22:10

        @keiser

        Vous avez bien compris la nuance, peut être moins l’ironie ! Après quelques interventions lues, convenez que j’en avais l’intuition...En réalité, il n’y a pas d’intuition dans un fait récurrent sur tous fora (pluriel inusité de forum)...les spécialistes croient à ce qu’ils disent, les experts les détrompent !


      • alexis42 alexis42 12 octobre 23:05

        @Aita Pea Pea
        « Faaa - Los Angeles... La plus longue »
        Je n’ai jamais fait cette ligne, mais uniquement des Faaa-Tokyo qui font 3000 km de plus.

        PS : je ne sais pas si ça a été précisé, mais le 737 a été l’avion le plus vendu, d’où l’insistance de Boeing à continuer le bricolage.


      • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 23:06

        @kimonovert

        Bof . Tu te tape la plus grande traversée , avec que dalle autour ...Faaa LA ...avec deux réacteurs alors que t’avais l’habitude de quatre . Faut faire confiance...lol


      • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 23:15

        @alexis42

        Vrai elle est plus longue ...mais faut avouer que de se plonger dans le néant Pacifique...


      • CLOJAC CLOJAC 13 octobre 07:11

        @machin
        Nous n’avons pas les mêmes souvenirs !
        Je me souviens de brochures d’agences de voyages et de compagnies aériennes indiquant les appareils et le confort qu’ils offraient sur des vols Europe Antilles ou USA Bahamas. C’était un élément clé de leur pub.
        Maintenant, pour les low costs qui sous-louent des avions en fonction du marché, j’imagine que cela doit être différent.


      • kimonovert 13 octobre 09:36

        @kimonovert

        Avant MH 17 et MH 370, le 777 était un des avions les moins « meurtriers »...Un s’est pris un seuil de piste à Ksfo, les pilotes ne connaissaient pas le PA ! https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_214_Asiana_Airlines https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_17_Malaysia_Airlines https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_370_Malaysia_Airlines

        Sur le simulateur Flightgear c’est le modèle le plus abouti...


      • mmbbb 13 octobre 18:34

        @kimonovert ce n est pas a l utilisateur de se renseigner si la certification a ete faite selon les procedures Cela semble echapper a CLOJAC 


      • kimonovert 13 octobre 21:11

        @mmbbb

        Attention c’est un sujet pointu ! Définition du Wikipedia : "La certification est une procédure destinée à faire valider par un organisme indépendant le respect du cahier des charges d’une organisation par une entreprise. C’est un processus d’évaluation de la conformité qui aboutit à l’assurance écrite qu’un produit, une organisation ou une personne répond à certaines exigences. On distingue trois grandes catégories de certification :

        la certification première partie, une auto-déclaration réalisée par soi-même ; la certification seconde partie, où le client vérifie la conformité de son fournisseur ; la certification tierce partie, où la conformité est vérifiée par un organisme certificateur indépendant."

        Pour avoir un peu donné dans la certification de type c’est évaluer si un composant est conforme à la définition voulue, dans l’ensemble du processus de création chose qui est a priori sans limite... Cette définition, c’est non seulement des plans (dessins, ect. ) mais aussi tous les documents qui servent dans une usine pour que tout fonctionne comme prévu ( c’est plus facile d’écrire : rien ne disfonctionne, au risque de faire des produits a mettre au rebut lors des contrôles...). Il ne faut pas confondre la certification avec le contrôle de conformité...C’est plutôt complexe comme manip, on appelle cela « de type » pour dire qu’on réalisera la totalité de la série d’un type précis de produit selon ce qui est certifié...et qu’on recommencera la manip si quelque chose a évolué comme par exemple une ébauche de pièce en alu passe d’une obtention par fonderie à une obtention par forgeage...Donc chaque composant d’un avion peut ou doit être certifié, et d’assemblage en assemblage jusqu’à l’avion complet...On certifié tout par exemple l’organisation de formation des pilotes, des mécaniciens, l’organisation d’entretien de maintenance, etc. Cela se résume dans la formule « Ecrire ce qu’on doit faire et faire ce qui est ecrit »

        Chose intéressante : si il arrive un incident, un accident avec un matériel, les enquêteurs (de tous domaines d’activité humaine) tel le BEA en France pour l’aviation, n’a a priori qu’à contrôler si le processus de chaque certification qui l’intéresse a été respecté...ce qui facilite une grosse partie des enquêtes.


      • Kapimo Kapimo 11 octobre 22:13

        Encore un domaine industriel occidental qui se délite du fait de l’avènement de la dictature des ratios économiques.

        La finance a pris le pas sur l’industriel, l’appat du gain sur le bon sens.

        Et il ne s’agit pas là d’une conséquence de la concurrence des pays émergents, qui en sont encore à leurs débuts dans le domaine.


        • kimonovert 12 octobre 13:49

          @Kapimo La concurrence entre occidentaux c’est Boeing vs Airbus, l’émergence d’une concurrence chinoise c’est le C919 et pour la Russie c’est le Sukhoi Superjet...



          • Esprit Critique 12 octobre 01:12

             Le 737 Max est une version bricolée, de façon quasi simpliste du 737. Il ressemble plus a un fer a repasser qu’a un avion. Les financiers de Boeing avaient prévu d’en faire leur cheval de Bataille commercial pour les années a venir. 
            Cette accumulation de conneries est sans solutions dans un avenir Immédiat.

            Boeing, n’a pas d’autre choix que de créer a partir d’une nouvelle maquette et d’un projet commercial, un nouvel appareil. ça va prendre quelques années. leur seul espoir, il y a aussi des cons chez Airbus.

            L’idée, sans en parler a personne, d’imaginer qu’un programme informatique de pilotage se mettant en route a l’insu des pilotes pourrait les aider, c’est tellement insensé que je n’arrive toujours pas a y croire. Improvisation et aviation ne font pas bon ménage, les pilotes du vol de Rio en avaient déjà fait la démonstration.


            • kimonovert 12 octobre 08:24

              @Esprit Critique

              Mais on arrive à faire voler des fers à repasser !


            • kimonovert 12 octobre 08:29

              @Esprit Critique

              Il y a pas mal de systèmes qui sont totalement automatiques et où le pilote n’a rien à commander comme la régulation des moteurs ! https://fr.m.wikipedia.org/wiki/FADEC


            • Esprit Critique 12 octobre 09:52

              @kimonovert
              Il ne faut pas confondre les automatismes, ce n’est pas le thermostat de réglage de la température du frigo pour les champagnes des passagers de première classe qui posent problème.


            • exol 12 octobre 09:55

              @kimonovert

              T’as des actions chez Boeing ???


            • alexis42 alexis42 12 octobre 11:02

              @kimonovert
              Il y a mieux : l’autoland, obligatoire pour des approches avec des conditions météo très mauvaises (plafond et RVR), atterrit l’avion, le maintient sur la piste et freine.


            • kimonovert 12 octobre 11:55

              @alexis42

              Oui, le pilote automatique Otto c’est normal que le pilote l’active car sur le siège y a qu’une place !🐴...je mets un émoticône pour bien montrer que ce post je le fais à la rigolade, par contre je vois qu’on a affaire à des spécialistes ici donc je vais aller ailleurs... Alexis, 42 c’est l’âge ou la Loire ?


            • kimonovert 12 octobre 13:12

              @exol

              Qu’est ce qui vous fait m’interroger ?


            • kimonovert 12 octobre 13:13

              @Esprit Critique

              Mais encore...


            • Esprit Critique 12 octobre 19:08

              @kimonovert
              On parle ici d’un programme de pilotage automatique Qui interrompt brutalement l’action des pilotes ou celle programmées par eux, pour mettre l’avion en Piqué plein Gaz, on ne peux guère imaginer plus con, c’est presque du terrorisme, tout ça en pensant arriver a masquer le fait que la position des moteurs fait de cette merde Boeing un fer a repasser. 


            • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 19:21

              @Esprit Critique

              Tout de même comique que des pilotes ayant de la bouteille ne trouvent pas une incongruité dans cette position moteurs. Bon après faut bien gagner sa vie ...mais...


            • kimonovert 12 octobre 21:02

              @Esprit Critique Non ! Une servocommande c’est une assistance au pilotage...Le pilote donne un ordre au manche ou au stick et au palonnier et la servo interprète cela, déjà simplement pour que l’avion reste dans son domaine de vol...Les CVE ne sont pas une transmission directe des ordres du pilote (manche et palonnier) comme les commandes à cables d’un Spad XIII...C’est un6s chaine cinématique et une succession de boîtes noires ou dans chacune il se passe des choses que leurs créateurs connaissent mieux que moi ! Et puis piqué plein gaz ça n’existe pas sur un gros porteur civil, pourquoi ? Parce que les pax gerbent... Du coup, j’arrête ici !


            • kimonovert 12 octobre 21:08

              @Aita Pea Pea C’est bien la preuve qu’on leur à appris à piloter...même des fers à repasser ! Pilote c’est pas chauffeur de locomotive ou conducteur de bus ! Demandez leur a l’occasion... Non, sérieux ? Le pilote qui discuterait de la conception de l’avion ? Au départ, y a des ingénieurs, vous êtes ingénieur ? Puis des pilotes d’essais, vous êtes pilote d’essais ? Puis des instructeurs, vous êtes instructeur ? Enfin des pilotes, mais là c’est sûr vous n’êtes pas pilote !


            • alexis42 alexis42 12 octobre 21:14

              @kimonovert
              « Alexis, 42 c’est l’âge ou la Loire ? »
              Rien de tout cela : un numéro attribué par le site car « Alexis » devait être déjà utilisé.


            • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 21:15

              @kimonovert J’espère encore qu’ils savent manier un appareil de club . C’est con ? Oui c’est con .


            • alexis42 alexis42 12 octobre 21:22

              @Aita Pea Pea
              Et cette forme, est-elle « incongrue » ?
              À moins que les moteurs aient frotté par terre...


            • kimonovert 12 octobre 22:27

              @alexis42

              Les carénages avec méplat inférieur sont dessinés pour les moteurs CFM56 qui ont remplacés les PW JT8D à partir de la seconde version... https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_737 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX Pour comparez le diamètres : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Pratt_&_Whitney_JT8D https://fr.m.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56


            • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 22:27

              @alexis42

              Aurais tu décolle un avion comme ça ?


            • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 22:42

              @kimonovert

              Va falloir mettre des planches a roulettes dessous.


            • Esprit Critique 12 octobre 23:06

              @kimonovert
              C’est curieux vos histoires ça me rajeunit il y a bien longtemps j’ai suivi des études entre autre le CES d’automatique a la Fac et en exercice en Td on étudiait des commandes électriques et asservissements sur des gouvernes et autres. C’était le tout début et certains pensaient que ça ne marcherait jamais a cause de certaines réactions parfois contraire, temporairement, en première instance, a l’ordre donné, ce qui pouvait être absolument catastrophique pour les nerfs du pilote)
              Le piqué plein gaz ça n’existent pas, c’est sur que les passagers de deux ou trois « B 737 max Conneries » ne sont plus la pour en parler mais les boites noires attestent la chose.


            • alexis42 alexis42 12 octobre 23:15

              @Aita Pea Pea
              « Aurais tu décolle un avion comme ça ? »
              Je parle un peu sans savoir car il y a longtemps que je suis à la retraite. Mais le 737 était un avion de lâcher (tant pour les copis que les 
              cdb), et je ne pense pas que le MAX nécessitait une qualif différente des autres modèles. Il était donc difficile à des pilotes de refuser de voler sur un avion certifié.


            • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 23:26

              @alexis42

              Aurais tu accepte un avion que tu n’aurais pas pu contrôler toi même , physiquement ?


            • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 23:59

              @alexis42

              De ce qui se dit c’est un avion qui ne peut se piloter « naturellement » . Bref c’est une planche .


            • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 octobre 00:12

              @Aita Pea Pea

              Alexis 42 . Dis moi pas que tu as été aux commandes d’un 747. Là je fond ...


            • alexis42 alexis42 13 octobre 06:54

              @Aita Pea Pea
              «  Dis moi pas que tu as été aux commandes d’un 747 »

              Ben si, en fin de carrière ! Mais je garde de meilleurs souvenirs du 707, avion de ma jeunesse avec lequel j’ai découvert la planète, dont Tahiti.


            • kimonovert 13 octobre 08:58

              @Esprit Critique

              Ok, on dit alors pour ces 2 crashes, piqué mortel...Rien à voir avec le vol...On est alors hors du domaine de vol...en principe c’est ramener l’avion au sol dans l’état où il l’a quitté !


            • kimonovert 13 octobre 09:06

              @Esprit Critique

              Comme vous semblez vous intéresser à ces choses, lisez cela svp :http://old.seattletimes.com/news/local/737/part01

              Vous pouvez faire confiance Seattle c’est Renton le fief de Boeing donc c’est fertile en infos aviation ce coin !

              Techniquement, cela s’appelle méconnaître les commandes desmodromiques, une chose que connait très bien Ducati si vous vous intéresser aux moteurs...et aux motos.


            • Esprit Critique 13 octobre 20:43

              @Aita Pea Pea
              Ce n’est pas seulement que, comme l’avion n’est pas stable dans certaines phases, ils ont prévu un programme de secours qui s’impose sans avertir ni crier Gare, en soit c’est déjà con et inacceptable, mais le pire c’est que ce programme de « Secours » fait s’écrabouiller l’appareil, si le pilote n’a pas le bon reflexe, mais, au début les pilotes n’étaient même pas au courant du programme, c’est la connerie puissance mille !


            • machin 12 octobre 08:00

              Un excellent article.

              Merci.


              • JulietFox 12 octobre 10:37

                J’ai toujours plaisir à lire les articles de l’auteur.

                Je plussoie des 2 claviers.(- :


                • Clouz0- Clouz0- 12 octobre 18:06

                  Une des choses les plus surprenantes à constater est que le cours de bourse de Boeing ne dévisse absolument pas.

                  Il a bien baissé au début, les 10 et 11 mars. Mais il est ensuite remonté pour être aujourd’hui au même cours que le 12 mars soit 2 jours après l’accident et avant que les 737 Max ne soient cloués au sol par l’aviation US (13 mars).

                  Le cours le plus bas a été atteint le 14 Août et il a depuis repris 17% !

                  Visiblement les actionnaires y croient encore et « les analystes » prévoient un potentiel de gain de 15% et conseillent de surpondérer la valeur. 

                  Surprenant.


                  • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 18:29

                    @Clouz0-

                    Ah zut ...ces actionnaires non institutionnels ...pendant ce temps Airbus vient de se prendre une prune carabinée avec accord de l’OMC...lol


                  • kimonovert 12 octobre 22:30

                    @Clouz0- Non, eux aussi ce sont des « specialistes »... Le mot qui s’impose en bourse ce n’est pas « croire » mais « spéculer »...


                  • Eric F Eric F 14 octobre 15:30

                    @Clouz0-
                    les analystes boursiers ne se basent pas sur des données factuelles, mais sur des indicateurs ésotériques. La preuve, en 2007 ils avaient mis la meilleure note de fiabilité aux « titres » des dettes immobilières des ménages insolvables (subprimes). Boeing fait partie des « too big to fail », il y a des placements quasi automatiques d’investisseurs institutionnels, et les banques centrales continuent à arroser le marché financiers de milliards quotidiens.Ceux qui annoncent 15% de hausse sont ceux qui veulent attirer les investisseurs pour vendre leurs propres titres avant le crash boursier sans cesse retardé par des artifices de plus en plus surréalistes.


                  • JC_Lavau JC_Lavau 13 octobre 09:46

                    Moon of Alabama souligne qu’il y a eu faute grave quant à l’ergonomie présumée : les tâches de rattrapage des blagues du MCAS, dépassent de loin la disponibilité du pilote, quand il est en plein stress de fin de décollage.

                    https://lesakerfrancophone.fr/boeing-737-max-negligence-fatale

                    Trop facile d’attaquer les pilotes : ils sont morts.

                    Même esquive déjà pour l’accident de Charm el Cheikh, alors que l’état d’un des becs de bord d’attaque était en cause. Mais si on attaque les pilotes morts, miracle ! L’action pénale est éteinte...


                    • JDCONSEIL 13 octobre 11:34

                      Cet article me semble assez éclairant sur les pratiques d’une entreprise soumise à la loi du marché capitaliste sans égard pour la sécurité et donc la vie des passagers de ses clients. Une dérive qui mérite un encadrement sévère par les régulateurs que devraient être soutenus en premier chef par les états. Ce qui à l’évidence n’est plus le cas dans nombre d’entreprises soumise à la dictature des fonds de pensions et autres actionnaires sans foi ni loi.      


                      • Ruut Ruut 14 octobre 13:41

                        La puissance des IA en 2019.....


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