Un crash aérien pas anodin

L’avion, nous disent les multiples dépêches, est un "avion cargo zimbabwéen" : pensez bien que cela attire notre oreille : premier tilt. Il "portait le numéro SMJ 324 et décollait pour Bishkek, capitale du Kirghizstan". Deuxième tilt dans l’oreille. L’endroit est connu comme plaque tournante de trafics d’armes, et nous allons le vérifier. Pour ce qui est de l’étrange SMJ 324, ce n’est en rien le numéro de l’avion mais son numéro de vol. L’engin est un très gros porteur, c’est un McDonnell-Douglas-MD-11 immatriculé Z-BAV, un des quatre que possède Avient Aviation (les autres étant Z-ARL, Z-AVT, et Z-ALT). Une société dirigée par un homme ancien membre des Gurkha Engineers anglais, Andrew Smith. L’homme, comme Jacques Monsieur, joue au gentleman farmer discret à Brigmerston, un village du Wiltshire. C’est fou ce que les marchands d’armes s’y connaissent en camouflage... car depuis longtemps notre amoureux de la nature est accusé de ne pas faire que dans le transport de produits frais (légumes, fruits) par avion, sa "spécialité".

En prime, l’avion qui s’est écrasé a une particularité assez étonnante : il n’avait que huit jours d’exploitation sous la bannière d’Avient, qui en avait hérité le 20 novembre dernier seulement !  On ne doit pas être loin de son premier vol commercial sous sa nouvelle appellation ! En fait c’est l’ancien Varilog PR-LGD, préparé et peint à Miami en octobre dernier. L’avion n’était pas "flambant neuf" (sans mauvais jeu de mots), mais il sortait tout juste de réfection ! La chaîne de fabrication ne s’est arrêtée qu’en 1998. Il avait à lui seul déjà une belle carrière, démarrée en 1991 comme avion de ligne passagers, chez Korean Air, le HL7372, habitué au décollage bien cabré. Devenu de 1999 à 2004 le N988PG de chez Pegasus Aviation, société de leasing, et converti le 21 juin 1995 en cargo (ici on distingue encore les anciens hublots), avec de la place à bord, visiblement. L’engin avait donc beau avoir 18 ans de carrière, il n’était pas en mauvais état, loin de là ; et le MD-11 est un avion moderne, c’est un McDonnell Douglas DC-10 doté d’une avionique moderne et d’un très beau cockpit à grands écrans lumineux ("glass cokpit"). Capable d’emporter 91,670 tonnes de charge (642 m3 !)  en palettes  (26, de 2,44 sur 1,77 m) via une porte cargo relativement large (3,56 m sur 2,59 m), sans oublier la soute. En fait, Avient annonçait 82 tonnes maxi, par souci de sécurité. Très vite l’explication donnée pour le crash intrigue : l’appareil aurait ripé la piste de la queue, parait-il avant de s’écraser (*1). Selon CNN, pire encore l’équipage se serait trompé de piste !

Des explications difficilement compréhensibles, notamment la première, à part si la piste était trop courte ! Or, gag supplémentaire, à Ramada Pudong, les deux pistes disponibles sont de même taille et sont fort longues : elles font respectivement 3,750 et 3,900 km ! Selon le rapport d’accident, c’est bien la 17/35 qui a été prise (celle à l’ouest sur la photo). Car les pilotes sont sont des habitués,ils sont expérimentés (le copilote américain survivant a 61 ans (*2) !), et l’appareil assez haut sur "pattes". Mais une catastrophe qui indique peut être déjà la piste d’un chargement excessif. Un chargement de quoi... ça on s’en doute un peu. Dans les spécifications du MD-11, on indique 3127 m nécessaires au décollage à pleine charge : les pilotes avaient 800 m de marge sur la piste 17/35 prise. Un bloggueur malin nous donne une indication qui se tient : il semblerait que, encore une fois, il y a eu erreur sur la vitesse de décollage. "Une rotation un peu trop appuyée à vitesse insuffisante par rapport à la masse, un peu comme le 340-500 d’ Emirate qui avait raboté le fond de fuselage AR mais légèrement, ce qui lui avait permis de continuer son décollage et d’ être réparé à Toulouse (il était arrivé cet été et je l’ ai vu en vol cette semaine avec peinture neuve à l’ AR). A moins qu’ il s’ agisse encore d’ un chargement mal fixé mais, dans ce cas l’ avion aurait décollé (s’ il était à la bonne vitesse), pour retomber un peu plus loin". Le débat reste ouvert donc, car l’avion semble bien avoir décollé et être retombé la queue la première : l’arrière étant détruit et l’avant semblant avoir davantage résisté, il semble bien que le crash se soit fait par l’arrière en effet.. La présence de la queue intacte munie du troisième réacteur à part des débris semble accréditer cette thèse : un choc violent, et par l’arrière. La solution contient peut-être la nature du chargement (la poussée des réacteurs de type ancien est également en cause). Mais pour ça, bizarrement, faut retourner voir une histoire de.. cargo. mais pas un tri-réacteur cette fois et encore moins un avion. Non, un bateau. Chinois, cette fois. 

En avril 2008, c’est un bateau, un cargo-vraquier, chinois qui occupe l’actualité. Souvenez-vous : c’est le An Yue Jiang, de l’Ocean Shipping Company , qui se retrouve bloqué en face du port de Durban étant accusé d’apporter des armes au régime de Mugabe. Les armes légères , sont dans des containers, disposées sur le pont . Mais il s’agît bien d’un vraquier. A son bord, 3 millions de cartouches, 1 500 roquettes RPG et 2 500 obus de mortiers. Le bateau devient vite le "navire de la honte" pour la presse. Après son refus d’être déchargé, le bateau avait fuit quelques jours les radars... avant qu’on ne le retrouve voguant vers le Mozambique… puis par Le Cap, pour finalement arriver en Angola, à Luanda, sans pouvoir décharger sa cargaison. Pendant son trajet, on avait appris que sa compagnie d’assurance était… norvégienne. Le 23 avril, il repassait le Cap de Bonne Espérance…. direction la Chine, "les armes toujours à bord" selon certaines sources. 

Selon d’autres, les armes avaient été en fait déchargées discrètement plus au Nord encore, sur la côte Ouest, à Pointe Noire, au Congo et renvoyées à Harare, au Zimbabwe via l’Illyushin 76 (Z-WTV, vu ici à Libreville) affrété par la société Avient Limited, société anglaise dont le siège français est à Châlons-Vatry, dans la Marne (qui dispose d’une piste de 3860 m de long, de longueur similaire aux deux de Pudong). Celle de notre catastrophe du jour. Enfin était, plutôt, car la firme a déménagé le 10 septembre dernier pour l’aéroport de Liège. La firme avait commencé en 1993 par un vieux DC-8 qui a fini sa carrière à Fujairah, dans les Emirats, et qui effectuait des rotations régulières de Liège vers l’Afrique ou les Emirats. L’un de ces trois MD-11 du moment, vu aussi à Harare, a pu aussi servir à transférer les armes, selon des sources locales. A noter que le 15 décembre 2008, la gestion du port de Pointe-Noire était confiée à Bollorée Logistics..  Avec le port de Pointe-Noire et l’aéroport de Vatry, la France se retrouve terre d’accueil de trafic d’armes... 

Avec l’histoire du An Yue Jiang, on s’aperçoit également que les relais entre cargos transporteurs d’armes et avions gros porteurs sont communs, et que l’on peut décharger des cargaisons d’armes impunément dans différents ports africains, notamment ici au Congo. Ce qui logiquement chiffonne certains, sauf Hervé Morin visiblement  ! Qui nous dira peut être un jour ce qui se passe, la nuit, à Vatry... les vols de Vatry à Bagdad direct ont débuté en 2006, selon les forums. Le départ de Vatry, qui a semblé fort précipité (les français auraient-ils eu quelques velléités douanesques ou Avient était-il débiteur des taxes aéroportuaires à ce point ?) c’est une catastrophe totale : selon des sources, Avient réalisait 70% de son tonnage, soit 40 000 tonnes par an. La raison invoquée par Avient : le kérosène de Vatry y serait trop cher ! Et le responsable à un nom, il s’appelle... Total ! Il n’y pas qu’à Toulouse que Total fabrique des catastrophes économiques !

La majeure partie des armes dites légères provient de Chine, on le sait mais pas que cela. Vous vous souvenez de "Monsieur", non ? Mais si, Jacques Monsieur, ce trafiquant français arrêté récemment aux Etats-Unis. Or, il s’y est fait arrêter pour quoi ? Pour avoir tenté de vendre des armes aux iraniens, via une filière bien particulière. Il avait tenté de les expédier via " Trast Aero Space, une division d’une société existante du Kyrgyzstan nous indique l’enquête naissante… or cette société est une de celles interdites de vol depuis au moins deux ans, pour ne pas avoir respecté les règles de sécurité aérienne. Les pièces détachées auraient été achetées aux Etats-Unis via Trast Aero pour y être envoyées en Colombie, d’où elles seraient reparties ensuite vers les Emirats Arabes Unis… et ce d’autant plus que Dubaï, d’où venait l’intermédiaire iranien rencontré à Paris et à Londres, détient la surveillance du port de New-York et de ses containers, ou qu’à l’aéroport de Dulles un petit pavillon à part, au nom discret de Landmark Aviation, appartenant à Carlyle revendu aussi à Dubai sert depuis toujours de plaque tournante aux vols de la CIA…utilisé par tous les avions de ""renditions flights" allant à Guantanamo... " Le Kyrgyzstan, plaque tournante depuis des lustres du commerce des armes ! Le Kyrgyzstan et sa célèbre base de Manas, objet de toutes les convoitises ! Manas, ou les C-17 tournent à plein  (pardon, à ras bord) ! Manas, dernière étape avant Bagram ou Kandahar  ! 

Mais il y a mieux encore sur le cas de notre crash : Avient est depuis toujours dans le collimateur des agences de surveillance des trafics d’armes, tel le Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI). Avient, sermonné à plusieurs reprises pour ses liens étroits avec  United Arabian Airlines (UAA), société bannie par l’UE, pour trafic d’armes vers le Darfour via son DC-8 zimbabwéen Z-ALB. Celui d’Air Britain, de passage aussi à Vatry le 17 mai 2008 ! Le 16 octobre 2002 déjà, Avient été nommément cité dans un rapport explosif des Nations Unies intitulé "Final report of the Panel of Experts on the Illegal Exploitation of Natural Resources and Other Forms of Wealth of the Democratic Republic of the Congo" (*3). Pour l’achat de 6 hélicoptères pour Kinshasa, un broker bien connu était entré en lice : Leonid Minim, archi-connu ici sur Agoravox. "Leonid (Efimovich) Minin, né le 14 décembre 1947 à Odessa (Ukraine), domicilié à Tel-Aviv (il a émigré en Israël en 1970), possède à la fois les nationalités ukrainienne et israélienne, mais dispose également de passeports allemand et colombien (et grec, L’Express l’a oublié). De quoi faciliter les déplacements de ce drôle de citoyen du monde, impliqué, au plus haut niveau, dans de nombreux trafics internationaux", nous explique L’Express". Un charmant garçon que ce Mini à l’allure si engageante désormais en prison ! 

C’est dans ce rapport qu’était évoqué le bombardement direct de la province rebelle en 2000 par les avions de transport d’Avient par un procédé peu commun : les bombes étaient balancés par la porte arrière de l’appareil, un Antonov 12 ! Un paiement l’attestait : en Septembre 2001 35 000 dollars avaient été versés du compte d’Oryx Natural Resources (4) , société congolaise à Avient Ltd., via un chèque de la Banque Belgolaise au siège anglais d’Avient. Le responsable du bombardement : Graham Pelham, ancien de la légion étrangère française ! Les "bombes" artisanales étaient en fait des bonbonnes de gaz vides, remplies de TNT, posées sur des palettes, et balancées par la porte cargo avec une activation du type déclenchement à détecteur altimétrique de pression d’air (*5) ! Mais Pelham était allé beaucoup plus loin, en accusant nommément Avient d’avoir armé et piloté les 6 hélicoptères tueurs Mi-35 Ps Ukrainiens de Kabila ! Ils seront upgradés plus tard en russie à la Rostvertol Helicopter Plant, équipés de vision nocturne et d’une tourelle d’imagerie thermique IRTV-445MGH. Selon Pelham toujours, deux jours avant son arrivée (en 1999) un Antonov 12 bourré de bombes cluster avait explosé à Mbandaka, tuant ses 6 membres d’équipage ukrainiens. Bref, Avient a bien participé activement à la guerre dans la région (*6). Et n’a jamais pour autant obtenu de retrait de licence internationale de vol ! Pourquoi donc ? Parce qu’Avient a de bons amis, très certainement. Des amis... américains.

Un rapport accablant d’Amesty de 2005 accusait nettement Avient, mais notait aussi en 2004, l’étrange ballet d’un avion Learjet américain, numéro 99999E, accompagnant à chaque fois certaines livraisons. Parti de Tuzla, en Bosnie, il allait à Aviano, en passant par Pristina au Kosovo,suivant à la trace un Ilyushin 76 (EX-039) de Reem Air (ici à Dubaï). A bord, 45 tonnes d’armes destinées au Rwanda. Le numéro du vol JGO80, (fait à Ramstein !) indiquait un avion canadien d’une firme minuscule en cessation de paiement, qui n’aurait jamais eu un seul Learjet dans ses registres ! A peine atterri à Aviano, le Learjet 99999E se transformait en 40112E par la magie de l’atelier à peinture. Or, dans le communiqué annonçant la catastrophe de Shangaï, on remarque la présence de 4 américains sur 7 membres d’équipage d’un avion zimbabwéen affrété par un société anglaise d’origine, payant le plus lourd tribu : 3 morts et un blessé (le co-pilote de 61 ans). Le reste de l’équipage étant Indonésien, Belge et Zimbabwéen. On peut supposer que le pilote aussi (il n’y a plus de mécanicien de vol à bord) était américain, donc.

En septembre 2004, un Antonov 12 cargo bulgare de chez Vega Airlines, censé se rendre au Népal à partir de.... Baltimore, aux USA, se faisait arrêter à Ahmedabad (en Inde) : à bord des armes destinées à la résistance népalaise. L’avion qui suivait celui de Vega Ailrines avait été affrété par Baseops, société de services installée en Angleterre à Crawley et sous-traitante de World Fuel Services Inc, en contrat avec l’US Defense Energy Support Center (DESC) depuis 2001. En 2007, Vega Airlines se faisait bannir de l’UE pour manque de sécurité, la société n’a pas la chance d’Avient. Quelques semaines plus tard, Vega devenait Cargo Air, avec ces deux Antonov restants (le LZ-VEC, ici à Ostende en 2006 et le LZ-VEE, ici à Rennes en décembre 2006). Le 27 novembre 2009, la commission européenne bannissait trois pays complets : Djibouti, Sao Tome et Principe et la République du Congo (soit 16 compagnies !), et quatre compagnies ukrainiennes, en l’occurrence Motor Sich Airlines, Ukraine Cargo Airways, Ukraine Mediterranean Airlines et Volare Aviation. Ariana Afghan Airlines (Afghanistan) est aussi aujourd’hui interdite. Toutes pour manquements graves à a la sécurité.

Au milieu de l’affaire d’Oryx, le sulfureux John Bredenkamp, au lourd passé d’actions clandestines. Le responsable du Casalee Group, dont le siège est à... Anvers. L’homme avait géré dans les années 70 l’approvisionnement de l’armée rhodésienne. Son soutien effectif à Kabila n’a fait aucun doute... Bredenkamp est un autre Monsieur, tout simplement, très influent, considéré en Angleterre comme une des cent plus grandes fortunes ! Celui qui peut faire tomber un régime comme le régime Sud-Africain lui-même ! L’ancienne star du Rugby rhodésien (il a été capitaine de la sélection de 1965 à 1968 !) est un homme très dangereux, jouant de son influence pour grappiller ici et là des commissions occultes (comme les 20 millions de livres reçues par BAE). Via une société écran, Red Diamond, société dont le siège est dans les Iles Vierges ! 

(1) "Preliminary report says that the tail of the aircraft hit the runway on take off and fire broke out at the tail section. The aircraft then crashed soon after lifting off the runway. Some witness said the flight lifted off at a slower speed than normal".

(3) "Fair enough, but you have to say that it probably had something to do with the French government threatening to put Gabon Airlines on a blacklist (President Bongo threatened to ban Air France from Libreville, but he was never likely to go through with it) (...) I can see the point in the French action, but what I don’t understand is why Avient are tolerated in their back yard, when they are apparently enough to warrant a diplomatic row with the darling of French African policy for the last forty years. And wipe that smirk off ; Avient have done the Baghdad trail quite frequently, too."