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Accueil du site > Tribune Libre > B737 Max : Le crépuscule de Boeing ?

B737 Max : Le crépuscule de Boeing ?

Beaucoup d’encre a coulé sur les deux terribles crashes successifs de Lion Air le 20 octobre 2018 suivi de celui d’Ethiopian Airlines le 16 mars dernier (346 morts). Ces deux catastrophes ne doivent rien au hasard. Elles sont le fruit d’une lente dérive dans un groupe majeur et respecté de construction aéronautique. 

De 2005 à 2015, le PDG de Boeing Jim MC Nerney succède au respecté Harry Stonecipher. Ce PDG impose une rigueur budgétaire sans précédent dans la société Boeing. Il cherche par tous les moyens à faire baisser les coûts et à augmenter la productivité. Au point que Boeing aurait distribué 78Md$ à ses actionnaires alors que pendant la même période Airbus n’en aurait distribué que 11 ! 

Mc Nerney est très critiqué pour son approche jugée conflictuelle tant avec les employés qu’avec les fournisseurs. En 2008, une grève de 57 jours des 27000 mécaniciens (soit environ 16% de la masse salariale) coûte au groupe 6 Md$. A ce moment là, le programme 787 « Dreamliner » commandé à 900 exemplaires à deux ans de retard. L’ambiance de travail délétère qui règne à ce moment au sein du groupe nous est confirmée par des témoignages d’anciens ingénieurs maison. Elle se traduisait par une faible écoute des anciens par la direction alors qu’ils contestaient des décisions à caractère commercial qui ne respectaient pas la technique. Les « règles de l’art » chères aux compagnons des sociétés d’ingénierie à haute valeur technique ajoutée n’étaient plus appliquées systématiquement au moment d’arbitrages techniques délicats. 

Depuis quelques années, Boeing fait face à un réel problème de qualité. On retrouve, par exemple, des outils « oubliés », dans la carlingue d’avions sortant d’usine ! L’avion ravitailleur KC 46A (dérivé de la version civile du B767) rencontre de multiples problèmes techniques. Au point que le client, l’USAF en refuse les livraisons en 2018 pendant plusieurs mois. Tous les avions certifiés depuis 2005 - à savoir le B787 Dreamliner (2011) - est cloué au sol de façon répétitive du fait principalement de multiples incendies au sol et en vol dus à un mauvais conditionnement de ses batteries. Puis, le 737 Max ( 2017) s'illustrera par avec deux crashs mortels consécutifs dus à un défaut de conception majeur.

En septembre dernier, lors d’un test de pressurisation du fuselage du nouveau B777X, une porte de l’avion s’est dégondée et a été arrachée du fuselage. Tous ces incidents ou accidents ne sont pas de la même nature. Mais leur accumulation montre à l’évidence un problème de qualité structurelle chez l’avionneur. 

Ce dernier, conscient de toutes les critiques, a procédé à la création en septembre dernier d’un Comité permanent au sein de son conseil d’administration baptisé “Aerospace Safety Committee”. Cette autorité indépendante devra s’assurer de « la conception du développement, de l’assemblage, de la production et de la mise en œuvre, la maintenance et la livraison des produits et services ». L’avion est enfin de retour dans les fondamentaux de la société !

Le cas du 787 est symptomatique. Il a permis de faire remonter petit à petit à la surface tous les problèmes, les dérives et les mauvaises habitudes prises par le groupe.

Boeing savait depuis longtemps que son avion monocouloir son « bread winner » (le B737 conçu dans les années 1960), ne pouvait plus être modernisé au-delà de la version NG des années 1990. Il fallait qu’il soit totalement redessiné. Soit environ 6 à 8 ans d’investissements en études, développement et essais en vols avant d’être commercialisé. Soit un investissement classique en la matière de quelques milliards de dollars...

Mais le concurrent, Airbus avec son monocouloir l’A320 - qui était d’une conception beaucoup plus récente - proposa une modernisation avec des moteurs de l’ordre de 15% à 20% plus économes en pétrole. Le succès commercial fut immédiat. Boeing se trouva alors devant un dilemme : 

  • Poursuivre le développement de son nouveau 737 avec le risque de se faire distancer par Airbus sur ce segment de marché si rentable. 

ou

  • Ressortir des cartons le projet abandonné de la remotorisation et trouver des astuces pour le faire fonctionner. 

L’arbitrage du groupe a été fait en faveur de cette deuxième option. L’appât du gain immédiat l’a emporté sur toutes les réticences des ingénieurs. 

Le B737 fut donc modifié. Bricolé. Tripatouillé. In fine, les essais en vol ont montré que l’avion n’était pas pilotable en l’état. Qu’à cela ne tienne ! Il est proposé d’adjoindre aux commandes de vol un système appelé « MCAS ». Un avion non pilotable naturellement peut l’être grâce à des aides électronique. Après tout, on le fait bien sur des avions de combat afin de les rendre plus manoeuvrants... 

Mais la pression mise sur ce programme par le management et le lancement trop rapide de la chaîne de production dû à la concurrence crée un engrenage mortifère qui va dévoyer et compromettre toute la suite de ce programme. Et porter avec lui omissions, mensonges et impasses techniques. 

L’éthique 

Cette affaire qui chaque jour qui passe amène un élément incriminant nouveau nous montre à quel point le système était dévoyé. 

Les Mensonges 

L’avionneur a menti par omission aux pilotes et aux compagnies en ne jouant pas la transparence technique. Il a caché l’existence de ce système MCAS afin de les convaincre que le B 737 NG et sa version remotorisée, le 737 Max, étaient identiques. L’argument de vente majeur était l’absence d'entraînement additionnel particulier pour les équipages qualifiés sur l’ancienne version. Une économie qui poussait les compagnies à acheter.

Les impasses sur le MCAS 

La conception du MCAS fait fi de tout bon sens quand on analyse les probabilités de pannes du fait de sa conception. Dans le domaine des commandes de vol, la règle de l’art est de démontrer que la probabilité d’occurrence d’une panne dont les conséquences sont catastrophiques soit inférieure à 10-9 - c’est-à-dire de 1 chance sur un milliard. Or il s’avère que le système MCAS dépendait essentiellement des informations fournies par un capteur - l’’incidencemètre de l’avion. Ceci équivaut grossièrement à dire que le système était au moins mille fois moins fiable que ne l'exigeaient les normes de certification. Cerise sur le gâteau au mois d’août dernier, la FAA aurait découvert que les calculateurs du MCAS - de conception ancienne - n’étaient ni assez puissants ni assez rapides pour fonctionner avec le logiciel associé. 

La certification sans implication de l’autorité certificatrice 

Boeing a certifié ce MCAS en interne par des ingénieurs choisis par lui selon une procédure (ODA) et mise en place dans l’année 2005 pour pallier un manque de personnel qualifié au sein de la FAA et faciliter les démarches de certification. Mais ce principe d’ODA - acceptable si les « règles de l’art » sont respectées - a été dévoyé au profit de l’avionneur. Et la FAA sans information s’est contentée d’apposer son sceau de certificateur. 

La FAA ment au Congrès 

Lors d’une présentation au congrès le 4 avril dernier, la FAA a affirmé que tous ses pilotes instructeurs en charge de l’évaluation et de la formation des équipages du 737 Max étaient parfaitement qualifiés. Information contredite par « L’Office of Special Council » chargé d’enquêter sur les informations données par les lanceurs d’alerte. Il a déterminé dans un rapport du 24 septembre dernier que 16 des 22 pilotes inspecteurs n’avaient pas terminé la formation requise et que 11 sur les 16 n’étaient tout simplement pas qualifiés inspecteurs de vol... 

Tous ces éléments accablants montrent comment l’attrait du lucre peut emmener un puissant groupe industriel à oublier l’essence de son métier. 

Il est encore un peu tôt aujourd’hui pour dire ce que ce programme va devenir. Ce qui est certain c’est que la FAA ne va pas retomber dans une connivence malsaine en acceptant une remise en vol commercial qui ne soit pas, point à point, motivée et validée. Cela prendra sans doute encore plusieurs mois. Une fois un nouveau MCAS certifié, il faudra bien adopter au nouveau standard tous les avions et entraîner les pilotes aux nouvelles procédures. Les autorités certificatrices européennes ne suivront pas automatiquement leurs homologues américains. Elles décideront elles - mêmes la certification de l’avion. Cela prendra encore un peu plus de temps. Quant aux autorités de certification chinoises - bien moins expérimentées que les deux précédentes - elles prendront également leur temps d’analyse. Le temps travaille pour la mise en service du premier monocouloir de conception chinoise le « COMAC C919 » - qui a fait son premier vol le 5 mai 2017- et entame un long processus de certification. 

Dans cette affaire malheureuse tout le monde sera perdant. Boeing au premier chef y aura perdu sa réputation et beaucoup d’argent. La certification des nouveaux appareils ne sera plus faite de la même façon et prendra plus de temps. Enfin, la Chine y trouvera son compte en accédant plus rapidement au segment du monocouloir - de loin le plus rémunérateur. 

Pour certains, l’abandon de ce programme n’est pas à exclure. D’ici la fin de l’année, environ 430 appareils seront sortis de chaîne et non livrés. Un lot à ajouter au plus de 381 cloués au sol depuis la mi-mars 2019. Nous savons qu’un seul appareil génère entre 1 et 2 M$ de chiffre d’affaires par mois et le « prix catalogue » est d’environ 85 M$ l’unité... 

Quelle mauvaise décision de financiers, quel gâchis ! 


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24 réactions à cet article    


  • mmbbb 11 octobre 2019 18:28

    Le B max conjonction de probleme de conception ( cet avion d ancienne generation n avait pas ete concu pour recevoir les reacteurrs LEAP plus volumineux ) , probleme de certification et probleme de procedure Moi qui croyait naivement que l aviation etait un secteur tres serieux 


    • Ruut Ruut 14 octobre 2019 13:33

      @mmbbb
      Lorsqu’il y a mensonge, il y a un problème.

      C’est encore pire dans ce domaine où l’honnêteté, le sérieux, la probité et la transparence est censée être le cœur de ce métier.

      Les Responsables de ces mensonges DOIVENT rendre des comptes. Rien que pour rendre la confiance dans ce domaine où la confiance est un facteur critique.

      Il ne peut y avoir de confiance si mensonge.


    • Ruut Ruut 15 octobre 2019 07:40

      @mmbbb
      Autant dire que ces pratiques flinguent le concept même d’agence gouvernementale.
      Elles servent à quoi si c’est le contrôlé qui se contrôle lui-même.
      C’est comme demander à un voleur s’il a volé….

      Les experts de la JATR, la structure internationale nommée en mars pour enquêter sur la certification du Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) impliqué dans les accidents mortels de Lion Air et d’Ethiopian, reprochent notamment à l’agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles, d’avoir délégué des tâches de certification « de haut niveau » aux constructeurs eux-mêmes. Une pratique ancienne qui devra être revue en profondeur.
      source :https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/boeing-737-max-lagence-de-certification-clouee-au-pilori-1139270


    • Kapimo Kapimo 11 octobre 2019 22:13

      Encore un domaine industriel occidental qui se délite du fait de l’avènement de la dictature des ratios économiques.

      La finance a pris le pas sur l’industriel, l’appat du gain sur le bon sens.

      Et il ne s’agit pas là d’une conséquence de la concurrence des pays émergents, qui en sont encore à leurs débuts dans le domaine.


      • Esprit Critique 12 octobre 2019 01:12

         Le 737 Max est une version bricolée, de façon quasi simpliste du 737. Il ressemble plus a un fer a repasser qu’a un avion. Les financiers de Boeing avaient prévu d’en faire leur cheval de Bataille commercial pour les années a venir. 
        Cette accumulation de conneries est sans solutions dans un avenir Immédiat.

        Boeing, n’a pas d’autre choix que de créer a partir d’une nouvelle maquette et d’un projet commercial, un nouvel appareil. ça va prendre quelques années. leur seul espoir, il y a aussi des cons chez Airbus.

        L’idée, sans en parler a personne, d’imaginer qu’un programme informatique de pilotage se mettant en route a l’insu des pilotes pourrait les aider, c’est tellement insensé que je n’arrive toujours pas a y croire. Improvisation et aviation ne font pas bon ménage, les pilotes du vol de Rio en avaient déjà fait la démonstration.


        • Esprit Critique 12 octobre 2019 09:52

          @kimonovert
          Il ne faut pas confondre les automatismes, ce n’est pas le thermostat de réglage de la température du frigo pour les champagnes des passagers de première classe qui posent problème.


        • Esprit Critique 12 octobre 2019 19:08

          @kimonovert
          On parle ici d’un programme de pilotage automatique Qui interrompt brutalement l’action des pilotes ou celle programmées par eux, pour mettre l’avion en Piqué plein Gaz, on ne peux guère imaginer plus con, c’est presque du terrorisme, tout ça en pensant arriver a masquer le fait que la position des moteurs fait de cette merde Boeing un fer a repasser. 


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 2019 19:21

          @Esprit Critique

          Tout de même comique que des pilotes ayant de la bouteille ne trouvent pas une incongruité dans cette position moteurs. Bon après faut bien gagner sa vie ...mais...


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 2019 21:15

          @kimonovert J’espère encore qu’ils savent manier un appareil de club . C’est con ? Oui c’est con .


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 2019 22:27

          @alexis42

          Aurais tu décolle un avion comme ça ?


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 2019 22:42

          @kimonovert

          Va falloir mettre des planches a roulettes dessous.


        • Esprit Critique 12 octobre 2019 23:06

          @kimonovert
          C’est curieux vos histoires ça me rajeunit il y a bien longtemps j’ai suivi des études entre autre le CES d’automatique a la Fac et en exercice en Td on étudiait des commandes électriques et asservissements sur des gouvernes et autres. C’était le tout début et certains pensaient que ça ne marcherait jamais a cause de certaines réactions parfois contraire, temporairement, en première instance, a l’ordre donné, ce qui pouvait être absolument catastrophique pour les nerfs du pilote)
          Le piqué plein gaz ça n’existent pas, c’est sur que les passagers de deux ou trois « B 737 max Conneries » ne sont plus la pour en parler mais les boites noires attestent la chose.


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 2019 23:26

          @alexis42

          Aurais tu accepte un avion que tu n’aurais pas pu contrôler toi même , physiquement ?


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 2019 23:59

          @alexis42

          De ce qui se dit c’est un avion qui ne peut se piloter « naturellement » . Bref c’est une planche .


        • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 octobre 2019 00:12

          @Aita Pea Pea

          Alexis 42 . Dis moi pas que tu as été aux commandes d’un 747. Là je fond ...


        • Esprit Critique 13 octobre 2019 20:43

          @Aita Pea Pea
          Ce n’est pas seulement que, comme l’avion n’est pas stable dans certaines phases, ils ont prévu un programme de secours qui s’impose sans avertir ni crier Gare, en soit c’est déjà con et inacceptable, mais le pire c’est que ce programme de « Secours » fait s’écrabouiller l’appareil, si le pilote n’a pas le bon reflexe, mais, au début les pilotes n’étaient même pas au courant du programme, c’est la connerie puissance mille !


        • machin 12 octobre 2019 08:00

          Un excellent article.

          Merci.


          • JulietFox 12 octobre 2019 10:37

            J’ai toujours plaisir à lire les articles de l’auteur.

            Je plussoie des 2 claviers.(- :


            • Clouz0- Clouz0- 12 octobre 2019 18:06

              Une des choses les plus surprenantes à constater est que le cours de bourse de Boeing ne dévisse absolument pas.

              Il a bien baissé au début, les 10 et 11 mars. Mais il est ensuite remonté pour être aujourd’hui au même cours que le 12 mars soit 2 jours après l’accident et avant que les 737 Max ne soient cloués au sol par l’aviation US (13 mars).

              Le cours le plus bas a été atteint le 14 Août et il a depuis repris 17% !

              Visiblement les actionnaires y croient encore et « les analystes » prévoient un potentiel de gain de 15% et conseillent de surpondérer la valeur. 

              Surprenant.


              • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 12 octobre 2019 18:29

                @Clouz0-

                Ah zut ...ces actionnaires non institutionnels ...pendant ce temps Airbus vient de se prendre une prune carabinée avec accord de l’OMC...lol


              • Eric F Eric F 14 octobre 2019 15:30

                @Clouz0-
                les analystes boursiers ne se basent pas sur des données factuelles, mais sur des indicateurs ésotériques. La preuve, en 2007 ils avaient mis la meilleure note de fiabilité aux « titres » des dettes immobilières des ménages insolvables (subprimes). Boeing fait partie des « too big to fail », il y a des placements quasi automatiques d’investisseurs institutionnels, et les banques centrales continuent à arroser le marché financiers de milliards quotidiens.Ceux qui annoncent 15% de hausse sont ceux qui veulent attirer les investisseurs pour vendre leurs propres titres avant le crash boursier sans cesse retardé par des artifices de plus en plus surréalistes.


              • JC_Lavau JC_Lavau 13 octobre 2019 09:46

                Moon of Alabama souligne qu’il y a eu faute grave quant à l’ergonomie présumée : les tâches de rattrapage des blagues du MCAS, dépassent de loin la disponibilité du pilote, quand il est en plein stress de fin de décollage.

                https://lesakerfrancophone.fr/boeing-737-max-negligence-fatale

                Trop facile d’attaquer les pilotes : ils sont morts.

                Même esquive déjà pour l’accident de Charm el Cheikh, alors que l’état d’un des becs de bord d’attaque était en cause. Mais si on attaque les pilotes morts, miracle ! L’action pénale est éteinte...


                • JDCONSEIL 13 octobre 2019 11:34

                  Cet article me semble assez éclairant sur les pratiques d’une entreprise soumise à la loi du marché capitaliste sans égard pour la sécurité et donc la vie des passagers de ses clients. Une dérive qui mérite un encadrement sévère par les régulateurs que devraient être soutenus en premier chef par les états. Ce qui à l’évidence n’est plus le cas dans nombre d’entreprises soumise à la dictature des fonds de pensions et autres actionnaires sans foi ni loi.      


                  • Ruut Ruut 14 octobre 2019 13:41

                    La puissance des IA en 2019.....

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